El Vuelo 706 de Hughes Airwest fue un vuelo operado por Hughes Airwest, un McDonnell Douglas DC-9-31, que colisionó en el aire con un McDonnell Douglas F-4 Phantom II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, sobre el sur de California, el domingo 6 de junio de 1971.
El vuelo 706 había partido de Los Ángeles justo después de las 6 p. m., con destino a Seattle, Washington, con escala en Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington y Yakima, Washington. Para completar el vuelo de entrenamiento, el F-4 salió desde la Estación Aérea Naval Fallon en Nevada para aterrizar en la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina El Toro, cerca de Irvine. El piloto del F4 y los 49 pasajeros y la tripulación a bordo del avión civil murieron en la colisión en las montañas de la Sierra de San Gabriel, cerca de Duarte.
El accidente del vuelo 706 llevó a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos a un acuerdo tanto para reducir el número de aviones militares que operan bajo reglas de vuelo visual en los corredores aéreos civiles, y para exigir los aviones militares a obedecer los controladores aéreos civiles.
Historias de los vuelos
El vuelo 706 era un vuelo regular de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California, y el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, Washington. El avión, un McDonnell Douglas DC-9-31 de 2 años y un mes, había acumulado 5.542 horas de vuelo desde que entró en servicio en 1969. El avión estaba operando bajo la librea y el nombre de Air West, la aerolínea que había sido comprada recientemente por Howard Hughes y rebautizada como Hughes Airwest.
El avión fue pilotado por el capitán Theodore Nicolay, 50, que había registrado 15.490 horas de vuelo, con 2.562 horas en DC-9. Su copiloto era el primer oficial Price Bruner, de 49 años, que tenía tiempo de volar 17.128 horas y 272 horas en el DC-9. Otros miembros de la tripulación eran 3 auxiliares de vuelo: Joan R. Puylaar, 34; Patricia Shelton, 28; y Helena Koskimies, 30.
El vuelo 706 partió de Los Ángeles a las 6:02 p. m. a Salt Lake City, Utah, la primera de las 5 escalas en el camino a Seattle. El control del vuelo fue trasladado al Centro de Control de Los Ángeles Ruta de tránsito aéreo a las 6:06 p. m. y pasó a través de 12.000 pies (3.700 m) a las 6:09 p. m. y los instruyó a la cabeza 040 (magnética), hasta recibir la Daggett VOR, para seguir su camino. El reconocimiento de esta instrucción del Vuelo 706 fue la última transmisión de radio recibida de la aeronave.
El F-4B Phantom II de los Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, cuyo número Bureau (BuNo) es 151458, '458 codificado', había estado en funcionamiento desde el 15 de abril de 1964. En el momento del accidente, fue asignado a la Marina de Ataque de Combate, Escuadrón 323, los aviones marinos Grupo 11, la tercera Marina Air Wing, a pesar de que había sido operado por varios escuadrones antes de eso. El avión de combate se puso a prueba por primera vez por el teniente James R. Phillips, 27. El co-piloto y oficial de intercepción del radar y el primer teniente Christopher E. Schiess, 24. El avión y su tripulación estaban basados en MCAS El Toro.
El '458' había sido parte de un vuelo de 2 aeronaves cuando su radiofónico falló mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home en el suroeste de Idaho. El avión recibió la orden de efectuar reparaciones en Base de la Fuerza Aérea Mountain Home y luego regresar a MCAS El Toro. Los exámenes de diagnóstico en Mountain Home revelaron que el avión tenía una radio que no funcionaba, ya que no funcionaba el transpondedor, el sistema de oxígeno de fugas, y un sistema de radar de degradado. El personal de mantenimiento fueron capaces de arreglar la radio y confirmar la fuga de oxígeno, pero la base no tiene el personal necesario para reparar o bien el transpondedor o el radar.
Teniente Phillips, el piloto, recibió el permiso para volar el F-4B con un transpondedor inoperante por sus superores. Como el avión procedió a NAS Fallon en Nevada, la fuga de oxígeno empeoró hasta que el sistema se desactivó por completo, y el piloto recibió instrucciones de volar a baja altura. El Phantom II partió NAS Fallon en 5:16 p. m. después de un rutinario plan de vuelo a través del Fresno, Bakersfield, y los corredores aéreos de Los Ángeles.
El vuelo 706 estaba operando bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Bajo los procedimientos IFR, el piloto guía de la aeronave mediante el panel de instrumentos de la cabina para la navegación, además de por radio la orientación de los controladores de tráfico aéreo y el radar de tierra. El BuNo 151458 estaba operando bajo reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, procedimientos VFR incluyeron un "ver y ser visto" la doctrina que se remontaba a la aviación temprana. El "ver y ser visto" pilotos de fórmula requerida de todos los planos, VFR y de otro tipo, para estar en constante búsqueda de todas las aeronaves que vuelen en sus proximidades, independientemente de ayudas a la navegación.
Colisión Cerca de la Estación de servicio de vuelo en Bakersfield, la tripulación del '458' decidió desviarse al este de su plan de vuelo para evitar el tráfico pesado en el área de Los Ángeles. El Teniente Phillips fue obligado a subir a 15.500 pies (4.700 m) a partir de 1.000 pies (300 m) a causa de deterioro de las condiciones meteorológicas. Mientras tanto, poco después del despegue, el vuelo 706 recibió 2 avisos de tránsito del radar, ninguno de los cuales indicaban la presencia de '458'.
Poco después de llegar a 15.500 pies (4.700 m), el luchador DME (radio) mostró el MCAS El Toro a 50 millas (80 km) de distancia. El piloto del '458' realizó un tonel, una maniobra de vuelo que hizo girar la aeronave 360° con el fin de permitir que el piloto observara cualquier tráfico de aire por encima o por debajo de la aeronave. El teniente Schiess, el oficial de intercepción de radar, estaba operando el radar, que fue incapaz de detectar cualquier aeronave debido a su condición deteriorada. Debido a la posición de estiba del alcance, se le había inclinado hacia adelante y mirando hacia abajo en el instrumento. Entre 3 y 10 segundos antes de la colisión, levantó la vista y observó el DC-9 en su visión periférica y gritó una advertencia al piloto. El piloto intentó una maniobra evasiva, pero no pudo evitar que el avión se aproximara.
A eso de las 18:11, el vuelo 706 y '458 ' colisionaron a unos 15.150 pies (4.620 m) de altitud, en la Sierra de San Gabriel en la comunidad de Duarte. El avión afectado dio vueltas en el aire, golpeó una montaña, y explotó. Testigos en las inmediaciones de Duarte describieron oír un fuerte ruido y ver 2 objetos en llamas que cayeron del cielo. Una segunda explosión sacudió el área que el avión golpeó la montaña. El teniente Schiess, el oficial de intercepción de radar, se expulsó del F-4B y se lanzó en paracaídas. El Teniente Phillips, el piloto, no fue capaz de expulsarse a tiempo, y murió. El F-4B se estrelló en el Monte Bliss, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de los restos del otro avión. Los restos de la colisión y accidentes posteriores desencadenaron numerosos pequeños incendios de malezas en la zona. Los restos se esparcieron a través de un kilómetro de terreno casi inaccesible del Bosque Nacional de Los Ángeles.
Investigación
El avión se estrelló en el asolado Monte Bliss en la Sierra de San Gabriel, a una altura aproximada de 3.000 pies (910 m), donde la mayor parte de los restos del avión aterrizaron en un desfiladero. Funcionarios del departamento de bomberos fueron enviados a la búsqueda y rescate a través de helicópteros al lugar del accidente, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por una espesa niebla. 9 cuerpos fueron encontrados inicialmente en el lugar del accidente, un número de ellos intacto y todavía atados a sus asientos. Informes de noticias indicaron que estos cuerpos al parecer habían sido arrojados clara en el impacto, y que habían llegado a descansar al lado de la sección de cola del avión.
Algunos testigos informaron que el ala izquierda de la F-4B impactó el centro del fuselaje del avión inmediatamente después de realizar un tonel. Otros testigos afirmaron que el F-4B arrancó un gran agujero en el fuselaje del DC-9, a través del cual documentos y equipaje corrían como el avión de pasajeros cayó. Aunque los papeles con las palabras "Air West" y la fecha de 6 de junio fueron recogidos por los ayudantes del sheriff, ningún equipaje fue recuperado.
La NTSB investigó el incidente, con la asistencia de la Infantería de Marina, la FAA, Hughes Airwest, y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Las primeras declaraciones publicadas por el NTSB revelaron que el caza F-4B había intentado desviarse lejos de la DC-9 antes inmediatamente al impacto, y que un adicional de 10 pies de espacio libre se han evitado toda la colisión. Además, la NTSB confirmó que el F-4B había impactado el DC-9 en 2 lugares, con su ala izquierda impactando cabina de pasajeros hacia adelante del avión y el estabilizador vertical "cortando" la cabina.
El DC-9 llevaba una primitiva grabadora de datos de vuelo que registra la información básica acerca de la aeronave la velocidad del aire, la aceleración, el rumbo y la altitud en las cintas de papel de aluminio. Además, la aeronave estaba equipada con un simple registrador de voz de cabina que grabado todas las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina de la aeronave. El registrador de vuelo fue recuperado por los investigadores el jueves 10 de junio de 1971, y enviado a Washington DC para su análisis. Aunque también se recuperó la grabadora de voz, las medidas de protección térmicas habían fracasado y las cintas de grabación fueron destruidos por el fuego.
Supervivencia
La NTSB determinó que había sido imposible para cualquier pasajero a bordo de DC-9 de Hughes Airwest sobrevivir a la colisión, la desintegración, y la caída de la aeronave. A pesar de un fuego de tierra severa devastó ambos sitios del accidente, la NTSB determinó que todas las víctimas habían muerto en el mismo accidente.
Se determinó, sin embargo, que los 2 miembros de la tripulación a bordo de la marina F-4B podrían haber sobrevivido a la colisión. La investigación adicional por el NTSB reveló un defecto de diseño en el asiento del avión de combate en el que el piloto no sería capaz de expulsarse si el oficial de intercepción de radar se expulsaba primero. Desde el diseño específico de asientos eyectables instalados en la F-4B no estaban destinados a ser despedido a través del pabellón de la aeronave, un interruptor automático mantiene el asiento de expulsar si el toldo estaba en su lugar. Una vez que la copa se desbloqueará de forma manual, el circuito del asiento eyector se completará y podría ser despedido. Este diseño específico del asiento eyector, sin embargo, tenía una tendencia de no poder completar el circuito en el asiento eyector del piloto si la popa del asiento eyector se disparaba primero. El avión F-4B estaban en el proceso de ser modificado con un dosel de nuevo diseño cuando se produjo la colisión. Aviones basados en el MCAS El Toro se programado para comenzar las mejoras en julio de 1971; en el momento de la colisión, BuNo 151458 seguía funcionando con la configuración del dosel original, y el piloto era en consecuencia no puede expulsarlo de la aeronave.
Probable causa y recomendaciones
La NTSB publicó su informe final del accidente el 30 de agosto de 1972. El informe llegó a la conclusión: