O desastre aéreo de Tenerife foi um grave acidente aéreo ocorrido no dia 27 de março de 1977, um domingo, no aeroporto de Los Rodeos (atual aeroporto de Tenerife Norte), localizado na ilha espanhola de Tenerife, no arquipélago das Canárias.
A tragédia, na qual envolveram-se dois Boeing 747, um da KLM Royal Dutch Airlines procedente de Amsterdam e outro da Pan American, procedente de Los Angeles, matou 583 pessoas e se tornou o maior desastre aéreo da história.
Fatores combinados foram apontados como a causa do desastre, como sobrecarga abrupta no aeroporto de Tenerife, tempo ruim e erro do controle de tráfego aéreo. Este desastre tem sido amplamente utilizado em companhias aéreas para treinamento de seus funcionários.
A Ilha de Tenerife e o Aeroporto Tenerife é a maior das sete ilhas do Arquipélago das Canárias, situada no Oceano Atlântico, próxima à costa da África, com cerca de 2 034 km² de superfície. É um dos pontos turísticos mais visitados da Espanha.
O aeroporto de Los Rodeos, hoje rebatizado como Tenerife Norte (IATA: TFN; ICAO: GCXO), está situado na parte setentrional da ilha de Tenerife a cerca de 11 km por estrada da cidade de Santa Cruz de Tenerife, em San Cristobal de La Laguna, e é um dos dois aeroportos internacionais da localidade. É usado para voos entre as ilhas do arquipélago e oferece conexões à Espanha continental, resto da Europa e América do Sul.
O aeroporto Tenerife Norte, onde ocorreu a tragédia, é menos conhecido e muito menos utilizado por viajantes estrangeiros. A maioria dos turistas não espanhóis chegam às Canárias via Aeroporto Tenerife Sul.
Bomba em Las Palmas e o prenúncio da tragédia Os contornos da tragédia começam na ilha vizinha de Gran Canária, precisamente no aeroporto de Las Palmas, cocapital do arquipélago. Naquela manhã, uma bomba plantada pela organização terrorista Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias explode naquele aeroporto. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas, fazendo com que diversos voos destinados a Las Palmas fossem desviados para o aeroporto Los Rodeos, na ilha de Tenerife. A pista em Las Palmas tinha capacidade para receber Jumbos, mas a sua localização (entre dois montes) era propícia à formação de nuvens baixas.
Era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.
Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no pátio e até mesmo em algumas pistas de taxiamento, criando um absoluto caos operacional. Entre os aviões desviados para Tenerife, dois Boeing 747 “Jumbo Jet” chamavam a atenção pelo seu porte: um da estadunidense Pan American (voo PA 1736) e o outro da holandesa KLM (voo KLM 4805). A pequenez do aeroporto implicou que este ficasse rapidamente cheio de tráfego, e a enorme dimensão dos Jumbos, estacionados na gare do aeroporto, dificultava a circulação de outras aeronaves pelo pátio. O terminal rapidamente ficou lotado de milhares de turistas aborrecidos, ansiosos por partir e chegar das suas férias.
Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de voos.
Os aviões, a tripulação, o cansaço e o nevoeiro thumb|O Boeing 747-206B registro PH-BUF da KLM envolvido no acidente. Foto de março de 1977. thumb|O Boeing 747-121 registro N736PA da Pan American envolvido no acidente. O avião da KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rijn (em neerlandês significa Reno) e operando o voo extra nº 4805, sem escalas desde Amesterdão, pousou em Tenerife às 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes (total de 249 pessoas). O avião da Pan American, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em Nova Iorque, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da Pan American saísse antes dele.
O comandante da Pan American, Victor Grubbs, 57 anos e vinte e uma mil horas de voo, havia assumido o voo em Nova Iorque e, pacientemente, observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento de operações da Pan American avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Além disso, instruiu sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do voo. Tão logo recebeu a confirmação de que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do voo da KLM, já que o 747 da KLM impedia a decolagem de uma aeronave do porte de um 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.
No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, 50 anos e doze mil horas voadas, piloto-chefe de 747 na empresa neerlandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o voo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o voo de volta à capital dos Países Baixos, o que certamente iria adiar em pelo menos doze horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas. Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas às 19h.
Com Las Palmas finalmente reaberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos voos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.
Os 747 da KLM e da Pan American foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco. Nesse ínterim, a tripulação da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o voo completo de retorno para Amesterdão. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre e o voo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu copiloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o Boeing 747 da Pan American conseguiria taxiar por detrás do 747 da KLM. Bragg voltou com uma resposta negativa.
Finalmente, os voos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou o fechamento das portas. Um guia de turismo, passageiro no voo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da Pan American resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas. O número de pessoas a bordo nas aeronaves seria, portanto, de 248 no avião da KLM e de 396 no avião da Pan American.
A esta altura, a tripulação da Pan American já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto voo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amesterdão, após a escala em Las Palmas.
As manobras Às 16h51, o Boeing 747 da KLM solicitou a autorização para partir. Pelas instruções recebidas da torre, o PH-BUF da KLM taxiaria pelos 3 400 metros da pista de pouso n.° 12 e, chegando na cabeceira da pista 30, efetuaria uma difícil manobra de 180º na pista estreita, de onde, então, decolaria. A torre solicitou que, ao final dessa manobra, o avião da KLM avisasse quando estivesse pronto para partir.
O PanAm iria seguir pela pista principal e deveria sair dela pela terceira saída lateral esquerda de acesso (C3), e de lá continuar pela pista de táxi, paralela à principal, usando a área que não estava sendo utilizada como estacionamento, até alcançar o ponto de espera da cabeceira da pista 30. Entretanto, além dos fatos de que as saídas não eram sinalizadas e de que haveria necessidade de manobrar o enorme Jumbo fazendo uma curva apertada de 135º para entrar no estreito acesso, houve certa confusão na troca de mensagens entre os pilotos da Pan Am e o controlador espanhol, fazendo com que o jato da PanAm ultrapassasse a saída indicada e continuasse taxiando na pista de pouso em direção ao quarto acesso lateral esquerdo (C4) que exigia somente uma curva de 45º.
Neste ínterim, o piloto da KLM imediatamente após o giro de 180º e de se posicionar na extremidade da pista 30, abriu as manetes de potência para iniciar a decolagem mas foi avisado pelo copiloto de que não haviam ainda recebido autorização para decolagem, o que o levou a abortar o procedimento. Contactaram então a torre de controle, recebendo instruções sobre a rota que deveriam seguir logo após a subida. Nessa ocasião, é provável que o piloto da KLM tenha confundido as instruções da rota a seguir com a liberação para decolagem, soltando então os freios e aumentando a potência dos motores, enquanto seu copiloto transmitia com forte sotaque holandês algo que tanto podia ser "Nós estamos na decolagem" ou "Estamos decolando".
Naquele momento o controlador espanhol ficou confuso e pediu que o KLM aguardasse mais um pouco a decolagem. Entretanto, transmissões simultâneas oriundas dos pilotos da PanAm causaram mútua interferência e tudo que foi possível ouvir na cabine do KLM foi um silvo agudo, conhecido por batimento heteródino (sobreposição de ondas portadoras de rádio), tornando a última instrução da torre inaudível na cabine do KLM.
Coincidentemente, o piloto do PanAm estava informando que não havia terminado o táxi e que ainda se encontrava na pista principal. Qualquer uma das duas mensagens se transmitidas separadamente poderiam ter proporcionado tempo para que o KLM abortasse a decolagem. Devido ao nevoeiro, a tripulação do KLM não podia ver o Boeing 747 da Pan Am taxiando na pista algumas centenas de metros logo a frente deles. Além disso, nenhum dos dois aviões podiam ser vistos ou detectados da torre, pois o aeroporto não possuía radar de superfície.
Enquanto o jato da KLM iniciava a corrida para decolagem com aceleração máxima, a torre instruiu o PanAm com a seguinte mensagem: "Informe quando a pista estiver livre", recebendo como resposta: "Ok, informaremos quando estivermos livres". Esse diálogo foi ouvido na cabine do KLM, fazendo com que o seu engenheiro de voo expressasse sua preocupação acerca da não liberação da pista pelo avião da Pan Am, repetindo sua observação alguns segundos depois, mas prevaleceu a decisão do Comandante e que não foi mais contestada pelos outros dois tripulantes, que na época era primordial.
Os segundos que se seguiram selaram a sorte das 583 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.
A colisão 300px|right|thumb|direita|Esquema da colisão das duas aeronaves. A estrela em vermelho indica o local exato da colisão.
Ainda de acordo com as transcrições obtidas no CVR (caixa-preta), o piloto do Jumbo da PanAm, capitão Victor Grubbs, percebeu a aproximação das luzes dos faróis de pouso do B747 da KLM a cerca de 500 metros quando taxiava pela pista para entrar no acesso Charlie 4 em direção ao ponto de espera da pista em uso. Imediatamente, aplicou potência TOGA na tentativa de sair da frente do B747 da KLM que avançava em sua direção. Ocorre que a inércia de um jato de grande porte é muito grande em circunstância ao seu peso e lentamente começou a arrancar. Não adiantou.