thumb|Trazado de la rampa. La rampa de Pajares (o bajada de Pajares) es el tramo del ferrocarril de León a Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica por el puerto de Pajares. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el . Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era, en 1970, «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».
Tras la apertura de la variante de Pajares, en noviembre de 2023, está previsto que la Rampa de Pajares quede clausurada como paso ferroviario, debido al alto coste de su mantenimiento.https://www.elcomercio.es/asturias/entrevista-presidenta-adif-variante-pajares-plan-vias-ave-20181021011735-ntvo.html}}
Delimitación Según Hacar y González, para el público en general, la rampa de Pajares está comprendida entre la estación de Puente de los Fierros, en la parte asturiana, y la boca sur del túnel de la Perruca, en la parte leonesa. Sin embargo precisan que entre las «personas vinculadas a la infraestructura ferroviaria en el noroeste de España, y más concretamente a la línea de León a Gijón» la rampa comprende en el lado asturiano hasta la antigua estación de La Cobertoria (9 km más), que es el tramo en el que la vía mantiene un pendiente casi constante en torno a las 20 milésimas.Hacar y González: pág. 43-44
Características mini|left|300px|Col de Pajares, según una guía de viajes francesa de 1915 En dirección desde León a Gijón, la vía asciende desde la estación de Busdongo (a una cota de 1230 ) hasta la boca sur del túnel de La Perruca (1270 ), que es el punto más alto del recorrido. Este túnel discurre bajo la divisoria de las provincias de León y Asturias. Hasta la estación de La Cobertoria, en el concejo de Lena, desciende 927 m con una pendiente casi constante de 20 milésimas, en una longitud de 49 km. Hasta la estación de Pola de Lena el 44% del trazado se realiza en curva, generalmente de radio de 300 m.
La construcción de la rampa supuso la perforación de 61 túneles además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Entre estos últimos destacaba, por su longitud, el viaducto de Parana, en las proximidades de la estación de Puente de los Fierros. Realizado en hierro con tres vanos y en curva, sus 130 m de longitud total fueron sustituidos por un terraplén posteriormente. miniaturadeimagen|Viaducto de Parana (1884) Túneles Desde Busdongo hasta Puente de los Fierros hay una sucesión de 63 túneles, de los que cuatro son artificiales. En su inauguración, el tramo tenía 61 túneles, totalizando el recorrido subterráneo casi 25 de los 42 km del recorrido (60 % de la longitud del tramo). De ellos, seis superan la longitud de 1000 metros: La Perruca, con 3072 m; La Pisona, 1050 m; La Sorda, 1076 m; Congostinas, de 1170 m; El Capricho, de 1838 m; y Orria, de 1057 m.
El de La Perruca, es recto y está situado entre los municipios de Villamanín (provincia de León) y Lena (provincia de Asturias). Fue calado en mayo de 1883; su perforación se hizo manualmente y con la ayuda de perforadoras de aire comprimido como las utilizadas en la excavación de túnel de San Gotardo. La excavación se efectuó desde las dos bocas y en los frentes creados en tres pozos intermedios. Al término de su construcción era el túnel de mayor longitud construido en España.
Desde 1884 se han construido varios túneles artificiales para proteger la vía férrea de las avalanchas de nieve en los puntos más conflictivos.
Estaciones Entre las estaciones de Busdongo y Puente de los Fierros, se construyeron otras cuatro para el cruce de los trenes. Además, las cuatro estaban dotadas de aguadas para el exigente ascenso por la rampa para las locomotoras de vapor. En sentido León-Gijón, reciben los nombres de: Pajares (km 62,7); Navidiello-Parana (km 72,2); Linares-Congostinas (km 82,3); y Malvedo (km 88,0) Desde la inauguración del tramo sus instalaciones se han ido ampliando para permitir el cruce de trenes de mayor longitud.
Características técnicas Según la actualización de 2013 de la Declaración de la Red de Adif,Anexos forma parte de la línea 130 Venta de Baños-Gijón de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), dentro del tramo La Robla-Pola de Lena. En este tramo la vía es única y está electrificada 3 kV de corriente continua mediante catenaria no compensada. En cuanto a la señalización y los sistemas de seguridad, el tramo cuenta con bloqueo automático con control de tráfico centralizado (CTC) desde el año 1967,30 años: Breve resumen de las etapas principales en la historia de Renfe con sistema de radiocomunicación tren-tierra y Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA). De acuerdo al mismo documento, el tramo tiene una rampa característica de 23 milésimas en sentido ascendente, 22 en sentido descendente y la velocidad máxima es de 105 km/h. Sin embargo, según García y Rallo, las velocidades que pueden alcanzar los trenes debido a las características de la vía es de 85 km/h, para los pendulares de viajeros, y 75 km/h, caso de los mercancías.
Historia El tramo Busdongo-Ujo fue el último tramo completado en la línea Gijón-León. Inicialmente concedida su construcción a la Compañía del Noroeste de España, el 8 de febrero de 1878 el gobierno rescinde la concesión de las líneas León-Ponferrada, Ponferrada-La Coruña y León-Gijón, debido a las dificultades económicas de la compañía.Véase Real decreto rescindiendo la concesión de las líneas férreas de Palencia á Ponferrada, de Ponferrada á la Coruña y de León á Gijón. Gaceta de Madrid núm. 42, de 11/02/1878, página 349. Ministerio de Fomento En aquel momento, en la línea León-Gijón, faltaba por completar el tramo Pola de Lena-Puente de los Fierros, cuya construcción acometió el gobierno directamente, y el tramo Busdongo-Puente de los Fierros. El gobierno sacó a concurso público las concesiones del Noroeste y la línea de Oviedo a Trubia, ramal de la León-Gijón. El 4 de febrero de 1880 el gobierno otorga dichas concesiones a "las Sociedades de París reunidas", representadas por el banquero francés Armand Donon.El grupo ganador estaba conformado por Depósitos y de Cuentas corrientes, Sociedad de la Inversión general; Sociedad general del Crédito Industrial y Comercial; Banco de descuento de París; Sociedad Financiera de París y Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Posteriormente crean la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), y transfieren las concesiones, transferencia que es autorizada por el gobierno mediante Real Orden de 31 de marzo de 1880.Real orden (rectificada) de la publicada en 1.º del actual aceptando la trasferencia de las líneas del Noroeste hecha por las Sociedades concesionarias en favor de la nueva Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León. Gaceta de Madrid núm. 96, de 05/04/1880, páginas 34 a 35. Ministerio de Fomento
Poco después, el 27 de abril, en una carta dirigida al resto de ayuntamientos de Asturias, el de Lena les advierte que la compañía ha empezado a estudiar un cambio en el trazado por Pajares, aumentando la pendiente y reduciendo el radio de las curvas. El diputado Rafael María de Labra, de ascendencia asturiana, presentó, el 19 de mayo, un escrito de protesta ante las Cortes contra las pretensiones de la compañía de Donon.Gaceta de los Caminos de Hierro, 23 de mayo de 1880, pág. 6 El escrito, fechado el día 12, estaba suscrito por siete periódicos asturianos, la Revista de Asturias, La Opinión, La Luz de Avilés, El Carbayón, El Comercio, El Boletín de la Liga y El Naranco, y decían hacerlo «en representación de la prensa asturiana».Gaceta de los Caminos de Hierro, 30 de mayo de 1880, pág. 4
La prensa de Oviedo convocó para el domingo 27 de junio una reunión en dicha ciudad en protesta por el cambio. Acudieron más de dos mil personas, entre ellos Leopoldo Alas, que aclamaron las propuestas leídas por el periodista César Argüelles, incluida la de no votar a los diputados asturianos que no se opusieran a la modificación del trazado.La Unión. 31 de junio de 1880. Pág 1
El 28 de febrero de 1881, la Revista de Asturias publica que la AGL tiene la intención de proponer al Gobierno la reducción de la longitud del trazado original de 37 km a solo 23 km aumentando la pendiente de 20 milésimas (2 %) a 35 milésimas (3,5 %), para reducir costes:Cronología de Asturias, pag. 770
La propuesta contó con el aval del informe Notes sur la descente du Pajares (Notas sobre la bajada de Pajares), publicado en París en enero de 1881. Sus autores fueron los ingenieros Paul Eugène Bontoux y Paulo Amilhau, directores de la Sociedad Austriaca de Ferrocarriles del Estado y de la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia, respectivamente, con el apoyo de otros ingenieros. A cambio de la modificación del trazado, la compañía estaba dispuesta a impulsar económicamente el desarrollo del puerto de Gijón. La AGL hizo oficiales sus pretensiones solicitando formalmente el cambio de trazado el 4 de marzo.
Las fuerzas vivas de Asturias convocaron una manifestación en Oviedo para protestar contra las pretensiones de la compañía, que consideraban contraproducentes para la industria regional. Dicho acto se celebró en la plaza de la Escandalera ovetense el 27 de marzo de 1881.
Finalmente, por Real Orden de 15 de junio, «se desestima la solicitud de la Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León, pidiendo que se modifique el proyecto aprobado con pendientes de veinte milésimas para la bajada del puerto de Pajares, en la línea de León y Gijón, y se acepten para dicho trazado pendientes de treinta y cinco milésimas».Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 29, de 17 de julio de 1881, pág. 4 de acuerdo al dictamen de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos. Así mismo, se rechazaba la opción de la cremallera y la posibilidad de nuevos estudios para la modificación del trazado por parte de AGL.
Construcción
miniaturadeimagen|El pontón de Entrambosríos, situado entre los túneles de Canto de la Laguna y El Bescón, cuya boca del lado de León aparece en el extremo derecho. En primer término se observa la vía auxiliar construida para las obras de los trozos 1.º y 2.º. Fotografía de Paul Sauvanaud (ca. 1884). miniaturadeimagen|Fotografía de Paul Sauvanaud (ca. 1884) que muestra el plano inclinado de los trozos 3.º y 4.º. En la parte inferior se observa la casa rectoral y, a la izquierda, la iglesia de San Martín de Las Puentes. Para la construcción de la rampa, entre Puente de los Fierros y Busdongo, el tramo fue dividido en cinco trozos. El primero en el que empezaron las obras fue el conocido como túnel de la Perruca y sus avenidas, entre la estación de Busdongo y el valle de las Piedras, con cuatro túneles del recorrido: el de la Perruca y los tres cortos siguientes, Maja del Estudiante, La Calera y Loma del Asno.
Los restantes cuatro trozos, denominados en conjunto como la bajada de Pajares, se numeraron del uno al cuatro desde el valle de las Piedras hasta la estación de Puente de los Fierros y se adjudicaron agrupados de dos en dos: los trozos primero y segundo a Francisco Buergo y Salustiano Regueral, y el tercero y el cuarto al ingeniero Eduardo Calleja, autor del proyecto del trazado de todo el tramo. El límite entre ambas concesiones se situaba en el valle de Salguero.
Trozos 1.º y 2.º