thumb|Grabación de una cámara de seguridad del descarrilamiento. El accidente ferroviario de Santiago de Compostela o accidente de Angrois se produjo el miércoles 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia, que viajaba de Madrid a Ferrol, descarriló en la curva A Grandeira de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron.
El tren (un Serie 730 de Renfe) viajaba a 191 km/h cuando entró en la curva del accidente, duplicando la velocidad máxima de 80 km/h. Instantes antes, el maquinista había estado contestando una llamada telefónica del interventor del tren, por lo que no atendió a las señales de reducción de velocidad y había perdido la orientación en la vía, percatándose demasiado tarde de la cercanía de la curva de Angrois. Si bien accionó el freno de emergencia, no se pudo evitar el descarrilamiento de todos los vehículos del tren (13) y el volcado de cuatro de ellos. Una cámara de seguridad captó el descarrilamiento en video.
En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), puesto que bajo la supervisión del director de Seguridad en la Circulación de Adif se había desactivado el sistema ERTMS, el cual hubiera detenido automáticamente al tren al detectar el exceso de velocidad.
La investigación judicial del accidente terminó en diciembre de 2018. Entre octubre de 2022 y julio de 2023 transcurrió el juicio. En julio de 2024 se publicó la sentencia del caso, en la que se hizo responsables tanto al maquinista Francisco José Garzón, como al director de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, de 79 delitos de homicidio por negligencia profesional grave.
Es uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo (León), ocurrida en 1944 y por el Accidente ferroviario de El Cuervo, en 1972.
Antecedentes
España tiene la red de tren de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China. Esta red es construida y mantenida por la empresa pública Adif y operada por la empresa pública Renfe Operadora y otras empresas privadas.
En 2002 el Gobierno encomendó al Gestor de Infraestructura Ferroviaria (desde 2005, Adif) la construcción y administración del tramo Orense-Santiago de Compostela de la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. La línea tiene ancho de vía ibérico de 1668mm entre Orense y La Coruña, mientras que el tramo Olmedo-Zamora utilizaba ancho estándar de 1435mm.
El 10 de diciembre de 2011 este tramo quedó inaugurado por el presidente de la Junta de Galicia Alberto Núñez Feijóo y el entonces ministro de Fomento en funciones José Blanco López. Durante la inauguración técnicos del Ministerio de Fomento calificaron la curva del accidente como «curva difícil».
La nueva línea de alta velocidad se encontraba equipada con el ERTMS nivel 1 entre la Salida de la estación de Orense y el punto kilométrico 80, punto en el cual los maquinistas tenían que tener como referencia un chalet con una piscina para comenzar a frenar de 200 km/h a 80 km/h para pasar la curva, que se encuentra en el pk 84, tres kilómetros antes de la estación de Santiago de Compostela. Pocos días después de la inauguración, los maquinistas de Orense alertaron a su jefe de la falta de señales fijas y balizas en el punto de transición del ERTMS al ASFA para que comenzaran a frenar. Dicho aviso fue trasladado a altos cargos de Adif, que no lo tuvieron en consideración.
El tren implicado, un Talgo Serie 730 de Renfe, es un tren de altas prestaciones que está diseñado para realizar servicios tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales, e incluso por líneas no electrificadas gracias a que es un tren híbrido con motores diésel y motores eléctricos. Tiene sistema de rodadura desplazable por lo que puede circular por vías de ancho ibérico y de ancho estándar. Esta serie de trenes se incorporó al servicio comercial en junio de 2012.
Pocos días después de su puesta en servicio, comenzaron a surgir problemas de compatibilidad del ERTMS nivel 1, provocando retrasos de hasta 5 minutos en todos los trenes debido a las paradas técnicas necesarias para su resolución. Después de varios días sin solución a dichos errores de compatibilidad, el jefe de seguridad de Adif decidió desconectar el sistema ERTMS, dejando el sistema ASFA en todo el tramo, sin instalar señales laterales que avisaran de la proximidad a la curva, con sus correspondientes balizas.
El maquinista del tren, Francisco José Garzón, entró a trabajar en RENFE en 1982. Inicialmente fue maquinista de Cercanías hasta que en diciembre de 2010 fue trasladado a servicios de Larga Distancia. Desde 2012 estaba habilitado tanto para circular por la línea del accidente como para operar el tren accidentado, el S-730 de Renfe. El maquinista era conocedor de la curva y había sido crítico de manera informal con lo escasamente señalizado que estaba el cambio de velocidad.
Accidente
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El 24 de julio de 2013 el tren Alvia 04145/04155 salió en doble composición de la estación de Madrid-Chamartín a las 15:00 (CEST) con destinos Pontevedra (Rama de Cabeza) y Ferrol (Tren de cola). Cada rama era un tren Talgo Serie 730 con trece vehículos: dos cabezas tractoras, dos furgones generadores diésel y nueve coches intermedios (6 turista, 1 cafetería y 2 preferente). Sobre las 19:55 llegó a la estación de Orense, donde realizó una parada comercial y cambió de maquinista. Las dos ramas se separaron, saliendo primero la rama con destino Vigo-Pontevedra. 5 minutos después salió la rama con destino Ferrol, con Francisco José Garzón Amo como maquinista. A bordo viajaban 218 pasajeros y seis tripulantes. El viaje discurrió con normalidad y sólo en un momento el maquinista superó el límite de velocidad de 200 km/h, al alcanzar 201 km/h, corrigiéndolo inmediatamente.
A las 20:39, en el punto kilométrico 78+280 —a seis kilómetros de la curva— el maquinista respondió a una llamada de servicio a través del móvil corporativo realizada por el interventor del tren, mientras se desplazaba a 199 km/h. La llamada, relativa a una parada comercial, carecía de toda urgencia y, según la sentencia, era «totalmente innecesaria».Durante la llamada el tren pasó por la señal avanzada E'7 de la bifurcación de A Grandeira. Esta señal era la referencia para iniciar la frenada y reducir la velocidad con el fin de adecuarla a la limitación de velocidad (80km/h) existente más adelante. Sin embargo, el maquinista no se percató de la señal al continuar en la llamada y el tren prosiguió a una velocidad próxima a 195km/h.
La conversación tuvo una duración de 100 segundos y en ese tiempo el tren recorrió 5.540 metros.
A las 20:40:55, dentro del túnel de O Eixo, la conversación telefónica finalizó. Un segundo después, el tren pasó por la baliza previa de la señal de entrada E7 de la bifurcación de A Grandeira a 195 km/hora, por lo que el sistema ASFA emitió una señal de emergencia. Dos segundos después, a las 20:40:58, Garzón activó el freno de emergencia. A las 20:41:02 el tren salió del túnel (lugar de inicio de la curva) con el freno de emergencia ya activado y a una velocidad de 191 km/h.La curva estaba limitada a 80km/h en el libro horario. miniaturadeimagen|Tren Serie 730 de Renfe. Se aprecia al furgón diésel a continuación de la cabeza tractora. A las 20:41:06, dentro de la curva, en el punto kilométrico 84+413 y tras haber logrado reducir la velocidad a 176 km/h, el tren comenzó a descarrilar.El furgón diésel delantero, ubicado a continuación de la cabeza tractora delantera (donde estaba el maquinista), fue el primero en salirse de la vía, arrastrando los coches de pasajeros siguientes y desestabilizando la cabeza tractora delantera, la cual volcó. El coche número 4 salió despedido sobre un muro de contención y acabó en plena calle. El coche 5 quedó volcado debajo del puente y arrancado al chocar su costado con el muro de contención, al igual que el coche 3. El coche 6 acabó cruzado y encima cayó el coche 7 cafetería, el cual volcó verticalmente. Detrás quedaron los coches de preferente completamente volcados, empujados por el furgón generador de cola, el cual explotó y se incendió tras ser empotrado por la cabeza tractora de cola. Una cámara de seguridad grabó el momento del accidente.
10 segundos más tarde de comenzar a descarrilar, a las 20:41:16 el tren detuvo totalmente su movimiento en el punto kilométrico 84+684.
A las 20:42:25 Garzón llama al Centro de Regulación y Control de Atocha. En esa llamada Garzón, aturdido y herido, se lamenta de la escasa señalización del descenso de velocidad y pide que se atiendan primero a los pasajeros.
Equipo de emergencia A las 20:41 el 112 recibe una llamada alertando de un descarrilamiento cerca de la AP-9 (un viaducto de la autopista sobrevuela la curva de A Grandeira). A las 20:46 el 112 informa al personal de emergencias del aviso, aunque aún no se conoce la ubicación con exactitud. Para las 20:48 la ubicación del sinestro se esclarece y comienzan a salir las primeras unidades de bomberos. A las 20:51 llama a emergencias el primer pasajero desde dentro del tren. Los pasajeros comienzan a abandonar el convoy y son atendidos por los vecinos de Angrois, que sintieron el siniestro y acudieron a las vías.El primer cuerpo de seguridad en llegar fue una unidad de la policía municipal que divisó la columna de humo del furgón diésel incendiado. Sobre las 21:13 el Cuerpo Nacional de Policía avisa de la presencia de muchos heridos y solicita más ambulancias. Para las 21:25 el 112 llama a los psicólogos del Grupo de Intervención Psicológica en Catástrofes y Emergencias, los cuales se reparten en varias ubicaciones, especialmente en las estaciones ferroviarias para atender a las familias.El rescate de los cadáveres se prolongó durante toda la madrugada. Dos grandes grúas retiraron los vehículos de la vía con celeridad. En total participaron en el equipo de emergencia unas 3.000 personas.
Sistema de seguridad
En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), diseñado en los años 1970. Este sistema proporciona información puntual al maquinista —órdenes de las señales y limitaciones de velocidad temporales— mediante dos balizas instaladas en la vía, la primera 300 m antes de la señal y la segunda a la altura de la señal. Este sistema da un preaviso de señal, y en algunas circunstancias realiza un frenado automático de emergencia, como en el caso de señal de parada no atendida. El sistema de seguridad a emplear en cada tramo es decidido por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento. La adecuación de los trenes a los sistemas instalados en las líneas ferroviarias la realiza Renfe Operadora.