La serie F es una familia de motores de cuatro cilindros en línea producida por el fabricante japonés Honda, tanto en versiones SOHC como DOHC. Cuenta con una cubierta abierta de hierro o bloque de hierro fundido y culata de aluminio y magnesio. El motor F22B1 de Honda ganó un lugar en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 1995 y 1996.
F18A Aplicaciones Rover 618i Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas con carburador PGM Potencia: @ 6000 rpm Par: @ 4000 rpm Consumo:
F18B
Aplicaciones Honda Accord 1.8 VTS/VTE (Japón) Honda Accord VTEC S (Europa) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas, VTEC Relación de compresión: 9.3:1 Potencia: @ 6100 rpm Par: @ 5000 rpm ECU: OBD2
F20A
Aplicaciones Honda Accord CB3-CB4 (Japón y Europa) Honda Prelude (Japón y Europa) Honda Accord Cupé (CC1) 1992-1993 Cilindrada: Diámetro × carrera: Relación de compresión: 9.5:1 Culata: SOHC 16 válvulas Sistema de Combustible: Carburador (F20A2, F20A3 y F20A6). PGM-FI (resto de modelos) Potencia: F20A2: @ 6000 rpm F20A3: @ 6000 rpm F20A4: @ 6400 rpm F20A5: @ 5400 rpm F20A6: @ 6000 rpm F20A7: @ 5600 rpm F20A8: @ 5600 rpm Par: F20A2: @ 3800 rpm F20A4: @ 4300 rpm F20A7: @ 4400 rpm F20A8: @ 4800 rpm Consumo: con PGM-FI o con carburador
F20B
Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: DOHC 16 válvulas con VTEC Potencia: @ 6500 rpm Par: @ 4000 rpm Relación de compresión: 11.1:1
F20B3
Aplicaciones Honda Accord Cupé CD9-CD5 (Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo) Cilindrada: Culata: SOHC 16 válvulas Potencia: Relación de compresión: 9.0:1 Diámetro × carrera:
F20Z1
Aplicaciones Honda Accord CC7-CE8 1993-1998 (Europa) Rover 620i 1993-1998 (Europa) Cilindrada: Culata: SOHC 16 válvulas Potencia: @ 5400 rpm o @ 5800 rpm sin convertidor catalítico Línea roja: 6200 rpm Corte de inyección: 6900 rpm Inyección multipunto Orden de encendido: 1-3-4-2 Relación de compresión: 9.5:1 Diámetro × carrera:
F20Z2
Aplicaciones Honda Accord CE8 1993-1996 (Europa) Rover 620i 1993-1996 (Europa) Cilindrada: Culata: SOHC 16 válvulas Potencia: @ 5300 rpm Relación de compresión: 9.0:1 Diámetro × carrera:
F22A
Aplicaciones Honda Accord EX (1990-1993) Honda Prelude S (1992-1996) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas con VTEC Relación de compresión: 8.8:1 Potencia: F22A1 Accord DX, LX: @ 5200 rpm. La Prelude S (1992-1996) también equipó el F22A1, pero debido a que utilizaba una ECU más agresiva (P12), la potencia fue elevada a . F22A2: a 7500 rpm. Usado por: Accord EXi, EX 2WS 1990-1993, Prelude S y Si 1992-1996. 2.2 VTEC, sin convertidor catalítico de fábrica (KT/KY). La compresión es de 8,9:1 y el árbol de levas equipado es el mismo del F22A6. El múltiple de escape es un 4-1 y comparte múltiple de admisión con el F22A1, Este cuenta con un sistema VTEC de único árbol de levas y árbol de levas más agresivo haciéndolo un motor que con unas modificaciones como un sistema de escape y entrada de aire mejorado y ajustes en la ecu genere fácilmente 180 HP y 260 nm. F22A3 y tiene VTEC normal: (Europa) F22A4 (Accord EX): @ 5200 rpm F22A6: @ 6800 rpm. El F22A6 es prácticamente igual al F22A1, excepto por un árbol de levas y ECU más agresivos, un múltiple de escape fundido que fluye mejor. El múltiple de admisión es diferente que utiliza IAB y la cámara de sobrepresión es más grande. El F22A6 también tiene una bandeja de compensación de viento en el cárter de aceite y resortes de válvula más rígidos para acomodar el árbol de levas más agresivo. F22A7: (Europa) Par: F22A1: Prelude Type S @ 4000 rpm F22A4: @ 4000 rpm F22A6: @ 4500 rpm F22A7: @ 5000 rpm.
F22B1 Primer F-series VTEC
Aplicaciones Honda Accord EX 1994-1997 Acura CL 1997 Honda Prelude 1996-2001 (Japón) Cilindrada: Diámetro × carrera: Relación de compresión: 8.8:1 Volumen comprimido: 69.11 cc Culata: SOHC 16 válvulas VTEC Potencia: @ 5500 rpm Par: @ 4500 rpm Accionamiento VTEC: 2500 rpm Línea roja: 6200 rpm Corte de inyección: 6900 rpm Orden de encendido: 1-3-4-2 Control de combustible: OBD-I (1994-1995) - OBD-II PGM-FI (1996-1998)
F22B2
El F22B2, F22B3, F22B6 y F22B8 son similares, cambian los múltiples de escape y admisión.
Aplicaciones Honda Accord DX, LX y SE 1994-1997 Honda Accord LXi 1994-1997 (Australia y Nueva Zelanda) (F22B3) Honda Odyssey 1995-1997 (F22B6) Honda Shuttle (F22B8) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas Relación de compresión: 8.8:1 Potencia: @ 5300 rpm Par: @ 4200 rpm Línea roja: 6200 rpm Límite de revoluciones: 6900 rpm Orden de encendido: 1-3-4-2 Control de combustible: OBD-I y OBD-II PGM-FI
F22Z2
Aplicaciones Honda Accord 2.2 VTEC 1996-1998 (Europa) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas, VTEC Relación de compresión: 9.3:1 Potencia: @ 5500 rpm Par: @ 4500 rpm
F23A1
Aplicaciones Honda Accord LX, EX, SE y LEV 1998-2002 Acura 2.3CL (América) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas, VTEC Relación de compresión: 9.3:1 Potencia: @ 5700 rpm Par: @ 4900 rpm
La aceleración de para este modelo de motor mejora, colocándose alrededor de 9 segundos con la eficiencia de combustible comparable a su predecesor: en ciudad y en autopista para los modelos LX y EX con transmisión automática. Las emisiones de gases orgánicos no metanos (GONM), también conocidos como hidrocarburos no quemados y producidos durante el calentamiento del motor, son considerablemente más bajos. Los motores LX y EX producen menos de 0.0075 g/km, calificándolos en California como «LEV» (Low-Emission Vehicles, ‘vehículos de baja emisión’). En California, el Accord EX automático producía menos de 0.003 g/km de GONM, calificándolo como el primer vehículo con motor de gasolina en obtener el sello «ULEV» (Ultra-Low Emission Vehicle, ‘vehículo de emisión ultra-baja’).
Las paredes del bloque se extienden por debajo de la línea central del cigüeñal, lo que ayuda a ser más rígido el extremo inferior. Se utilizó análisis por computadora FEM (Finite Element Method, ‘método de elementos finitos’) para llegar a espesores óptimos para las costillas de bloque y las paredes con el fin de minimizar la vibración del motor. El FEM también se utilizó para el diseño de este refuerzo de manera que no solamente sería para aumentar la rigidez, sino también ayudar a minimizar las vibraciones del motor.
Culata Diseñada con cuatro válvulas por cilindro (16 en total) y con un árbol de levas SOHC y cámaras de combustión abovedadas. Las válvulas individuales son más pequeñas y ligeras que en anteriores motores con cuatro válvulas por cilindro, las cuales permiten al motor subir a revoluciones más altas, ayudando a aumentar el rango de potencia de este. El accionamiento de las válvulas se realiza mediante balancines y un árbol de levas hueco accionado por correa. El diseño de un árbol de levas único en cabeza requiere menos espacio bajo el cofre que los árboles de levas dobles convencionales utilizados normalmente con 16 válvulas y 4 cilindros. La adopción de un sistema de control de detonación sofisticado optimiza la sincronización del encendido y permite una mayor relación de compresión de 8.8:1 a 9.3:1. Se especifica el uso de combustible regular sin plomo.
Sistema de Admisión revisado El sistema de admisión se simplificó de forma que se consigue reducir la resistencia a la inducción y el ruido. Una caja de aire más grande diseñada para amortiguar el ruido del tracto de admisión resonante sustituye la del anterior Accord de una sola cámara más pequeña. La nueva caja es de de capacidad, en comparación con de la unidad menor. La caja más grande también elimina la necesidad de un segundo resonador para reducir el ruido, agregar más potencia y menos emisiones. Los conductos de aluminio fundido individuales han recibido una revisión en las dimensiones para un mejor aprovechamiento de las diferentes características de flujo de aire del motor de . Una cámara de distribución más grande reduce el ruido de inducción y la incorporación de recirculación de gases de escape (EGR), elimina la necesidad de un ajuste por separado y el puerto en cada corredor de admisión.
Operación Baja Velocidad Durante el funcionamiento a bajas revoluciones, se abre solamente una válvula de admisión por cilindro, permitiendo la entrada de aire y el combustible en la cámara de combustión. La otra válvula de admisión tiene solamente una ligera cantidad de ascenso y su temporización es escalonada. Como resultado, la carga de combustible-aire aspirado a través de la válvula de admisión abierta se somete a un efecto de remolino. El remolino crea una carga estratificada con una mezcla rica cerca de la bujía y una mezcla progresivamente más rica en aire. Esta carga estratificada, combinada con un mejor control de la EGR, se traduce en menores emisiones, especialmente durante el período de calentamiento crítico y mejora el consumo de combustible. Se utilizan cojinetes de rodillo balancines de baja fricción para ayudar a reducir la fricción y mejorar la eficiencia del motor.
Emisiones Los modelos EX y LX se calificaron como «LEV» (Low-Emission Vehicles, ‘vehículos de baja emisión’) en California. Los modelos EX automáticos transmisión se cualificaron como «ULEV» (Ultra-Low Emission Vehicles, ‘vehículos de emisión ultra-baja’) en California. Las mejoras de estos motores para alcanzar estos rangos se basan en diversos sistemas como una carga estratosférica del VTEC y una recirculación de gases (EGR) controlada electrónicamente. Las mecánicas ULEV usan una ECU de 32 bits con control individual del flujo de aire por cilindro, relación de aire-combustible pobre durante ralentí rápido, catalizador de alta eficiencia y un sistema de escape de baja masa térmica.
Transmisión Las transmisiones automáticas entregan control directo sobre el conductor agrias a que es controlada por PCM (Powertrain Control Module, ‘módulo de control del tren motriz’) para lograr un cambio más suave y rápido. Lleva un control de crucero también controlado por el PCM y una ECU sobre la transmisión. Se logró reducir el ruido en el cambio respecto a la transmisión predecesora. Respecto a la transmisión manual, se redujo el diámetro interior para lograr un cambio más suave, con el mismo nivel de resistencia y durabilidad.
F23A4
Similar al F23A1, pero con especificaciones ULEV (Ultra Low Emission Vehicle, ‘vehículo de emisión ultra-baja’)
Aplicaciones Honda Accord ULEV 1998-2002 Potencia: Par:
F23A5
Aplicaciones Honda Accord DX 1998-2002 Honda Accord LXi 1998-2002 (Nueva Zelanda) Honda Accord LX VP 2002 (América) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: SOHC 16 válvulas Relación de compresión: 8.8:1 Potencia: @ 5500 rpm Par: @ 4500 rpm
F23A7
Similar al F23A1
Aplicaciones Honda Odyssey 1998 Isuzu Oasis 1998-1999 Honda Shuttle (Europa)
F20A
Aplicaciones Honda Accord 2.0Si/Si-T (CB3-CB4) 1990-1993 (Japón) & Honda Prelude 92-96 Japón y Europa. Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: DOHC 16 válvulas Relación de compresión: 9.5:1 Potencia: @ 6100 rpm Par: @ 5000 rpm Control de combustión OBD1
F20B Motor similar al H22A del Honda Prelude con la cilindrada reducida de 2.2 L a 2.0 L para cumplir con ciertos requisitos de emisiones. Había versión de transmisión automática, pero de inferior potencia de . La versión manual del F20B utilizó cámaras más fuertes y acelerador y múltiple de admisión del H22 type S. La diferencia entre el F20B manual con y automático con esta en las levas, la admisión, el acelerador y la transmisión manual T2T4.
Aplicaciones Honda Accord SiR wagon/SiR-T (CF4, CF5, CF9 y CL3) 1997-2001 (Japón) Honda Torneo (Japón) Cilindrada: Diámetro × carrera: Culata: DOHC 16 válvulas VTEC Potencia: @ 7000 rpm Par: @ 5500 rpm Línea Roja: 7400 rpm Relación de compresión: 11.0:1 Control de combustible: OBD-2
F20C
F22B