O Gloster E.28/39 (também conhecido como Gloster Whittle, Gloster Pioneer ou Gloster G.40) foi a primeira aeronave britânica com motor turbojato, voando pela primeira vez em 1941. Foi a terceira aeronave turbojato a voar, depois do alemão Heinkel He 178 (1939) e do Heinkel He 280 (1941).
O E.28/39 foi o produto de uma especificação emitida pelo Ministério do Ar para uma aeronave adequada para testar os novos projetos de propulsão a jato que Frank Whittle vinha desenvolvendo durante a década de 1930. A Gloster e o projetista-chefe da empresa, George Carter, trabalharam com Whittle para desenvolver uma aeronave convencional equipada com um motor turbojato Power Jets W.1. Voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941, duas aeronaves E.28/39 foram produzidas para o programa de testes de voo. Após relatórios iniciais satisfatórios, essas aeronaves continuaram a ser pilotadas para testar projetos de motor cada vez mais refinados e novos recursos aerodinâmicos. Apesar da perda do segundo protótipo, devido à manutenção inadequada que causou uma falha crítica no aileron, o E.28/39 foi considerado um sucesso.
O E.28/39 contribuiu com uma valiosa experiência inicial com o novo tipo de propulsão e levou ao desenvolvimento do Gloster Meteor, o primeiro caça a jato operacional a entrar em serviço com os Aliados. O primeiro protótipo continuou os voos de teste até 1944, após o que foi retirado de serviço; em 1946, foi transferido para o Science Museum em Londres, onde está em exposição estática desde então; réplicas em tamanho real foram criadas.
Desenvolvimento Antecedentes miniaturadaimagem|Placa comemorativa do Gloster E28/39 O desenvolvimento do E.28/39 movido a turbojato foi o produto de uma colaboração entre a Gloster Aircraft Company e Sir Frank Whittle, da empresa Power Jets Ltd. Whittle formou a Power Jets Ltd em março de 1936 para desenvolver suas ideias de propulsão a jato, servindo ele mesmo como engenheiro-chefe da empresa. Por vários anos, foi difícil atrair investidores e empresas de aviação dispostas a assumir as ideias radicais de Whittle; em 1931, a Armstrong-Siddeley avaliou e rejeitou a proposta de Whittle, considerando-a tecnicamente sólida, mas nos limites da capacidade de engenharia. Garantir financiamento foi uma preocupação persistente ao longo do desenvolvimento inicial do motor. O primeiro protótipo de motor a jato de Whittle, o Power Jets WU, começou a ser testado em funcionamento no início de 1937; pouco depois, Sir Henry Tizard, presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica, e o Ministério do Ar deram seu apoio ao projeto.
Em 28 de abril de 1939, Whittle fez uma visita às instalações da Gloster Aircraft Company, onde conheceu várias figuras importantes, como George Carter, projetista-chefe da Gloster. Carter se interessou muito pelo projeto de Whittle, especialmente quando viu o motor Power Jets W.1 em funcionamento; Carter rapidamente fez várias propostas preliminares de diversos projetos de aeronaves movidas pelo motor. Independentemente, Whittle também vinha produzindo várias propostas para um bombardeiro a jato de alta altitude; após o início da Segunda Guerra Mundial e a Batalha da França, surgiu uma ênfase nacional maior em aeronaves de caça. A Power Jets e a Gloster rapidamente formaram um entendimento mútuo em meados de 1939.
Em setembro de 1939, o Ministério do Ar emitiu uma especificação para a Gloster para uma aeronave para testar um dos projetos de turbojato de Frank Whittle em voo. A designação E.28/39 origina-se do fato de a aeronave ter sido desenvolvida em conformidade com a 28ª especificação "Experimental" emitida pelo Ministério do Ar em 1939. A especificação E.28/39 exigia que a aeronave levasse duas metralhadoras Browning de calibre .303 pol (7,62 mm) em cada asa, juntamente com 2 000 cartuchos de munição, mas estas nunca foram instaladas. O segundo parágrafo do contrato para o primeiro avião afirmava: "O objetivo principal deste avião será testar em voo a instalação do motor, mas o projeto deve ser baseado nos requisitos para um caça interceptador de armas fixas, na medida em que as limitações de tamanho e peso impostas pela unidade de potência permitirem. O armamento exigido nesta especificação não será necessário para os testes iniciais, mas o contratante será obrigado a prever no projeto o peso e o espaço ocupados por esses itens..."Grierson, John. Jet Flight. Londres: Sampson Low, Marston and Co. Ltd, 1946.
Esforço de projeto No início, o projetista-chefe da Gloster, George Carter, trabalhou em estreita colaboração com Whittle e elaborou uma pequena aeronave de asa baixa e configuração convencional. A entrada de ar do jato estava localizada no nariz, enquanto a deriva única e os profundores eram montados acima do tubo de escape do jato, embora devido à incerteza sobre as características de parafuso de uma aeronave a jato, em um estágio inicial de projeto foi considerada uma disposição alternativa usando derivas e lemes duplos. Duas disposições de tubo de escape/ fuselagem traseira também foram originalmente consideradas: uma fuselagem normal com tubo de escape longo e bocal de exaustão atrás da cauda, e uma fuselagem e tubo de escape curtos com o plano de cauda sustentado por uma extensão em forma de lança. Flanagan destaca a vantagem de um tubo de escape curto, pois incorre em uma menor perda de empuxo. Buttler relata que o engenheiro da Gloster, Richard Walker, considerou que uma fuselagem curta superaria as dificuldades estruturais, de acessibilidade e manutenção e aumentaria a velocidade máxima da aeronave. Devido aos efeitos desconhecidos do jato de exaustão no plano de cauda montado em lança, a fuselagem longa foi selecionada. Em 3 de fevereiro de 1940, um contrato para dois protótipos foi assinado pelo Ministério do Ar.
A fabricação do E.28/39 começou em Brockworth, perto de Gloucester, e depois foi transferida para a Regent Motors na Regent Street, Cheltenham (atualmente o local do Regent Arcade), que era considerada mais segura contra bombardeios. Whittle estava insatisfeito com a lentidão da produção, provavelmente causada pela Batalha da Grã-Bretanha, pois a área ao redor da vizinha Coventry estava sujeita a altos níveis de atividade de bombardeiros alemães. Em abril de 1941, o primeiro dos protótipos do E.28/39 foi concluído, mas um motor W.1A apto para voo não estava disponível, e uma unidade W.1X apenas para uso em solo foi montada e instalada apenas para testes de taxiamento.
Embora apenas dois protótipos tivessem sido encomendados, a filosofia operacional era que, uma vez que os protótipos comprovassem as capacidades do projeto, um programa mais substancial teria início: mesmo antes do primeiro voo do E.28/39, esta aeronave havia sido imaginada como um projeto bimotor consideravelmente mais elaborado, com todo o equipamento exigido em uma aeronave de caça. Esta aeronave, também produzida pela Gloster, tornou-se o Meteor, a primeira aeronave de produção movida a jato a entrar em serviço com os Aliados.
Projeto O E.28/39 era um monoplano de asa baixa projetado em torno do novo motor a jato. Foi descrito como tendo uma aparência ligeiramente atarracada devido à fuselagem arredondada. Devido à eliminação de qualquer risco que seria representado pelas pontas da hélice atingindo o solo, o E.28/39 tinha um trem de pouso excepcionalmente curto para a época. Possuía um trem de pouso retrátil acionado por um acumulador hidráulico, com uma bomba manual para servir como reserva. A atuação de emergência usava ar comprimido. Os flaps também eram acionados hidraulicamente, usando a bomba manual. Incomumente, a roda do nariz era direcionável, usando o controle do leme, o que auxiliava nas manobras em solo.
O E.28/39 era movido por um motor turbojato Power Jets W.1 atrás do piloto e do tanque de combustível. O escapamento do motor era direcionado através do centro da fuselagem, o tubo de escape terminando cerca de dois pés atrás do leme. Uma entrada de ar no nariz conduzia o ar através de dutos bifurcados ao redor da cabine. Um tanque de combustível, contendo até 82 galões imperiais (372,8 litros), ficava atrás da cabine, supostamente adotado como uma contramedida contra o impacto da g negativa, que representava o risco de causar a extinção do motor, difícil de religar durante o voo.
O E.28/39 não possuía recursos que seriam esperados em um caça, como um rádio. O motor original era ligado usando um motor de carro Austin Seven, conectado por uma transmissão flexível; foi substituído no motor de voo por um partida elétrica que usava uma bateria externa. A cabine, que tinha uma cobertura deslizante, não possuía pressurização ou qualquer forma de controle climático, como aquecimento. Os pilotos deveriam usar macacões de voo aquecidos eletricamente, mas a falta de um gerador e a capacidade limitada da bateria, sendo esta última dedicada aos sensores automatizados e dispositivos de gravação que capturavam os resultados de cada voo, impossibilitavam isso; os pilotos tinham que suportar o frio da cabine.
John Grierson disse:e
Testes direita|miniaturadaimagem|upright|Estátua em Coventry, Inglaterra, de Sir Frank Whittle observando o primeiro voo britânico com motor a jato Embora os testes de voo iniciais tenham ocorrido relativamente no início da Segunda Guerra Mundial, o alemão Heinkel He 178 havia feito seu primeiro voo de teste em 27 de agosto de 1939, em Rostock-Marienehe, na Costa do Báltico, dias antes do início da guerra.
O E.28/39 foi entregue em Brockworth para testes em solo a partir de 7 de abril de 1941, usando uma versão do motor Power Jets W.1 não apta para voo. Frank Whittle, que havia sido instrutor de voo da RAF e piloto de testes antes de se especializar em engenharia, fez corridas de taxiamento no gramado do aeródromo a até 60 mph (97 km/h) e o piloto-chefe de testes de Gloster, tenente de voo Gerry Sayer, fez mais testes de taxi antes de ficar no ar por 200 a 300 yd (180 a 270 m), que ele repetiu mais duas vezes.Jet, Sir Frank Whittle, Pan Books Ltd., Londres, 1957, p.148
Após a conclusão desses testes em solo, a aeronave foi equipada com um motor apto para voo com capacidade para 10 horas de uso, e então parcialmente desmontada e transportada para RAF Cranwell, perto de Sleaford, em Lincolnshire, que tinha uma pista longa e nenhum terreno elevado nas proximidades. Em 15 de maio de 1941, Gerry Sayer voou com a aeronave sob potência a jato pela primeira vez, em um voo com duração de 17 minutos. Nesta primeira série de voos de teste, uma velocidade máxima verdadeira de 350 mph (560 km/h), em voo nivelado a 25 000 pés (7 600 m) e 17 000 rotações de turbina por minuto.T.N.A. AIR62/42/198 Os testes continuaram com versões cada vez mais refinadas do motor. Pequenas derivas auxiliares foram adicionadas perto das pontas dos planos de cauda para fornecer estabilidade adicional em voo de alta velocidade. John Grierson, em 1971, chamou-as de "placas de extremidade" e escreveu que seu propósito era aumentar a área da deriva devido ao problema de sombreamento do leme em uma derrapagem. Em 21 de outubro de 1942, Sayer desapareceu durante um voo em um Hawker Typhoon, presumivelmente morto em uma colisão, e seu assistente, Michael Daunt, assumiu os testes do E.28/39. O sistema de óleo foi alterado antes de ele voar: depois de comprovado, a aeronave foi então entregue ao RAE para testes por pilotos de serviço.