Duesenberg Motors Company foi un fabricante estadounidense de coches de carreiras e automóbiles de luxo de gama alta (ás veces chamado "Duesy"). Fundada polos irmáns August e Frederick Duesenberg en 1913 en Saint Paul, Minnesota, onde construían motores e coches de carreiras. Os irmáns trasladaron as súas operacións a Elizabeth, Nova Jersey, en 1916 para fabricar motores para a primeira guerra mundial. En 1919, cando se cancelaron os seus contratos de goberno, mudáronse a Indianápolis, Indiana, sede do Indianapolis Motor Speedway, e estableceron a Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc. (Delaware). A finais de 1926, E.L. Cord engadiu a Duesenberg á súa Auburn Automobile Company. Co mercado dos coches de luxo caros moi afectado pola Gran Depresión, Duesenberg pechou en 1937.
Historia left|thumb| Coche de carreiras Duesenberg gañador das 500 Millas de Indianápolis de 1922 thumb | Parte da Duesenberg Automobile & Motors Co., emitida o 13 de xuño de 1921
En 1913, os irmáns xermano-americanos Fred e Augie Duesenberg fundaron Duesenberg Motors Company, Inc. na University Avenue en St. Paul, Minnesota, para construír motores e coches de carreiras. Os irmáns eran enxeñeiros autodidactas e construíron moitos coches experimentais. Os coches Duesenberg foron considerados algúns dos mellores coches da época e construíronse totalmente a man. En 1914, Eddie Rickenbacker pilotou un "Duesy" para terminar no décimo posto nas 500 Millas de Indianápolis, e Duesenberg gañou a carreira en 1922, 1924, 1925 e 1927. A nova empresa abandonou a fabricación de motores de aviación cando Coronel R.C. Bolling e a súa comisión adquiriron unha licenza para producir o Bugatti U-16 para o servizo aéreo do exército dos Estados Unidos. O final da I Guerra Mundial detivo este proxecto antes de que xamais madurase.
En 1921, Duesenberg proporcionou o coche de seguridade para as 500 Millas de Indianápolis, conducido por Fred Duesenberg. O mesmo ano Jimmy Murphy gañou o Gran Premio de Francia, converténdose no primeiro estadounidense en gañar esa carreira cando levou un Duesenberg á vitoria en Le Mans.
Segundo os arquivos de The Des Moines Register, os primeiros Duesenberg construíronse no 915 Grand Ave en Des Moines, Iowa.
Nos anos 70, Virgil Exner intentou revivir a Duesenberg, pero debido á súa morte temperá, só se fabricaron concept cars.
Produtos
Modelo A (1921-1927)
Ao final da primeira guerra mundial, deixaron de construír motores marítimos e de aviación en Elizabeth, Nova Jersey, na esquina de Newark Avenue e North Avenue. En 1919 os irmáns Duesenberg venderon as súas fábricas de Minnesota e Nova Jersey a John Willys e mudáronse a unha nova sede e fábrica en Indianápolis, onde creouse a "Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc." en 1920 para comezar a produción de turismos. A planta estivo situada nunha parcela de 69.000 metros cadrados entre o oeste da rúa Washington e a rúa Harding ata 1937, adxacente á factoría de Overland Automobile.Indianapolis Duesenberg factory
thumb | 1923 Duesenberg Model A turismo no Museo Louwman Aínda que os irmáns Duesenberg eran enxeñeiros de clase mundial, non eran nin bos empresarios nin bos administradores, non puideron vender todas as unidades do seu primeiro turismo, o modelo A. Este tiña o motor Duesenberg 8 en liña, o primeiro motor recto "producido en serie" nos Estados Unidos Era un automóbil extremadamente avanzado e caro (os prezos comezaban en 6.500 dólares), ofrecendo funcións como un árbore de levas en cabeza, unha culata de catro válvulas e o primeiro con tracción as catro rodas (16") freo hidráulicos (deseñado por Fred xunto con Lockheed)Borgeson, Griffith, Errett Lobban Cord: His Empire, His Motor Cars: Auburn, Cord, Duesenberg, p. 40 ofrecidos nun coche de pasaxeiros en calquera lugar (antes da introdución de Adler no mercado europeo no 1926 no "Standard 6"). O modelo A era un vehículo máis lixeiro e pequeno que a competencia. Estaba entre os coches máis potentes e máis rápidos da súa época. Entre os famosos que compraron este modelo estaban Tom Mix e Rudolph Valentino.
O modelo experimentou varios atrasos que pasaron do prototipo á produción. As entregas aos concesionarios non comezaron ata decembro de 1921. As vendas quedaron atrasadas e o obxectivo de construír 100 Duesenberg cada mes resultou demasiado alto, xa que a planta de Indianápolis loitaba por despregar unha ao día. En 1922 non se fabricaron máis de 150 coches, e só 650 Modelos A vendéronse nun período de seis anos.
Especificacións do modelo A de 1922
Motor Potencia Transmisión Distacia entre eixos Distancia ao chan Carrozaría260CID 1-bbl. I8 90-100 hp 3-speed manual Chrome Nickel steel in depth
Os triunfos nas carreiras tampouco se traduciron en éxito financeiro, aínda que esa reputación gañadora acabaría atraendo novos investimentos, que subministraron o fluxo de efectivo para apoiar a fábrica. Os irmáns continuaron creando excelentes motores para coches, barcos e algúns avións, pero só como empregados de varios investidores capitalistas que compraron os dereitos do seu famoso nome de familia.
dereita | thumb | Os irmáns Duesenberg retratados en 1925, August á esquerda e Fred á dereita
A empresa xa adquirira un considerable aura de prestixio cando en outubro de 1919, Fred vendeu os dereitos do seu nome, patentes e debuxos para un turismo da unha parella de promotores, Newton E. Van Zandt e Luther M. Rankin. O 8 de marzo de 1920, estes homes convertéronse en presidente e vicepresidente da "Duesenberg Automobile and Motors Corporation de Indianápolis". Fred era enxeñeiro xefe e August o seu axudante, e ambos eran asalariados como empregados.
Van Zandt renunciou ao cabo dun ano, e os negocios foron de mal a peor en 1923. En 1924 a compañía entrou en quebra, pero dalgún xeito sobreviviu ese ano. Borgeson, páx. 42 En 1925, o nome da empresa cambiouse a "Duesenberg Motors Corporation" e Fred asumiu o título de presidente. Fred e August loitaron por manter a compañía, pero sen éxito, xa que non foron capaces de reunir o capital suficiente.
Modelo X (1926-1927) O modelo X Duesenbergs é moi raro. Era unha versión máis deportiva do modelo A cun chasis máis pesado e máis longo (3.500 mm. distancia entre eixes) e 100 kW que lle permitían alcanzar 100 mph. As diferenzas máis notables entre o A e o X era que estes últimos tiñan diferenzais hipoides e todas as súas válvulas estaban por un lado, levaba os freos hidráulicos que Fred creara para os seus coches de carreiras de 1914. Este sistema de freada puido darlle unha fortuna se o tivese patentado.Wolff, Raymond A., "Duesenberg—It's a grand old name", in Automobile Quarterly, Spring 1966
Segundo Randy Ema, a máxima autoridade sobre Duesenberg nos Estados Unidos, só construíronse 13 unidades. Encaixan entre o modelo A de Duesenberg e o famoso J, sabíase que só sobreviviran catro, ata que o conservacionista de automóbiles Jay Leno atopou unha quinta unidade nun garaxe dun barrio en 2005.
Modelo J, SJ, SSJ, JN, SJN (1928-1937)
thumb | 1930 J Walker La Grande Torpedo Phaeton
E.L. Cord comprou a compañía o 26 de outubro de 1925, polas habilidades de enxeñaría, o talento e a marca dos irmáns para producir coches de luxo. Desafiou a Fred Duesenberg a deseñar o mellor automóbil do mundo. De feito, Cord quería o coche máis grande, rápido e caro que se fixera. Tamén encargou un gran chasis para poder competir cos coches europeos máis grandes, potentes e luxosos da época, como Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Mercedes-Benz e Rolls-Royce.
Despois da adquisición de Cord, a nova compañía pasou a chamarse "Duesenberg, Inc." Fred continuou na nova organización, agora co título de vicepresidente encargado de enxeñaría e traballo experimental. Mentres que Augie xogou un papel importante no desenvolvemento do modelo A e a súa variante, o moi raro modelo X, non tiña nada que ver co J e non tivo ningunha conexión formal con Duesenberg, Inc. ata máis tarde. Segundo o experto Marshall Merkes, "Cord non quería a Augie." Borgeson, p. 43 Non obstante, todos os coches de carreiras de Duesenberg producidos despois de 1926 foron construídos por Augie nunha empresa que funcionaba por separado e nun edificio á parte da planta principal de Duesenberg. Tamén foi responsable de varios logros de enxeñería como os sobrealimentadores que desenvolveu tanto para os automóbiles Auburn como para Cord.
thumb | 1931 Duesenberg J Murphy
A recentemente revivida empresa de Duesenberg dispúxose a producir o modelo J, que presentouse o 1 de decembro no Salón do Automóbil de Nova York de 1928. En Europa presentouse no Salón do automóbil de París de 1929. O primeiro e, no momento da presentación en Nova York, o único exemplar da serie, o J-101, era un panel de vbarrido, dobre capota fáeton, con carrozaría LeBaron , rematado en prata e negro. Cando chegou a Gran Depresión en outubro de 1929, a Compañía Duesenberg só construíra uns 200 coches. En 1930 completáronse 100 pedidos adicionais. Así, o modelo J non alcanzou o obxectivo orixinal de vender 500 coches ao ano.
thumb | dereita | Motor Modelo J
O modelo J 8 en liña baseábase nos exitosos motores de carreiras da compañía dos anos vinte; deseñados por Duesenberg, fabricados por Lycoming, outra empresa propiedade de Cord. De forma non sobrealimentada, os oito cilindros producían uns impresionantes (para o período) , axudado por un dobre árbore de levas en cabeza e catro válvulas por cilindro. O modelo J era capaz dunha velocidade máxima de 192 km/h, e 151 km/h en segunda marcha. Outros coches presentaban motores de maior cilindrada, pero ningún superaba a súa potencia. Tamén foi o automóbil americano máis rápido e caro do mercado.
Como era costume entre as marcas de automóbiles de luxo, só se amosaban o chasis e o motor, xa que o interior e a carrozaría do automóbil dependían do carroceiro, segundo as especificacións do propietario. O chasis da maioría dos modelos J era o mesmo, así como o estilo de elementos como defensas, faros, radiador, capó e panel de instrumentos.Buehrig, Gordon M., "I remember the Duesenberg", Automobile Quarterly, p. 372
As carrocerías de Duesenberg procedían tanto dos Estados Unidos como de Europa, e os coches acabados eran algúns dos coches máis grandes, grandiosos, fermosos e elegantes xamais creados. Aproximadamente a metade dos Modelos J construídos por Duesenberg tiñan carrozarías elaboradas polo deseñador principal da compañía, Gordon Buehrig. O resto foron de carroceiros independientes dos Estados Unidos, como Derham, Holbrook, Judkins, LeBaron, Murphy, Rollston (máis tarde renomeado Rollson), Walker, Weymann, e Willoughby, e dos carroceiros europeos Fernández et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik etc. Non obstante, outras sucursais de Duesenberg fabricaron outras carreiras en Chicago, Nova York, Los Ángeles, Filadelfia, Florida e Denver , así como por concesionarios máis pequenos. Para as carrozarías propias, Duesenberg usou o nome de La Grande.
O chasis custou 8.500 dólares e 9.500 dólares despois de 1932; o modelo base completo custaba entre 13.000 e 19.000 dólares (dous dos J de carrozaría americana alcanzaron os 25.000 dólares. Wolff, p. 367 ), no momento no que un médico por termo medio nos Estados Unidos gañaba menos de 3.000 dólares ao ano. Non hai datos relativos aos prezos que cobran os carroceiros de luxo en Europa, pero é razoable asumir o prezo de venda final dos produtos montados no custoso chasis importado eran considerablemente superiores aos seus homólogos de fabricación americana.
O J estaba dispoñible en dúas versións de chasis cunha distancia entre eixes diferente; un longo (de 3´90 m) e outro curto (aproximadamente 3´60 m). Tamén houbo outros tamaños especiais, como os dous únicos SSJ cunha distancia entre eixes acurtada a 3´18 m e un par de coches coa distancia entre eixes estendida a 4 m e máis.
O taboleiro incluía luces que lembraban ao condutor que había que cambiar o aceite ou que se debería inspeccionar a batería.