miniatura|300px|Estación de Lisboa-Santa Apolónia, que fue, hasta la apertura de la Estación de Oriente, en 1998, la principal plataforma de ferrocarriles en Portugal.
La historia de los ferrocarriles en Portugal posee una elevada importancia para el conocimiento de la evolución histórica del país, a partir de mediados del . El desarrollo experimentado en el país en los siglos y se debe, en el ámbito de las vías de comunicación, principalmente al medio ferroviario.J. Leite de Vasconcellos: Etnología Portuguesa II. INCM: Lisboa, 1935-1980: p.567-570
Las primeras tentativas de la implantación de este medio de transporte se iniciaron en la década de 1840, aunque las obras de la primera conexión ferroviaria datan de 1853; el primer tramo, entre Lisboa y Carregado, se abrió tres años después, y el ferrocarril llegó a la frontera con España en 1863 y a Oporto en 1877. En 1882 y 1887, fueron concluidas, respectivamente, las Líneas de Beira Alta, y del Duero; en 1891, se concluyó la Línea del Oeste, y, en 1904, la Línea de Beira Baixa y el Ramal de Vendas Novas. Al Sur, las ciudades de Setúbal, Évora y Beja fueron conectadas con Barreiro, respectivamente, en 1861, 1863, y 1864,Santos, 1995:110, 111 llegando finalmente el ferrocarril hasta Faro en 1889,Santos, 1997:181 y a Vila Real de Santo António en 1909.Martins et al, 1996:12
Análisis La ausencia de un plan general, que apoyase las orientaciones sobre los trayectos de las conexiones ferroviarias, y las varias dificultades técnicas encontradas, dieron como resultado la construcción de una red bastante desordenada; por otro lado, la evolución del transporte ferroviario en Portugal quedó marcada, desde luego, por varios intereses políticos y económicos, tanto a nivel regional como nacional, y por la elevada inestabilidad política, lo que provocaba una alteración constante en las reglas y orientaciones, complicando la construcción de nuevos ferrocarriles. La red contó así, con grandes deficiencias, especialmente en términos de trazados, que no se supieron adaptar de la mejor forma a las condiciones geográficas; propiciando que algunos de los trazados directos entre las grandes localidades estuviesen mal planeados, y varias regiones del territorio nacional estaban servidas de forma imperfecta. Además de esto, la red quedó condicionada por los escasos puentes donde se podían atravesar los ríos Tajo y Duero, y las conexiones con España se crearon de forma desequilibrada, existiendo, a mediados del , dos líneas internacionales al norte del Río Duero, otras tres en la región centro, y ninguna en el Sur; esta organización fue fruto de una preocupación excesiva con el tráfico internacional, cuyo movimiento se desveló muy inferior al previsto, en detrimento de las comunicaciones internas.
miniatura|derecha|António Bernardo da Costa Cabral.
Primeros proyectos En el , las vías de comunicación en el interior del país eran muy deficientes, especialmente las rutas, siendo las modalidades más utilizadas la navegación marítima y fluvial.Martins et al, 1996:8 Así, durante el gobierno de António Bernardo da Costa Cabral, se iniciaron los primeros proyectos para la instalación de un sistema ferroviario en el país, teniendo, en agosto de 1844, a Benjamim de Oliveira como encargado de presentar los primeros proyectos, con capital británico, de una conexión ferroviaria entre Lisboa y Oporto. No obstante, este proyecto fue rechazado, porque, en aquel momento se consideraba que un ferrocarril entre Lisboa y Alcácer do Sal sería más útil y lucrativo.Martins et al, 1996:11 En diciembre del mismo año, fue instituida, por iniciativa de José Bernardo da Costa Cabral, la Compañía de Obras Públicas, siendo uno de los principales objetivos de esta empresa la instalación de una conexión ferroviaria entre Lisboa y España y a la red ferroviaria europea, y de edificar en la capital portuguesa un gran puerto para navíos transatlánticos; este proyecto, creado por iniciativa de D. Luís I, preveía que los pasajeros vendrían por vía férrea de todos los rincones de Europa hasta Lisboa, donde podrían retomar su viaje hasta las Américas en navíos.
El 19 de abril de 1845, el gobierno portugués firmó un contrato con la Compañía de Obras Públicas, con el objetivo de construir y mejorar las vías de comunicación en el interior del país; una de las cláusulas en este contrato preveía la instalación de una vía férrea entre Lisboa y la frontera con España. No obstante, este proyecto fue atrasado por varios conflictos políticos experimentados en 1846, por lo que el interés por este proyecto solo regresó tras regresarse a una situación más relajada; así en 1853, un empresario de nacionalidad inglesa, Hardy Hislop, presentó un proyecto de conexión a España a través de Badajoz, pasando por la localidad de Santarém.Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 12
Primera fase de la construcción (1850-1860) La primera fase, que tuvo lugar en las décadas de 1850 y 1860, correspondió al inicio de la construcción de varias líneas fundamentales en el centro y Sur de Portugal; se asistió de este modo a un brote inicial de construcción, que ganó velocidad a mediados de la Década de 1860.Lains et al, 2005:164, 166 Desde el principio, uno de los principales objetivos del transporte ferroviario se basaba en la construcción de conexiones hasta las regiones más aisladas del país, con el fin de facilitar el transporte de mercancías; por ejemplo, la Ruta del Trigo fue establecida para transportar la producción cerealera del Alentejo hasta la región metropolitana de Lisboa.Viegas, 1988:26
La implantación del ferrocarril en Portugal fue incentivada por el primer ministro de Obras Públicas, Comercio e Industria, habiendo logrado con su sentido práctico y empeño reunir los recursos financieros y técnicos necesarios para hacer arrancar un ambicioso programa de obras públicas, en el cual se apostaba fuertemente por el transporte ferroviario; otro sustento de esta modalidad fue el Rey D. Pedro V, que intervino directamente en las obras y operaciones ferroviarias, habiendo escrito un artículo sobre el trazado de la Línea del Este en la Revista Militar.Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 15 En 1852, fue organizado un concurso para la construcción y explotación del tramo entre Lisboa y Santarém; la obra fue atribuida, de forma provisional, a la Compañía Central y Peninsular de los Ferrocarriles en Portugal. El 30 de agosto, fue instituido el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, que atrajo un gran impulso a los proyectos de desarrollo nacional, como los transportes ferroviarios. En 1854, el Consejo Superior de Obras Públicas y Minas presentó un plan que delimitaba la construcción de varias conexiones ferroviarias, incluyendo las futuras Líneas del Norte y Este, con ramales hasta Salamanca, Régua, Évora por Estremoz, Alcácer do Sal y Mértola. El tramo hasta Carregado fue inaugurado el 28 de octubre de 1856, habiéndose introducido al año siguiente en Portugal la telegrafía eléctrica, que se revelaría indispensable para el funcionamiento del transporte ferroviario.Historia de Portugal en Fechas, 1994:221 A pesar de que en España se había implantado el ancho ibérico, la influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, se construyesen las líneas en ancho europeo, de 1435 mm; no obstante debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico.
El gobierno contrató, posteriormente, al empresario español José de Salamanca y Mayol, que fundó la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, para construir y gestionar las Líneas del Norte y Este. El Ferrocarril del Este llegó hasta Santarém el 1 de julio de 1861, hasta Abrantes el 7 de noviembre del año siguiente, y alcanzó la frontera con España el 24 de septiembre de 1863; la Línea del Norte fue concluida el 7 de julio de 1864, hasta Vila Nova de Gaia, solo quedando por construir un paso sobre el Río Duero.
En 1861, las localidades de Vendas Novas y Setúbal fueron unidas con Barreiro por vía ferroviariaHistoria de Portugal en Fechas, 1994:222 por la Compañía Nacional de Ferrocarriles al Sur del Tajo;Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 19 dos años después, fue abierta la conexión hasta Évora, y, en 1864, hasta Beja,Historia de Portugal en Fechas, 1994:223 ambas por la Compañía del SudesteSantos, 1995:111
Segunda fase de la construcción (1870-1880) miniatura|derecha|300px|Puente D. Maria Pia, durante las obras de construcción. La segunda fase, entre las décadas de 1870 y 1880, asistió a un aumento considerable en el ritmo de construcción, siendo concluidas las conexiones fundamentales en el Norte y Sur de Portugal, y el inicio de la construcción de algunas complementarias.Lains et al, 2005:165, 166 De este modo, la inauguración de la línea hasta Campanhã tuvo lugar el 5 de noviembre de 1877 concluyendo la Línea del Norte, y, en 1880, abrió el Ramal de Cáceres; en 1882 fue terminada la Línea de Beira Alta, y la Línea del Miño llegó hasta Valença,Historia de Portugal en Fechas, 1994:227 concluyéndose la conexión hasta Galicia en el año 1886. Al año siguiente, fue inaugurada la Línea del Duero.
En el Sur, la compañía de los Caminhos de Ferro do Estado, sucesora de la Compañía de los Ferrocarriles del Sur y Sudeste, llevó la Línea de Évora hasta Estremoz en 1873,Historia de Portugal en Fechas, 1994:225 y el Ferrocarril del Sur hasta Faro en 1889.Historia de Portugal en Fechas, 1994:229
Las primeras líneas de carros americanos de Lisboa entraron en servicio en 1873, entre Santa Apolónia y Santos.Martins et al, 1996:29
En noviembre de 1887, comenzó a circular el Sud-Express, entre Calais, en Francia, y Lisboa, transitando por Madrid;Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 36 el 30 de septiembre de 1889, fue inaugurado el primer tramo de la Línea de Cascais, hasta Pedrouços,Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 38 y, en 1890 abrió la Estación del Rossio,Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 37 y la Línea del Dão.Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 41
En las dos últimas décadas del , la cantidad de material circulante remolcado aumentó considerablemente habiendo duplicado el número de vagones y de vagonetas; la adquisición de locomotoras, no obstante, aumentó solo ligeramente, pero las compradas tenían una mayor potencia. Este tipo de inversión, cuyo peso relativo creció constantemente desde la Década de 1860, se desveló como uno de los principales ejemplos de inyección de capital en la economía portuguesa.Lains et al, 2005:176
Tercera fase de la construcción (1890-inicio de la Primera Guerra Mundial) En la tercera fase, entre la Década de 1890 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial, se redujo la cadencia en la construcción de nuevas vías férreas, habiéndose asistido, principalmente, a la conclusión de algunas líneas complementarias;Lains et al, 2005:165, 167 la red en el continente alcanzó, en 1895, cerca de 2.344 kilómetros de extensión.Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 46 En 1891, fue inaugurada a Línea del Oeste.Historia de Portugal en Fechas, 1994:239
miniatura|300px|Estación de Vila Real de Santo António, en el Distrito de Faro.
Inicio del al fin de la Primera Guerra Mundial A comienzos del , existían en territorio nacional cerca de 2.380 kilómetros de vía, siendo dos terceras partes correspondientes a la parte de la red de vía ancha y el resto a la vía estrecha gestionada por varias sociedades privadas.100 Obras de Arquitectura Civil en el Siglo XX, 2000:107 El transporte ferroviario era, en esa época, el más eficaz y económico, razón por la cual el objetivo de la política de transportes, en esa época, era concluir el plan ferroviario, con el fin de cubrir totalmente el país uniendo las regiones más aisladas y generando crecimiento económico.