Una cubierta de vuelo blindada es una cubierta de vuelo de un portaaviones que incorpora una cantidad importante de blindaje en su diseño.

A menudo se hacen comparaciones entre algunos de los diseños de la Royal Navy (RN, en castellano:Armada Real) y la Armada de Estados Unidos (en inglés: United States Navy, USN). Las dos armadas siguieron diferentes filosofías para el uso de blindajes en las cubiertas de vuelo de sus portaaviones comenzando con el diseño de la clase Illustrious de la Armada Real y finalizando con el diseño de la clase Midway, cuando la Armada de Estados Unidos también adoptó las cubiertas de vuelo blindadas. Las dos clases que se pueden comparar más fácilmente son la clase Illustrious y la clase Implacable de la Armada Real y sus contemporáneos más cercanos de la Armada de Estados Unidos, las clases Yorktown y Essex. La clase Illustrious fue seguida por la clase Yorktown pero precedió a la clase Essex, mientras que el diseño de la clase Implacable es anterior a la clase Essex pero estos buques fueron completados después de los primeros buques de la clase Essex. El desarrollo de los portaaviones con cubiertas de vuelo blindadas continuó durante la Segunda Guerra Mundial y antes del final de esta, tanto la Armada de Estados Unidos, con el portaaviones USS Midway, como la Armada Imperial Japonesa (en inglés: Imperial Japanese Navy, IJN), con los portaaviones Taihō y Shinano, pondrían en servicio portaaviones con cubierta de vuelo blindada, mientras que todos los portaaviones de flota estadounidenses construidos desde el año 1945 poseen cubiertas de vuelo blindadas. El resto de la fuerza de portaaviones de la IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje de la misma forma que las clases Yorktown y Essex de la Armada de Estados Unidos.

Diseño Al escoger el mejor diseño para sus portaaviones, los británicos tuvieron que considerar las ventajas y desventajas de las diferentes opciones de diseño para el hangar. Se debía escoger entre hangares cerrados o abiertos y la localización del blindaje. La posición de la cubierta más resistente afecta la resistencia del casco. Mientras más separadas está la cubierta de la quilla, más fuerte es el diseño. Si la cubierta de vuelo era colocada sobre la cubierta principal entonces esta debía ser construida de tal forma que permitiera el movimiento con secciones de expansión.Brown, DK Nelson to Vanguard 2006 Un diseño de hangar cerrado era el más fuerte estructuralmente y permitía un casco más liviano y la Armada Real desarrolló este concepto un paso más y diseño la cubierta de vuelo blindada para que también actuara como una cubierta de resistencia sin ninguna placa en su parte inferior, logrando de esta forma una cubierta de vuelo blindada con el desplazamiento más bajo posible.Friedman, British Carrier Aviation, p134.

Los portaaviones que fueron construidos con cubiertas blindadas caen en dos tipos distintos – aquellos con blindaje al nivel de la cubierta de vuelo protegiendo al hangar y aquellos que solo tenían blindaje entre la cubierta del hangar y los niveles inferiores del buque. Los diferentes grosores de blindaje y como se distribuían, son descritos en la siguiente tabla.

+ Grosor del blindaje de algunos de los portaaviones de la Segunda Guerra Mundial Clase (desplazamiento estándar) Cubierta de vuelo Cubierta principal Cinturón lateral Yorktown (19.875 toneladas)n/a1,5 pulgadas (38 mm)2,5 – 4 pulgadas (64 – 101 mm) Ark Royal (22.000 toneladas)0,75 pulgadas (19 mm)Friedman, British Carrier Aviation. La cubierta de vuelo fue diseñada con acero Ducol de 0,75 pulgadas. El diseño del hangar cerrado requería una cubierta de aproximadamente este espesor para asegurar una adecuada integridad del casco, por consiguiente la limitada protección blindada era un resultado del diseño del hangar cerrado.3,5 pulgadas (89 mm)4,5 pulgadas (114 mm) Illustrious (23.000 toneladas)3 pulgadas (76 mm)2 pulgadas (51 mm)4,5 pulgadas (114 mm) Shōkaku (25.600 toneladas)n/a 3,9 pulgadas (99 mm) sobre la maquinaria 1,8 pulgadas (46 mm) Essex (27.200 toneladas)n/a2,5 pulgadas (64 mm)Roberts, John, The Aircraft Carrier Intrepid. London: Conway Maritime Press (1982) ISBN 0851772514,75 pulgadas (121 mm) Taihō (29.770 toneladas)3,1 pulgadas (80 mm)1,3 pulgadas (32 mm)2,2 pulgadas (56 mm) alrededor de la maquinaria Implacable (23.500 toneladas)3 pulgadas (76 mm)2,5 pulgadas (64 mm)4,5 pulgadas (114 mm) Shinano (62.000 toneladas)3,1 pulgadas (80 mm)3,9 pulgadas (99 mm)5 pulgadas (127 mm) Midway (45.000 toneladas)3,5 pulgadas (89 mm)2 pulgadas (51 mm)7,9 pulgadas (200 mm)

Teoría El blindaje a nivel de la cubierta de vuelo protegería al hangar y a los aviones almacenados allí de la mayor parte de las bombas. El blindaje de la clase Illustrious estaba diseñado para protegerlo contra bombas de 1.000 libras (454 kg).British and Empire Warships of the Second World War, H T Lenton, Greenhill Books, ISBN 1-85367-277-7 En la clase Illustrious, la cubierta de vuelo blindada se extendía por aproximadamente dos tercios del largo del buque, limitada por los dos ascensores de aviones (que no poseían protección blindada). La cubierta está cerrada por laterales y mamparos blindados de 4,5 pulgadas (114 mm) de espesor, formando una caja blindada. Los mamparos tenían portales blindados deslizantes para permitir el acceso entre el hangar y el ascensor de aviones. Existían placas metálicas laterales de 3 pulgadas (76 mm) de espesor de la cubierta principal blindada que iban desde la base de las paredes laterales del hangar hasta la parte superior del cinturón lateral blindado. Este último protegía a la maquinaria, los polvorines, a los depósitos de combustible para los aviones y depósitos de armamento. Los hangares cerrados y blindados de la Armada Real eran capaces de ser sellados ambientalmente para ser protegidos contra ataques con armas químicas. El diseño blindado significaba que debían ser atacados con bombas perforantes, que tienen mucho menos efecto de daño por explosión que los que poseen las bombas de propósito general, que tienen el doble de la cantidad de explosivos. Las bombas de propósito general también causan severos daños al casco si llegan a explotar en el agua cerca de este; las bombas perforantes tienen mucho menor capacidad de hacer esto. El diseño de hangar abierto de la Armada de Estados Unidos permitía que una mayor cantidad de aviones fueran calentados mientras se encontraban al interior de este, teóricamente reduciendo el tiempo requerido para lanzar un ataque, pero el almacenamiento de combustible y aviones armados en un hangar sin blindaje era extremadamente peligroso:

Durante la guerra, los británicos equiparon con calefactores de inmersión los tanques de aceite de sus aviones de tal forma que se requería un calentamiento mínimo cuando ellos alcanzaban la cubierta de vuelo.Brown D K, Nelson to Vanguard

Los portaaviones estadounidense y los primeros japoneses tenían el blindaje instalado en la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como si fuera una superestructura - haciendo que estas áreas fueran muy vulnerables a las explosiones de las bombas de propósito general y a otras explosiones, que a su vez podían causar masivas cantidades de bajas cuando se les comparaba con los diseños de la Armada Real. Una bomba que impactara la cubierta de vuelo lo más probable era que penetrara y explotara en la cubierta de vuelo, pero el blindaje instalado allí aún podía proteger los espacios vitales del buque - incluyendo los espacios de los motores y el almacenamiento de combustible. También la cubierta de vuelo posiblemente podía hacer que las bombas explotaran en forma prematura, lo cual podría reducir la posibilidad de atravesar la cubierta del hangar. Un diseño de ese tipo permitía hangares más grandes sin paredes laterales (mejorando la ventilación pero haciendo que el buque fuera muy vulnerable al ataque por armas químicas) y la instalación de ascensores ubicados en los bordes de la cubierta. Los portaaviones de la Armada de Estados Unidos movieron la cubierta de resistencia estructural a la cubierta de vuelo,Friedman, US Carriers, p.255. comenzando por la clase Forrestal queFriedman, British Carrier Development. Cuando la cubierta de vuelo es también la cubierta de resistencia estructural, los hangares de los aviones quedan encerrados al interior de la estructura del casco. Los términos, hangar 'cerrado' y 'abierto', estrictamente hablando, no se refieren a un hangar que tiene lados cerrados o abiertos, sino más bien a si el hangar está, respectivamente, bajo o sobre la cubierta de resistencia estructural. tenía "...un hangar cerrado...".Friedman, US Aircraft Carriers, P.268.

Los sistemas de reabastecimiento y almacenamiento de combustible de aviación eran extremadamente vulnerables. La Armada Real almacenaba el combustible de aviación en estanques cilíndricos, que a su vez estaban rodeados por agua de mar. También las líneas de combustible de aviación eran purgadas usando dióxido de carbono cuando no se encontraban en uso. La Armada de Estados Unidos también usaba un sistema similar, que posteriormente fue mejorado después de que las dos armadas comenzaron a intercambiar información en el año 1940. Los diseños de portaaviones de preguerra de la estadounidense y japoneses usaban un sistema de almacenamiento de combustible que no era tan seguro como el usado por Armada Real, pero permitía que se pudiera almacenar una cantidad mucho mayor de combustible. Varios portaaviones estadounidenses y japonesesLexington, Wasp y Taihō son ejemplos comúnmente citados. fueron perdidos debido a las explosiones provocadas por los vapores del combustible de aviación.

Doctrina y diseño La Armada Real tenía que estar lista para combatir una guerra en los confines del Mar del Norte y del Mar Mediterráneo, bajo el alcance de las fuerzas aéreas enemigas basadas en tierra. La Armada Real, con su extensa red de bases y colonias en el Océano Pacífico, también tenía que estar lista para combatir en las vastas extensiones del Pacífico, así como también la Armada de Estados Unidos y la Armada Imperial Japonesa, pero ambas no tenían que preocuparse de operar en el Mediterráneo. Las diferencias en construcción fueron determinadas por una doctrina que estaba condicionada principalmente por las diferentes aproximaciones al mismo problema táctico: cómo destruir a los portaaviones enemigos mientras sobrevivir al inevitable contraataque. Previo a la Segunda Guerra Mundial tanto la Armada Real como la Armada de Estados Unidos reconocían que los bombarderos en picado podían destruir las cubiertas de vuelo de los portaaviones enemigos: