right|150px miniatura|right|Robert Kubica cruza liña de meta para gañar o Gran Premio do Canadá de 2008, a única carreira de Fórmula 1 que gañou BMW como equipo de fábrica.
BMW participou na Fórmula Un de diferentes maneiras desde a inauguración do Campionato do Mundo de Pilotos en . A compañía participou en carreiras ocasionais nos anos 1950 e 1960 (a miúdo baixo os regulamentos da Fórmula Dúas), antes da construción do BMW M12 / 13 catro en liña turboalimentado na década de 1980. Este motor foi o resultado dun acordo entre BMW e Brabham, do que resultou os chasis do equipo impulsados por motores BMW de ata , un período no que Nelson Piquet gañou o campionato de pilotando un Brabham BT52-BMW. BMW tamén forneceu o motor M12/13 a unha serie de clientes como os equipos ATS, Arrows, Benetton e Ligier durante este período, con diversos graos de éxito. En , Brabham retirouse temporalmente do deporte e BMW retirou o seu apoio oficial aos motores, que aínda foron utilizados polo equipo Arrows baixo o nome de Megatron. Os motores turbo foron prohibidos polo regulamento técnico da Fórmula Un para a tempada , facendo que o M12/13 quedara obsoleto.
BMW decidiu regresar á Fórmula Un a finais de 1990 mediante a firma dun contrato exclusivo co equipo Williams, que necesitaba un novo fornecedor de motores a longo prazo logo da retirada de Renault en . O programa resultou na creación dun novo motor V10, que fixo o seu debut no Williams FW22 en . O ano seguinte pasou de quedar nos postos medios a disputar vitorias, pero o desexado campionato mantívose esquivo debido á dominancia de Michael Schumacher e Ferrari na primeira metade da década de 2000. Para , a relación entre BMW e Williams deteriorárase, e BMW optou por separarse e comprar o equipo Sauber.
O proxecto BMW Sauber durou desde ata , e deu lugar a un aumento substancial da competitividade para o ex equipo privado suízo. Dous podios no primeiro ano foron seguidos por un terceiro posto no Campionato de Construtores en (que se converteu no segundo posto cando McLaren foi descualificado). En Robert Kubica gañou a única carreira do equipo, o Gran Premio do Canadá de 2008, e liderou o campionato de pilotos por un punto, pero o equipo optou por centrarse no desenvolvemento do seu coche de e descendeu de novo na clasificación ao final da tempada. A tempada 2009 foi unha gran decepción, o chasis F1.09 resultou pouco competitivo. Combinado coa recesión económica mundial e a frustración da compañía polas limitacións das normas técnicas para o desenvolvemento de tecnoloxía relevante para os coches de estrada, BMW decidiu retirarse do deporte, e vendeu o equipo de novo ao seu fundador, Peter Sauber.
As participacións nos anos 1950 e 1960
miniatura| right | Gerhard Mitter morreu como consecuencia dun accidente co seu BMW 269 de Fórmula Dúas durante a práctica do Gran Premio de Alemaña de 1969.
Nos primeiros anos da posguerra no Campionato do Mundo de Pilotos participaron coches de carreiras de BMW privados, en base ao chasis anterior á guerra do BMW 328, participaron nos Gran Premio de Alemaña de 1952 e 1953. Coches derivados de BMW tamén correron para os equipos de Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) e Veritas en carreiras ocasionais de a . As participacións producíronse durante este período debido a que o campionato disputábase baixo a normativa da Fórmula 2, permitindo participar aos coches de BMW. Entre os 328S modificados había un impulsado por un motor na parte traseira do coche (coñecido como o "Heck", o termo automotriz alemá para a "cu" ou "traseiro"), unha característica de deseño que se converteu en estándar na Fórmula Un a principios do 1960 despois do éxito do equipo Cooper.
Na década de 1960, o Gran Premio de Alemaña de Fórmula Un disputouse simultaneamente coa carreira de Fórmula Dúas no mesmo circuíto, permitindo participar aos coches BMW de F2. En 1967, BMW participou con Hubert Hahne cun chasis Lola de F2 propulsado por un motor BMW agrandado o que significaba era conforme coas regulacións de fórmula Un, mentres que David Hobbs participou con outro Lola co estándar máis pequeno do motor BMW. Para a carreira de 1968, Hahne regresou coa combinación do ano anterior e terminou décimo, o mellor resultado de BMW ata ese momento na súa historia na Fórmula Un. BMW participou con tres chasis 269 de F2 na carreira de 1969, co trío de Hahne, Gerhard Mitter e Dieter Quester, pero Mitter resultou fatalmente ferido nun accidente na práctica e o resto do equipo retirouse da carreira.
Fornecedor de motores Brabham, ATS, Arrows, Benetton e Ligier (1982-1988) miniatura| right | Bernie Ecclestone, o director do equipo de Brabham, asinou un acordo con BMW para o fornecemento de motores M12 / 13 en 1980.
Tralo inicio en do proxecto de Renault dun motor turboalimentado e o seu éxito a partir de entón, BMW decidiu desenvolver o seu propio motor turbo, un programa que anunciou aos medios de comunicación en abril de 1980.Doodson (2009), p. 44. O motor baseábase na unidade M10, un catro cilindros, de 1´5 litros, motor normalmente aspirado que orixinalmente deseñarase a finais de 1950. O seu derivado de carreiras, o M12 tamén se utilizou nas carreiras ao longo do período de intervención, gañando carreiras en Fórmula Dúas e outras categorías.Bamsey et al (1988), p. 49. En e , BMW ofreceu unha frota de coches M1 para a Fórmula Un e outros pilotos profesionais nas carreiras do Campionato Procar BMW M1, as roldas dos cales leváronse a cabo durante os fins de semana de carreiras de Gran Premio, fortalecendo así os lazos da Marca co deporte. Ao mesmo tempo, Jochen Neerpasch supervisou o desenvolvemento por Paul Rosche dun prototipo dun motor turbo de 1´4 litros, que pronto se converteu nun 600 CV a unha presión de 2´8 bar. Estaba equipado cun único turbocompresor Kühnle, Kopp e Kausch (KKK) e Bosch electrónica, incluíndo a inxección de combustible. Este motor foi a base do deseño do M12 / 13, a unidade de carreiras que BMW forneceu en última instancia a cinco equipos desde 1982 a 1988.Bamsey et al (1988), p. 50.
As discusións iniciais leváronse a cabo co dobre campión do mundo Niki Lauda e McLaren no obxecto dunha campaña de 1980, pero a xunta de BMW rexeitou a petición de Neerpasch para o programa. Neerpasch logo deixou o seu cargo para unirse á marca francesa Talbot, que tamén planeaba entrar na Fórmula Un, neste caso co equipo Ligier. Neerpasch arranxara a venda do motor M12/13 a Rosche a Talbot, pero Rosche e sucesor de Neerpasch, Dieter Stappert, protestou con éxito ao seu consello de que tal empresa merecía o compromiso cun equipo oficial, sobre todo polo feito de que o M12/13 era derivado dun motor de coche de estrada de produción, o que significaba que o éxito potencial podería ser moi valioso para BMW desde o punto de vista de mercadotecnia e vendas. Xa que logo, BMW negociou o fornecemento exclusivo dos motores M12/13 ao equipo Brabham.
As probas do M12/13 iniciáronse a finais de 1980 sobre un chasis Brabham BT49 adaptado para aceptar o motor. O deseñador do equipo, Gordon Murray, deseñou un coche novo, o BT50 para o motor, pero non foi terminado ata ben entrada a tempada . O BT50 contou cunha distancia entre eixes máis longa e unha pila de combustible máis grande que o BT49 para dar cabida ás esixencias do máis potente motor turbo, e tamén foi un dos primeiros coches de Fórmula Un en ofrecer telemetría a bordo, como medio de control do motor de inxección de combustible. O primeiro piloto do equipo, Nelson Piquet, probou o BT50 durante toda a tempada de 1981, pero o coche era cronicamente pouco fiable ata que Bosch introduciu un sistema de xestión electrónico dixital a finais de ano, o que inmediatamente mellorou a situación. O BT50 fixo unha única aparición a fin de semana do Gran Premio do Reino Unido de 1981, onde Piquet estableceu un tempo de clasificación 0´7 segundos máis lento ca o BT49 con motor Cosworth DFV. O BT50 era difícil de manexar, pero rexistrou 309 km/h no control de velocidade, uns 24 km/h máis rápido que o BT49.Hamilton (ed.), p. 161. Mentres tanto, Brabham gañou o campionato de pilotos con Piquet, que pilotou o BT49 durante toda a tempada.Bamsey et al (1988), p. 51.
Brabham comezou a tempada de Fórmula Un de con dous chasis BT50 con motor BMW no Gran Premio de Suráfrica, onde Piquet e Patrese cualificaron segundo e cuarto respectivamente, pero retiráronse cedo na carreira. O director do equipo Bernie Ecclestone foi coaccionado polo patrocinador do equipo, Parmalat, para defender o campionato de Piquet, e optou por correr co chasis BT49 con motor Cosworth no Gran Premio do Brasil, que Piquet gañou, pero máis tarde foi descualificado por eludir o límite mínimo de peso ao correr con "freos refrixerados por auga". Ambos pilotos tamén correron co BT49 no Gran Premio de Long Beach, e o equipo boicoteou o Gran Premio de San Marino como parte da guerra FISA-FOCA. Para a seguinte carreira, o Gran Premio de Bélxica, Piquet e Patrese volveron correr co BT50, pero Piquet terminou tres voltas detrás do gañador e Patrese retirouse. Como a relación entre Brabham, BMW e Parmalat volveuse tensa, Ecclestone viuse obrigado a ceder, Piquet continuou o desenvolvemento do BT50 mentres que Patrese correu co chasis Cosworth. No Gran Premio de Mónaco, Patrese gañou, mentres que Piquet foi máis de dous segundos máis lento na cualificación e retirouse da carreira. O punto máis baixo da participación de BMW na Fórmula Un ata o momento chegou no Gran Premio de Detroit, onde os problemas de fiabilidade do motor impediron a cualificación de Piquet.
miniatura| right | A asociación entre BMW e Brabham durou desde ata . Nelson Piquet pilotando Brabham BT54 con motor BMW no Gran Premio de Alemaña de 1985.
A fortuna de BMW mellorou de repente, na seguinte carreira en Canadá, onde as condicións de frío eran adecuadas para os motores turbo e permitiu a Piquet quedar por diante de Patrese (aínda no BT49), e lograr a primeira vitoria de BMW na Fórmula Un. Para o resto da tempada, os dous pilotos correron co BT50, e utilizaron a estratexia radical de Murray dunha parada planificada para encher a metade da carreira e correr na parte dianteira da pista en numerosas ocasións. O coche seguía sendo pouco fiable, e só permitiu que Piquet e Patrese acabasen en catro ocasións antes do final da tempada. A competitividade do motor BMW quedou demostrada polo feito de que Piquet retirouse da cabeza dos Grandes premios do Reino Unido, Francia e Alemaña, mentres que Patrese tamén retirouse cando lideraba no Gran Premio de Austria. Patrese tamén logrou a primeira volta rápida de BMW no Gran Premio de Francia, mentres que Piquet acadou a única pole position da marca na carreira austríaca.
En , a mellora da fiabilidade do motor BMW no novo BT52 permitiu a Piquet gañar o campionato de pilotos, superando a Alain Prost (Renault) nos puntos na táboa de posicións. Brabham tamén terminou terceiro no Campionato de Construtores, aínda que a falta de consistencia no segundo coche de Patrese impediu que o equipo loitara por este título. Piquet gañou tres carreiras e Patrese gañou a última da tempada. BMW tamén comezou a fornecer os seus motores ao equipo alemán ATS esta tempada, pero o único piloto Manfred Winkelhock non puido sumar ningún punto.