O Fouga CM.170 Magister é uma aeronave de instrução, monoplano, bimotor e bilugar com propulsão a jato, desenvolvido e fabricado pela fábrica francesa Fouga. É conhecido no meio aeronáutico por conta de sua característica cauda em formato de "V", tendo mais de 800 unidades construídas na França, com produção sob licença na Alemanha Ocidental, Israel e Finlândia.
Em 1948, o desenvolvimento iniciou na Fouga para uma nova aeronave de treinamento primário que utilizasse a nova tecnologia da propulsão a jato. O desenho inicial foi avaliado pelo Exército do Ar Francês (AdA) e, em resposta a determinação de que a aeronave não contava com potência suficiente para seus requerimentos, a mesma foi ampliada e foram adotados um par de motores turbojatos Turbomeca Marboré. O tipo teve seu primeiro voo em 23 de julho de 1952, com sua primeira encomenda recebida em 13 de janeiro de 1954. Além do Magister, o CM.175 Zéphyr foi uma variante embarcada foi desenvolvida e produzida para a Marinha Francesa.
Apesar de ser primariamente uma aeronave de treinamento, o Magister foi frequentemente utilizado em combate, empregado como plataforma de apoio aéreo aproximado por vários operadores, sendo utilizada em combate na Guerra dos Seis Dias, Guerra Civil Salvadorenha, Guerra do Saara Ocidental e na Crise do Congo. O Magister também foi escolhido por muitas patrulhas acrobáticas, incluindo a Patrouille de France de 1964 a 1980. No serviço francês, o Magister foi substituído pelo Dassault-Dornier Alpha Jet. Após sua aposentadoria no Exército do Ar Francês, alguns Magisters foram adquiridos por vários pilotos privados estadunidenses, sendo operados na categoria experimental.
Desenvolvimento esquerda|miniaturadaimagem|O primeiro CM.170M, utilizado como protótipo para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento para a Aéronavale, mostrada no Show Aéreo de Paris, em maio de 1957.
Contexto Fortemente afetada pela Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica francesa se reconstruiu com a intenção de se lançar na nova tecnologia da época, a propulsão a jato. Em 1946, o Exército do Ar Francês (AdA) criou um ambicioso plano de equipar suas unidades de combate com centenas de caças a reação (como o Sud-Ouest Espadon). Vários escritórios de projetos estavam lançando suas propostas, porém, muitos falharam nesse meio.
A Fouga, uma modesta fabricante de planadores e especializada em subcontratação para outras empresas do ramo, entrou para o círculo de empresas trabalhando com a nova tecnologia, com o Fouga Cyclone. O Cyclone foi resultado de uma reunião entre Pierre Mauboussin (diretor do departamento de aviação da Fouga) e Joseph Szydlowski (presidente da Turbomeca), na qual foi proposta a instalação de um pequeno turbojato Turbomeca Piméné em um planador Fouga CM.8.
Concepção Durante o ano de 1948, os projetistas aeronáuticos Mauboussin, Robert Castello e Jacques Henrat, todos funcionários da Fouga, começaram a projetar uma aeronave de treinamento utilizando a - na época - nova tecnologia da propulsão a jato, inicialmente sendo designado como CM.130R, sendo projetado para substituir o Morane-Saulnier MS.475 na AdA. A AdA revisou o projeto e considerou que a aeronave não tinha potência o suficiente em seus dois motores turbojato Turbomeca Palas. Em resposta a essa consideração, a Fouga decidiu ampliar o tamanho da aeronave, adotando motores de maior potência (turbojatos Turbomeca Marboré) e mantendo a empenagem em V do planador Fouga CM.8.
Protótipos Durante o mês de dezembro de 1950, a AdA encomendou três protótipos do tipo, com o primeiro voo do tipo feito em 23 de julho de 1952. Em junho de 1953, um lote de 10 aeronaves de pré-produção foi encomendado, sendo seguido de um lote de 95 aeronaves encomendado em 13 de janeiro de 1954. Em outubro de 1955, todos os 13 Magisters de pré-produção haviam sido construídos, com o primeiro voo da primeira aeronave de produção já iminente. Também marcado para ser voado em 1956 era o CM.171 Makalu, que seria uma aeronave de testes para um futuro CM.195, que seria um treinador avançado acima do Magister, tendo asas enflechadas.
Produção A produção das peças e seções do Magister foi dividida entre as instalações da Fouga (em Aire-sur-l'Adour), da Latécòere (em Toulouse) e da Morane-Saulnier (em Ossun), com a montagem final das aeronaves sendo feita nas instalações novas da Fouga, em Toulouse-Blagnac. De acordo com a publicação Flight International, a fábrica dava prioridade a todas as ordens de exportação em sua linha de produção, diminuindo o atraso entre a encomenda e a entrega da aeronave.
A Aéronavale decidiu também adotar o Magister, apesar de ser uma versão especial do mesmo. O CM.175 Zéphyr, que serviu como treinador de pouso em porta-aviões e em operações embarcadas, foi projetado pela Fouga em especial para a Aéronavale, tendo sido precedidos por dois protótipos, designados como CM.170M. miniaturadaimagem|Magisters da Força Aérea da Finlândia na rampa do Aeroporto de Kauhava, 1986 Até 1960, mais de 350 unidades haviam entrado em serviço em vários operadores de todo o mundo. De acordo com a Flight International, a produção francesa havia conseguido construir cinco aeronaves por mês, com o total projetado de unidades construídas sendo por volta de 600. O Magister também estava sendo construído no exterior, por acordos de produção licenciada com a Alemanha Ocidental, Finlândia e Israel. O primeiro cliente de exportação do Magister foi a Alemanha Ocidental, na qual encomendou - inicialmente - 62 unidades diretamente da linha de produção da Fouga; com mais 188 unidades produzidas sob licença pela Flugzeug-Union-Süd (consórcio entre a Heinkel e a Messerschimitt). Além da Alemanha, o Magister também foi produzido sob licença pela Finlândia (construidos pela Valmet) e por Israel (pela Israel AIrcraft Industries). Como resultado desses acordos, mais 286 unidades do Magister foram produzidas no exterior.
Em 1960, uma versão melhorada do Magister, designada como CM.170-2, foi produzida. Essa variante utilizava motores Turbomeca Marboré IV, de maior empuxo. Em 1962, a produção francesa do Magister havia terminado, se mantendo a produção finlandesa da aeronave até 1967. O desenvolvimento da aeronave foi interrompido como resposta a escolha da AdA pelo Alpha Jet como nova aeronave de treinamento.
Design esquerda|miniaturadaimagem|O Magister era equipado com dois motores turbojatos Turbomeca Marboré, de produção francesa O Fouga CM.170 Magister foi desenvolvido para emprego tanto como treinador básico quanto como treinador intermediário. É uma aeronave compacta, com assentos em tandem e desempenho similar a aeronaves maiores e mais potentes. Comparativamente, o Magister tinha melhor performance que seu contraparte britânico, o BAC Jet Provost, e foi considerado, pela Flight International, como comparável ao Fokker S.14 Machtrainer. A aeronave contava com uma distintiva cauda em V; uma empenagem convencional chegou a ser testada, mas foi considerada aerodinamicamente inferior em altas velocidades. Uma quilha foi montada na empenagem, servindo para reduzir o efeito diedral da cauda em V durante aplicação do leme.
O Magister é propelido por dois motores turbojatos Turbomeca Marboré, na qual proviam 880 lb (3.9 kN) de empuxo cada. A Fouga promovia que o Magister oferecia "segurança de um bimotor com características de voo de um monomotor". Os dois motores, que eram montados próximos a linha central da fuselagem, produziam pouco empuxo assimétrico; isso era visto como uma valiosa característica de segurança para a aeronave. Apesar de ser considerado um evento anormal, no caso do apagamento de um dos motores, o procedimento de acionamento era relativamente fácil e rápido de executar. A taxa de aceleração e de subida era considerado menor do que outras aeronaves a jato de sua época, como o de Havilland Vampire e o Gloster Meteor, mas com maior performance que as aeronaves a pistão da geração anterior. Os motores compartilhavam o mesmo sistema de combustível, mas tinham sistemas de lubrificação independentes. Para aumentar o alcance, o Magister recebeu tiptanks como equipamento padrão. miniaturadaimagem|Assento frontal de um Magister belga O desenho do Magister deu muita atenção a simplicidade de operação, tendo, por exemplo, um número mínimo de procedimentos pré voo. Acessibilidade para ambos os motores e para o equipamento de bordo era acima do normal, com a possibilidade de troca em ambos os motores pode ser feita em até 45 minutos. Havia provisão para a instalação de um par de metralhadoras em 7.5mm no nariz da aeronave, na qual incluía uma caixa de 200 munições para cada metralhadora, além de espaços para a coleção de cintas e estojos de munição. A aeronave conta com dois hardpoints sob as asas, nas quais podem carregar quatro foguetes não guiados ou duas bombas de 50 kg (110 lb). Uma luz de pouso foi instalada na ponta do nariz da aeronave, com uma luz de taxiamento montada junto do trem de pouso de nariz. O trem de pouso, produzido pela Messier, tinha desempenho satisfatório para operações de pistas de grama.
O Magister era tipicamente equipado com aviônica como um rádio VHF, um radiogoniômetro Lear e um intercomunicador; todos os equipamentos eletrônicos conformes aos padrões de acessibilidade da OTAN. A aeronave não contava com assentos ejetores, porém, a montagem dos mesmos era considerada disponível por encomenda. As alavancas, indicadores e relógios da cabine de comando eram facilmente observáveis. A cabine tinha bom espaço interno, incluindo espaço para acomodação de um paraquedas para o tripulante. A cabine era pressurizada e provisionada com um sistema de entrada de ar fresco.
Os pedais eram ajustáveis e tinham limites permissíveis, com a cabine tendo fácil acesso; o canopi era levantado para cima e para trás e só era necessário um degrau para acessar a cabine, devido a baixa altura da aeronave. Para resolver o problema de baixa visibilidade frontal no assento traseiro - normalmente ocupado pelo instrutor - a cabine contava com canopi modificado e um periscópio binocular, dando assim uma perspectiva limpa para o instrutor, tendo um ângulo de visão acima do assento frontal. A cabine frontal, normalmente utilizada pelo instruendo, provia excelente visibilidade. De acordo com a Flight International, o Magister podia executar vários manobras acrobáticas "sem grandes esforços", os controles de vôo eram relativamente leves e bem harmonizados, com o manche dando uma sensação firme ao piloto. O Magister tinha alto nível de estabilidade lateral em voo, bem como uma boa estabilidade direcional, provendo com que a aeronave, se bem compensada, possa ser voada sem comandos por tempo indefinido.
Histórico Operacional esquerda|miniaturadaimagem|Magister belga durante um dia aberto da OTAN, em Mildenhall, 1985
Alemanha Em 28 de maio de 1957, o primeiro Magister foi entregue a Força Aérea Alemã (Luftwaffe), na Escola de Aviação A, em Landsberg. Em novembro de 1958, o primeiro do total de 188 unidades produzidas na Flugzeug-Union-Süd foi entregue. Em 1963, 234 unidades foram entregues, substituindo oficialmente o Harvard Mk.IV como aeronave de treinamento da Luftwaffe. O número de horas de voo no treinamento foi aumentado de 100 para 130 horas e, devido ao clima, o treinamento duraria de seis a dez meses. Devido a incerteza do clima na Alemanha, a fase de treinamento foi completamente realocada para os Estados Unidos durante os anos 60. Em 1969, as aeronaves foram retiradas de serviço, sendo vendidas para vários países da OTAN e outros, como Argélia e Israel. Algumas unidades foram vendidas para aeroclubes da Alemanha Ocidental pelo preço simbólico de 1 DM.