miniatura|Un dels primers radials i un dels més famosos, el Wright Whirlwind J-5, que va equipar entre altres al Spirit of Saint Louis. Un motor aeronàutic o motor d'aviació és aquell que s'utilitza per a la propulsió d'aeronaus mitjançant la generació d'una força d'empenyiment.
Existeixen diferents tipus de motors d'aviació, encara que es divideixen en dues classes bàsiques: motors recíprocs —o de pistó— i de turbina de gas. Recentment i gràcies al desenvolupament de la NASA i altres entitats, s'ha començat també la producció de motors elèctrics per a aeronaus que funcionin amb energia solar fotovoltaica.
Evolució Tot i diversos intents d'emprar propulsió manual, motors de vapor i altres enginys van ser els motors de gasolina els que permetre el desenvolupament d'aeronaus autopropulsades més pesants que l'aire. Gràcies al cicle d'Otto va inventar el motor de combustió interna, que seria aplicat a la incipient aeronàutica de finals del . Aquests motors, refredats per aigua, generaven potència per mitjà d'una hèlix. L'hèlix, a causa de les seves pales guerxes, propulsava la massa d'aire circumdant, arrossegant al aeroplà cap endavant, produint el vol. El 1903, els germans Wright van aconseguir realitzar el somni gairebé impossible de fer volar un artefacte més dens que l'aire.
Els motors es van perfeccionar amb el temps, aconseguint aprofitar la seva potència per després ser muntats en els primers avions de transport i militars, com els de la Primera Guerra Mundial.
Dels descobriments en la física i la mecànica de fluids, es va prendre el principi de Bernoulli, teorema en el qual es fundarien les bases per a la invenció dels coets bèl·lics i dels motors de reacció, el principi de la qual es basa en lleis físiques com el principi d'acció i reacció. Entre els anys 1940 i 1942 es van crear els primers motors de reacció a ser utilitzats en els avions de combat en la Segona Guerra Mundial.
Més tard, vindria el gran canvi als motors de reacció, que en un inici van ser motors Straight Jet, és a dir, de flux d'aire directe, (no posseïen fan) i van desplaçar per complet a la fi dels anys 50 el desenvolupament de grans avions amb motor a pistó per avions de reacció amb gran autonomia i velocitat.
La indústria del motor d'aviació ha donat un gran salt tecnològic; avui es fan servir els motors turbofán en avions comercials. Per als avions de combat s'ha millorat el seu rendiment, amb motors turboventilador de baixa derivació i postcombustió (postcremador), augmentant l'empenyiment dels motors durant situacions específiques mitjançant la aspersió de combustible a l'aire calent entre la turbina i la tovera de fuita.
En l'aviació moderna es fan servir bàsicament dos tipus de motors, els de turboventilador i els de turbohèlix. Si bé, en l'aeronàutica també s'utilitzen motors amb combustibles sòlids, els muntats en avions, tant comercials com a militars solen cremar combustibles líquids.
En l'aviació civil, dins de la categoria d'aviació general que abasta avions que no superen certes dimensions o configuracions de potència, són usuals els motors de combustió interna que no es basen en el principi de les turbines de gas sinó en el moviment alternatiu de pistons, que han tingut una evolució relativament lenta des que el motor a pistó va perdre el seu protagonisme com a sistema propulsor principal de tota classe d'avions al començament de la dècada de 1960.
En la categoria d'aviació privada i de negocis conviuen avions propulsats per turbohèlice i turboventilador, que no arriben a les dimensions dels avions comercials (amb excepcions com el Boeing BBJ) i se situen com a intermedi entre l'aviació general i la de grans avions de passatgers; en aquesta categoria es projecten motors turboventilador cada vegada més compactes que permetin millorar el rendiment aerodinàmic i l'eficiència de combustible (per augmentar la velocitat i autonomia) mentre que els turbohèlice s'han diversificat en innombrables solucions d'avions utilitaris i fins i tot d'entrenament militar (per ex. monomotores de Embraer i Pilatus)
Molts dels primers avions turbohèlice d'aviació general van néixer com un salt natural en substituir el motor a pistó pel motor de reacció, així que no és estrany que existeixin mètodes de conversió o que companyies com Cessna i Piper hagin ofert models amb aquesta evolució. Tot i això aquest canvi o augment en les seves prestacions representa també un augment en el cost operatiu i ús de combustible. De fet diversos d'aquest dissenys desenvolupats amb turbohèlice per a aviació general des de mitjans de la dècada de 1970 fins a mitjan 1980 van desaparèixer ràpidament. En aplicacions comercials amb avions més grossos el menor cost operatiu d'un turbohèlice enfront d'un turboventilador ha permès la florida d'avions utilitaris, com ara elBeechcraft King Air, i d'altres de mitja grandària com el Lockheed C-130 Hercules i d'avions de transport de passatgers regionals. Aquests són competitius en vols curts i de connexió a baix cost cobert tant per a regionals turbohèlice com l'ATR-72 o el Bombardier Q com per a reactors lleugers, alguns d'ells derivats de l'aviació privada, amb motors turboventilador més potents i dissenyats per a una capacitat de transport i velocitat més elevades.
Motors de combustió interna L'aviació com la coneixem va començar gràcies a la propulsió d'aeronaus mitjançant motors de cilindres i pistons, també anomenats motors alternatius o motors recíprocs. Malgrat que existien altres mètodes i formes de propulsió, els motors de combustió interna van permetre una propulsió de treball constant, operats principalment per gasolina. A causa de la rudimentària tecnologia de finals del , pot atribuir-se en part al desenvolupament dels motors el que al començament del Segle XX el vol autopropulsat fos possible. Per exemple, el motor que va usar el Flyer III dels germans Wright fet amb l'ajut del mecànic Charles Taylor, va ser un gran èxit a causa de la seva excel·lent relació peso a potència, pesava 82 kg i produïa una potència d'uns 12 CV a 1.025 RPM. Existeixen múltiples configuracions dels motors de combustió interna:
Motor en línia miniatura|Ranger L-440, motor en línia invertit de sis cilindres refrigerat per aire, usat en el Fairchild PT-19. Aquest tipus de motor té els cilindres alineats en una sola fila. Normalment tenen una quantitat parell de cilindres, però existeixen casos de motors en línia amb cilindres imparells; això es deu al fet que el balanç de potència produït és més fàcil d'equilibrar-se amb una quantitat parell al llarg del cigonyal. El principal avantatge d'un motor en línia és que permet que l'avió pugui ser dissenyat amb una àrea frontal reduïda que ofereix menor resistència aerodinàmica. Si el cigonyal del motor està situat damunt dels cilindres se li flama un motor en línia invertit, aquesta configuració permet que l'hèlix sigui muntada en una posició més alta, a una distància més llarga del sòl, permetent un tren d'aterratge curt. Una dels desavantatges d'un motor en línia és que ofereix una relació potencia a pes inferior, a causa que el càrter i el cigonyal són llargs i, per tant, més pesats. Aquests poden ser refrigerats per aire o per líquid, però el més comú és que siguin refrigerats per líquid perquè resulta difícil obtenir un flux d'aire suficient per refrigerar directament els cilindres de la part posterior. Aquest tipus de motors eren habituals en els primers avions, inclòs el Wright Flyer, la primera aeronau a realitzar un vol controlat amb motor. No obstant això, els desavantatges inherents del disseny ràpid es van fer evidents, i el disseny en línia va ser abandonat a favor del motor en V, sent una raresa en l'aviació moderna.
Motor rotatiu miniatura|Motor rotatiu Le Rhône 9C.
A principis de la Primera Guerra Mundial, quan els avions començaven a utilitzar-se amb finalitats militars, es va fer evident que els motors en línia existents eren massa pesants per a la quantitat de potència que oferien. Els dissenyadors d'avions necessitaven un motor que fos lleuger, potent, barat i fàcil de produir en grans quantitats, el motor rotatiu va complir aquests objectius. Els motors rotatius tenen tots els cilindres distribuïts circularment entorn del càrter, com el posterior motor radial, però amb el cigonyal fix a l'estructura de l'avió i l'hèlix és solidària a la carcassa del motor. D'aquesta manera el motor sencer gira conjuntament amb l'hèlix, proporcionant un gran flux d'aire per a la refrigeració, independentment de la velocitat d'avanç de l'aeronau. Un dels seus principals desavantatges eren els severs efectes giroscòpics del motor girant a altes velocitats, els quals feien l'avió més difícil de pilotar. Aquests motors també consumien grans quantitats d'oli de ricí, que es propagava per tot el fuselatge i creava fums tòxics per als pilots. Eren motors molt poc fiables, a causa que funcionaven a màxima potència tot el temps sense que pogués controlar-se el pas de gasolina i és que només es podien encendre o apagar. Els seus components interns sovint no resistien gaires hores d'ús. La causa principal era el sobrecalfament del motor per sobre de 350 °C, temperatura a la qual diversos components començaven a fondre's, provocant perforacions i fugues d'oli inflamable. Això podia resultar en un incendi de l'aeronau, un fet que va causar múltiples incidents mortals durant la Primera Guerra Mundial, època en la qual no es comptava amb paracaigudes o vestits ignífugs. Els dissenyadors de motors sempre havien estat conscients de les diverses limitacions dels motors rotatius. Quan els motors amb configuració lineal van esdevenir més fiables i lleugers van recuperar l'hegemonia com a motors d'aviació.
Motor en V miniatura|Rolls-Royce Merlin, un motor en configuració V12 refrigerat per líquid. En aquest tipus de motors els cilindres estan disposats en dues bancades, inclinades amb una diferència d'entre 30 i 60 graus, és a dir, en forma de V. La gran majoria de motors en V són refredats amb aigua. Aquests ofereix una relació potencia a pes major que un motor en línia, mentre que segueixen mantenint una àrea frontal reduïda. Potser el més famós exemple d'aquest tipus de motors sigui el llegendari Rolls-Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litres usat, entre d'altres, en els caces britànics Supermarine Spitfire i Hawker Hurricane, que van jugar un important paper en la batalla d'Anglaterra, i en el reeixit bombarder també britànic Avro Lancaster. La Sèrie DB 600 de Daimler-Benz també és un bon exemple de motors V12, en aquest cas que equipaven molts avions alemanys de la Segona Guerra Mundial.
Motor radial El motor radial o en estel va aparèixer cap a 1925. Aquest tipus de motors tenen una o més files de cilindres distribuïts circularment entorn del cigonyal. Cada fila té un nombre imparell de cilindres perquè el motor tingui un bon funcionament. De quatre temps i refrigerats per aire, els motors radials només tenen un colze al cigonyal per cada fila de cilindres i per punt un càrter relativament petit (de vegades separat), oferint una bona relació potencia a pes. A causa que la disposició dels cilindres exposa molt bé les superfícies d'irradiació de calor del motor a l'aire i tendeix a cancel·lar les forces recíproques, els radials solen refredar de forma uniforme i durable.
El gran salt d'aquests motors va ser permetre major potència amb menys pes, major fiabilitat que els motors rotatius i a diferència d'aquests tenien un bloc fix; tenen menor complexitat del conjunt en comparació als motors en línia o en V, ja que no necessiten del sistema de refrigeració per líquid i els seus components, a més d'estar dissenyats per poder ser assemblats amb la menor quantitat de peces possible.