miniaturadaimagem|Hidroaviões Fairey Gordon em Angra dos Reis nos anos 1930 A primeira fase histórica da Aviação Naval Brasileira vai da sua fundação em 1916 até sua extinção e absorção pela Força Aérea Brasileira em 1941. Ela foi o serviço aéreo da Marinha do Brasil, administrado pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha e encarregado da defesa aérea do litoral brasileiro com hidroaviões e aviões terrestres. Seus aviadores eram formados na Escola de Aviação Naval, na capital federal, e serviam em bases aéreas no Galeão e nos estados. Neste período não chegou a surgir uma aviação embarcada e a Esquadra não operou porta-aviões ou navios com catapulta.
Seu nascimento foi parte de uma política de modernização militar via importação de novas tecnologias, num país ainda desprovido de indústria aeronáutica. Em plena Primeira Guerra Mundial, o Brasil pôde treinar um núcleo de aviadores nos serviços aéreos das potências Aliadas, e de volta ao Brasil, contou com assessoria da Marinha dos Estados Unidos. O Exército criaria seu próprio serviço aéreo em 1919, mas as duas aviações não tinham qualquer ligação administrativa.
As primeiras operações foram raids litorâneos, que permitiram aos aviadores treinar fora do Rio de Janeiro e deram publicidade à aviação, e operações reais contra as revoltas tenentistas dos anos 1920. O maior representante dos aviadores junto à cúpula naval, o capitão de mar e guerra Protógenes Guimarães, foi ele mesmo preso em 1924 por atividade conspiratória tenentista, resultando na negligência do governo contra a Aviação Naval até a Revolução de 1930. A Era Vargas trouxe investimentos renovados, operações em maior escala na Revolução Constitucionalista de 1932, o acesso a novos destinos com o Correio Aéreo Naval, a montagem sob licença de aviões da Focke-Wulf no Galeão e a consolidação da carreira e do quadro de pessoal no Corpo de Aviação.
Os aviadores navais gradualmente se distinguiram do restante do oficialato da Marinha. Eram um corpo técnico bem treinado, embora conhecido por casos de indisciplina e acidentes de voo, e interessado no modelo europeu das forças aéreas independentes. Em 1941, Vargas unificou os serviços aéreos do Exército e Marinha numa terceira arma, a Força Aérea Brasileira. 156 oficiais, 267 suboficiais e praças e 99 aviões de 15 tipos pertencentes à Aviação Naval foram absorvidos pelo novo serviço. Isto foi feito contra a vontade da cúpula da Marinha, que reconstruiria um serviço aéreo a partir de 1952, no que viria a ser o "problema da aviação embarcada".
Origens miniaturadaimagem|Curtiss F Modelo 1914, primeira classe de aeronave da Marinha|esquerda As possibilidades navais dos dirigíveis e aeroplanos e a organização de um serviço aéreo na Marinha do Brasil foram discutidas pela primeira vez na imprensa brasileira em 1908. A constituição de uma aviação naval foi planejada no programa de expansão de 1906-1910, no decurso da corrida armamentista naval da América do Sul. Na Revista Marítima Brasileira, em 1910 o capitão-tenente Oscar Pacheco observou que a aviação e os torpedos enfraqueciam a preponderância dos couraçados na guerra naval. A exploração aérea, sobrevoando fortificações, portos e costas distantes, em altitudes suficientes para não ser atingido, diminuiria o elemento surpresa. Em 1914, na mesma revista, o capitão de corveta M. C. de Gouveia Coutinho comparou a função da "hydro-aviação" à dos cruzadores e da cavalaria.
Apenas cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, oficiais da Marinha tornaram-se o primeiro presidente do Aeroclube Brasileiro (almirante José Carlos de Carvalho) e o primeiro militar brasileiro brevetado (primeiro-tenente Jorge Henrique Moller), em 1911. Moller fora enviado à França junto a um tenente do Exército, Ricardo Kirk, meses antes do primeiro emprego militar do avião na história mundial, na Guerra Ítalo-Turca. A aeronáutica era uma indústria de ponta, recém-nascida nas potências industriais. Inexistia no Brasil, onde todo o maquinário para a indústria de consumo era importado e não havia qualquer escola de voo, mas o tema comovia jornalistas e interessados em defesa nacional.
Era difícil adquirir material aeronáutico e os instrutores e mecânicos especialistas eram escassos. Quando o setor privado, em parceria com o Ministério da Guerra, fundou a Escola Brasileira de Aviação, em 1914, a Marinha designou 25 oficiais para cursarem, mas a Escola parou de funcionar em cinco meses, sem brevetar um único aviador. Outra escola, fundada pela Força Pública de São Paulo, teve o mesmo fim. A Marinha optou então por formar seus próprios pilotos e pessoal técnico. Após algumas tentativas de parceria com a iniciativa privada, entrou-se em contato com a fabricante de aviões americana Curtiss Aeroplane Company e com a francesa Avions Farman. A segunda opção foi frustrada pela Primeira Guerra Mundial, que absorvia toda a produção aeronáutica francesa.
Escola de Aviação Naval miniaturadaimagem|Americanos e oficiais aviadores brasileiros da primeira turma da Escola de Guerra Naval A Escola de Submersíveis e Aviação, criada por aviso do Ministério da Marinha em 22 de agosto de 1914, não saiu do papel. Restrições financeiras e efeitos da guerra atrararam em dois anos a constituição da escola, que se materializou pelo Decreto n.º 12.167, de 23 de agosto de 1916, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN) e a Escola de Submersíveis. A data de 23 de agosto de 1916 define o início da Aviação Naval Brasileira e mostra pionieirismo da parte da Marinha. O Exército só constituiria sua Aviação Militar em 1919. Ao contrário das tentativas anteriores, agora havia um decreto presidencial (assinado por Venceslau Brás), uma visão de segurança nacional e a previsão de regulamentos. O primeiro diretor foi o capitão de corveta Protógenes Guimarães. As operações começaram no antigo Arsenal de Marinha, na Praça Mauá, e passaram antes do final do ano à Ilha das Enxadas, sede provisória enquanto se planejavam instalações na Ilha do Rijo.
As primeiras aeronaves chegaram em 25 de junho e o primeiro voo foi em 8 de agosto. Eram três hidroaviões Curtiss F, Modelo 1914, de matrículas C1, C2 e C3, juntamente com peças de reposição e um mecânico-piloto da Curtiss, Orthon Hoover, contratado para ajudar na instrução e na montagem. O financiamento veio de um fundo popular que tentara levantar a soma monetária necessária para o encouraçado Riachuelo. Inatingida a meta, o dinheiro resultante foi utilizado para a compra desses aviões. Outra história é que teriam sido pagos com a verba do Ministério da Marinha para os gêneros alimentares. O decreto de fundação simplesmente afirmava que ela ocorria "sem aumento de despesa".
Os primeiros três aviadores navais brasileiros, primeiros-tenentes Raul Ferreira de Vianna Bandeira e Antônio Augusto Schorcht e segundo-tenente Victor de Carvalho e Silva, foram brevetados em 24 de outubro de 1916. Em dezembro, o primeiro-tenente Virgínius Brito de Lamare concluiu o curso, completando a turma. Todos haviam participado da Escola Brasileira de Aviação de 1914, à exceção de Schorcht. Em abril de 1917, Hoover regressou aos Estados Unidos por causa da entrada do seu país na guerra, deixando a instrução a cargo dos tenentes Schorcht e de Lamare. O presidente Venceslau Brás compareceu à brevetação dos primeiros observadores aéreos em 2 de abril de 1917, momento em que houve o que é considerado o primeiro voo presidencial num avião militar brasileiro. O primeiro regulamento da EAvN foi aprovado naquele ano. Dentre os alunos estavam alguns oficiais do Exército, que ainda não tinha sua própria escola. Em agosto a Escola foi transferida à Ilha do Rijo, onde as instalações mostraram-se insatisfatórias. As operações retornaram à Ilha das Enxadas em dezembro de 1917.
Experiência na Primeira Guerra
miniaturadaimagem|Aviadores brasileiros no Reino Unido|esquerda O Brasil declarou guerra à Alemanha em outubro de 1917, ingressando na Primeira Guerra Mundial no lado dos Aliados. O governo brasileiro participou de uma Conferência Interaliada em Paris, na qual a Itália, Reino Unido e Estados Unidos concordaram em treinar aviadores navais brasileiros, com a condição de que eles serviriam àqueles países na guerra ao final do treinamento. Os britânicos, ocupados com dezenas de esquadrões e em dificuldade para repor pilotos, estavam particularmente interessados neste arranjo. A Aviação Naval Brasileira já tinha mais aeronaves do que pilotos e só enviou voluntários.
Dois oficiais e um suboficial brasileiro estagiaram no serviço aéreo da Marinha dos Estados Unidos, onde voaram em patrulhas antissubmarino no Atlântico Norte. Seis oficiais, quatro sargentos e dois cabos foram à Itália, onde não chegaram a entrar em combate. Oito oficiais (um deles do Exército) estudaram nas escolas de aviação da Marinha Real e Exército Britânico, chegando na época em que se organizava a Força Aérea Real (RAF) britânica. Um deles, o tenente Eugênio Possolo, morreu num acidente de treinamento. O restante foi incorporado aos Esquadrões 237 e 238 da RAF, baseada perto de Plymouth, que voava em patrulhas antissubmarino no Canal da Mancha. Ao final da guerra, o Brasil tinha um núcleo de aviadores treinados no exterior, alguns com experiência real em combate, e recebeu uma missão aeronaval de instrução americana, liderada pelos capitães-tenentes P. A. Cussachs e Jayme Oliver.
Política governamental Primeira República miniaturadaimagem|Presidente Venceslau Brás comparece à cerimônia de brevetação de abril de 1917 A aviação militar foi introduzida ao Brasil em meio aos debates sobre a modernização das Forças Armadas. A renovação era impulsionada pela compra de aeronaves no exterior, da mesma forma como foram adquiridos navios capitais nos anos anteriores. Pode-se falar numa "ideologia modernizante-consumista". O ministro da Marinha Antônio Coutinho Gomes Pereira expôs no relatório ministerial de 1919 que o serviço aéreo era caro, mas importante. Alexandrino de Alencar, no relatório de 1923, argumentou que a aeronáutica seria uma opção eficiente para países de poucos recursos e extensos litorais e fronteiras. Em 1920 o Congresso ampliou o orçamento da Marinha e incluiu verbas para a Aviação Naval. A tendência no restante da década seria a escassez de verbas. Cresciam as demandas da Aviação Naval, mas não o orçamento da Marinha.
O maior líder da Aviação Naval no início da década foi o capitão de mar e guerra Protógenes Guimarães, nomeado diretor de Aeronáutica da Marinha na criação desse órgão em 1923. Protógenes tinha laços familiares e proximidade com o ministro Alexandrino e era um conhecido amante da aviação. Politicamente, era reputado entre os governistas confiáveis desde a primeira das revoltas tenentistas em 1922, quando comandava o Batalhão Naval. Mesmo não sendo um aviador, Protógenes voava com seus comandados e encampava suas reivindicações, granjeando simpatia de grande parte dos pilotos. Em julho de 1924 ele pediu exoneração do comando por desentendimento com o ministro Alexandrino, que se recusou a estender aos pilotos da Marinha a retribuição financeira dos seus equivalentes no Exército. O governo usou a aviação nas operações contra novas revoltas tenentistas.
Mudando de lado, Protógenes encabeçou uma conspiração para levantar a Esquadra e derrubar o governo Artur Bernardes. O complô foi descoberto pela polícia, e seu líder, preso em outubro de 1924. A Aviação Naval foi punida: a Diretoria de Aeronáutica teve suas atividades provisoriamente suspensas de 26 de novembro de 1924 até 23 de dezembro de 1925 e não houve matrículas na Escola de Aviação Naval por um ano. As dificuldades não interromperam de todo seu desenvolvimento: o impulso tecnológico sobrepujava as resistências internas, a ponto do Estado-Maior da Armada protestar em 1926 que "a Aviação Naval tem evoluído à revelia deste EMA".