A rede de bondes de Verona constituiu, entre 1884 e 1951, o elemento central do sistema de transporte da cidade. Composta por duas linhas com alguns trechos compartilhados, a rede conectava, além do Borgo Trento, todas as estações da cidade: as de Porta Nuova e Porta Vescovo, na ferrovia Milão-Veneza, sendo esta última o terminal da extensa rede de bondes suburbanos, e a estação da Porta San Giorgio, terminal da ferrovia Verona-Caprino/Garda.

História thumb|left|Um bonde circulando perto da arena thumb|right|O trajeto do bonde puxado por cavalos é visível neste mapa de 1883 Em 1884, a Società dei Tramways di Verona inaugurou uma linha puxada por cavalos entre as estações Porta Nuova e Porta VescovoTram di Verona, in Italmodel Ferrovie, n. 222, janeiro de 1979, pp. 28-30..

A maioria do pacote de ações da Società Anonima del Tram di Verona era detida, como outras empresas semelhantes, por uma empresa de direito belga, a Compagnie Italo-Bélge des Tramways électriques de Vérona (Ville)-Société anonima, que tinha a sua sede em Bruxelas e era representada pelo diretor-gerente Giovanni Franchini-Stappo e pelos senhores Saint Gilles e David Pels.G. F. Viviani, Verona 1908 arriva il tram elettrico, op. cit.

Este último, em 11 de julho de 1906, assinou um contrato com o Município de Verona para a construção e operação de uma rede de bondes elétricos, operados com veículos produzidos pela Siemens.

A primeira linha foi inaugurada em 22 de fevereiro de 1908, seguindo em parte o trajeto do antigo bonde puxado a cavalos. A bitola adotada foi a padrão, com uma tensão de alimentação de 550 V CC. Uma segunda linha, também de via única e com um trecho em comum com a primeira entre Castelvecchio e a Piazza delle Erbe, foi inaugurada de San Zeno a Santo Stefano em 30 de março do mesmo ano.

Em 22 de novembro de 1914, a rede de bondes foi estendida para fora dos portões da cidade, chegando ao terminal em Avesa, no norte, que até 1927 era um município autônomo.AMT - Verona, Storia in pillole . URL visitada em dezembro de 2013.

A gestão do complexo de linhas ferroviárias gerido pela província era bastante heterogênea, tanto em termos do material utilizado como da situação das concessões individuais. A gestão pública caracterizava-se por um déficit crescente.Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi, op. cit. Em 1935, a operação da rede de bondes urbanos, que então totalizava 13.407 km de via dupla e 9.963 km de via simples, foi confiada à Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), juntamente com a dos bondes provinciais e da ferrovia Verona-Caprino-Garda. A nova operadora, considerando que a operação da rede urbana apresentava déficit há cinco anos, decidiu convertê-la num sistema de trólebus,Quando a Verona c'erano i tram, in Mondo ferroviario, n. 45, março de 1990, p. 10. cujas primeiras linhas foram ativadas em 1937.

Em 1951, as linhas de bondes urbanos restantes foram fechadas, enquanto em 1957 foi a vez das últimas linhas extraurbanas.

Trajeto thumb|right|O trajeto do bonde em um mapa do Touring Club Italiano de 1920 A primeira linha, da Porta Nuova à estação Porta Vescovo, passando pela Piazza Bra e pela Piazza Erbe, tinha um total de 24 paradas, com seu terminal leste próximo ao bonde Verona-San Bonifacio. Ela seguia em grande parte o trajeto do antigo bonde puxado a cavalos, com uma diferença importante: depois do Corso di Porta Nuova, em vez de contornar a Piazza Bra e seguir pela Via Gran Czara (atual Via Oberdan) até a Porta Borsari, virava à esquerda na Via Teatro Filarmonico (atual Via Roma) até Castelvecchio, e então percorria toda a extensão do Corso Cavour.

Entre os locais atendidos estavam o bairro militar (parada na Via XX Settembre no final da Via S.Nazaro), o Hospital Fatebenefratelli (posteriormente demolido), a então Biblioteca del Popolo (perto da ponte Navi) e a igreja demolida de S. Sebastiano. thumb|left|Verona - Ponte Navi

O ponto crítico da linha era considerado a ponte Navi, devido à rampa de acesso no lado da Via Leoni: detritos no sulco do trilho causavam vários desvios, especialmente quando se rebocava reboques. Outro problema que caracterizava o bonde de Verona era o gelo, que podia bloquear os desvios; para evitar sua formação, foram planejadas circulações noturnas específicas.

A segunda linha ligava San Zeno à estação Porta San Giorgio, terminal da ferrovia para Caprino e Garda, e era realizada graças a dois ramais que se ramificavam do anterior: no lado oeste, depois de contornar Castelvecchio, a bifurcação seguia pela rota de S. Zeno para chegar ao terminal na Piazza S. Zeno. No lado oposto, partindo da Piazza delle Erbe, chegava-se à Ponte Umberto (posteriormente renomeada Ponte Nuovo), ao Interrato dell'Acqua Morta, à Porta S. Giorgio e à Via Mameli.

Em 1º de março de 1909, foi ativada uma variante que permitia uma ligação direta entre a Piazza Bra e a ponte Navi, passando pelas ruas Dietro Anfiteatro e Leoncino, evitando a rotunda do Corso Cavour e da Piazza delle Erbe.

O serviço de bondes funcionava 16 horas por dia, das 6h30 às 20h30, no período de inverno e 18 horas, das 5h30 às 22h, no período de verão.

Material rodante thumb|Verona - Corso Cavour (cruzamento) De acordo com o contrato, a concessionária era obrigada a possuir pelo menos 24 locomotivas elétricas e 11 vagões reboque.

Para a operação, foi fornecida uma série de locomotivas elétricas fabricadas pela Siemens, que chegaram a Verona em meados de janeiro de 1908. Segundo um jornal da época: "O compartimento interno possui dezesseis assentos dispostos transversalmente, com um corredor dividindo-os em dois terços, formando duas fileiras de assentos, uma com um assento e outra com dois. Os encostos, assim como os próprios assentos, são estofados em veludo carmesim e são móveis, podendo ser girados no sentido da viagem. As portas da carruagem são automáticas, divididas em duas persianas, de modo que quando uma é fechada, a outra também se fecha."

Naquela época, esses mesmos, equipados com um soquete arqueado, tinham uma pintura amarelo canário brilhante com listras vermelhas.

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Notas

Bibliografia Giorgio Chiericato, A tutto vapore. Ferrovie e tramvie nel Veneto dal 1866 al 1900, Edizioni Bonomo, Asiago, 2013. Gerardo Menegazzi, Mario Peruzzi, Avanti ... ... c'è posto, Novastampa, Verona, 1998. G. F. Viviani, Verona 1908 arriva il tram elettrico, Associazione filatelica numismatica scaligera, Verona. URL visitada em dezembro de 2013.

Ligações externas

Verona Categoria:Transportes de Verona