La historia del ferrocarril en Rusia comienza en con la construcción de las primeras líneas ferroviarias y se extiende hasta la actualidad, convirtiéndose en uno de los elementos más importantes de la sociedad y la economía rusas.
En Rusia, el país más grande del mundo, su geografía de ríos de norte a sur y comercio de este a oeste favoreció el desarrollo del ferrocarril como modo básico de transporte. El tráfico ferroviario en el Imperio ruso (antes de 1917) era débil en comparación con el tamaño del país, pero el auge que experimentó con la Unión Soviética (1917 a 1991) solo disminuyó después de que esta desapareciera, siendo la Federación de Rusia su heredero principal.
Los soviéticos modernizaron el sistema ferroviario con la electrificación, la construcción de nuevas líneas y doble pista, la instalación de enganches automáticos, frenos y señalización, y la fundación de universidades ferroviarias. Los Ferrocarriles Soviéticos fueron, en algunos aspectos —como el tráfico de mercancías, la electrificación, la rentabilidad y la educación ferroviaria—, superior a todos los otros sistemas ferroviarios en el mundo.
Hoy los Ferrocarriles Rusos (RZhD), la empresa estatal ferroviaria rusa, es una de las mayores compañías ferroviarias del mundo con 950.000 empleados y un monopolio instalado en Rusia. La longitud total de la línea utilizada por RZhD es de 85.500 kilómetros,Table 2.13. ПРОТЯЖЕННОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПУТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (Rail Line Statistics) (en ruso) una de las más grandes del mundo, sólo superado por Estados Unidos.Railway line length of various countries (en ruso)
Aspecto económico
Propiedad del gobierno La primera iniciativa en los ferrocarriles en desarrollo se produjo después de una reunión convocada por el zar Nicolás I celebró el 13 de enero de 1842 en la que anunció que el estado iba a construir el ferrocarril San Petersburgo-Moscú. Esta decisión se produjo después de siete años de estudio. Con lentitud característica de comprometerse, Nicolás I procedió con el objetivo de superar los problemas relacionados con tener su capital a cierta distancia del centro del Imperio ruso. Construido además de los caminos y canales que la generación anterior había construido para unir las dos ciudades, Nicolás I previó que el ferrocarril proporcionaría un método más fiable de transporte en particular durante las condiciones climáticas extremas de verano e invierno. Aunque influido por consideraciones militares, el ferrocarril ayudaría a traer alimentos cultivados en el sur a las zonas del norte, menos fértiles. El plan para este primer ferrocarril también ofrecía la posibilidad de crear una red que podría extenderse hasta el Bajo Volga y el mar Negro, el desarrollo de Moscú como un centro ferroviario similar al de Chicago en los Estados Unidos. thumb|175px|Rosprofgel, el sindicato ruso de ferroviarios. Debido en parte a la mala salud financiera del gobierno zarista y su incapacidad para financiar la construcción del ferrocarril, a principios del decenio de 1880 los ferrocarriles eran empresas privadas.Boublikoff p. 310 Pero entonces, como los ferrocarriles privados entraron en dificultad financiera, el gobierno se hizo cargo de algunos de ellos, lo que resultó en un sistema mixto de ferrocarriles privados y gubernamentales. Sin embargo, el gobierno había garantizado el pago de los intereses y dividendos de los títulos de los ferrocarriles privados que resulten en un fuerte incentivo para la toma de posesión del gobierno de los ferrocarriles que fallan.
El gobierno fue capaz de dar la vuelta a algunos ferrocarriles con pérdidas económicas y hacerlos rentables. Las empresas privadas restantes tuvieron un fuerte incentivo para la operación más eficiente con el fin de evitar la nacionalización. El resultado, según un observador, era que los "ferrocarriles rusos se vuelvan progresivamente los ferrocarriles más económicamente del mundo".Boublikoff, p. 313 Las ganancias eran altas: más de 100 millones de rublos de oro al año al gobierno (cantidad no determinada debida a defectos de contabilidad).
Después de la Revolución Rusa (1917) todos los ferrocarriles se convirtieron en propiedad del gobierno de la Unión Soviética. Durante los primeros años, los ferrocarriles soviéticos se encontraron en números rojos, pero en 1965 volvieron los beneficios para el gobierno soviético de un 13,3% en su inversión de capital.Шафиркин, p. 35 (en ruso) En 1980 las ganancias casi se había reducido a la mitad hasta el 7,1%.
Subsidios a los pasajeros El transporte de pasajeros en los ferrocarriles soviéticos y rusos ha sido subvencionado por los beneficios del transporte de carga. En el año 2000, los pasajeros de larga distancia sólo pagaban el 55% del coste, mientras que los pasajeros del tren de cercanías pagan sólo el 15% de los costes.Фед 2009 Table 2.20. ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОТ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. Sin embargo, seis años después (2006), estas cifras fueron de alrededor del 80% y 50%, debido principalmente al aumento de las tarifas.
La política actual (2010) es eliminar esa subvención y por lo tanto las tarifas de cercanías han aumentado drásticamente.АНДРЕЕВА, Тамара: "Электричка идет в тупик, или о том, почему пригородный транспорт становится недоступным" (en ruso) (Andreeva, Tamara: El dilema de los trenes de cercanías eléctricos, o por qué el transporte suburbano se está convirtiendo en inaccesible" en la revista Транспорт России (Transport Russia) № 30 (578) 23 Июля (23 de julio), 2009 г. Como resultado de esto, más la crisis económica, los pasajeros de cercanías han disminuido y muchos trenes han sido retirados de servicio. Otro problema es que se estima que más de un tercio de los pasajeros engañan y no pagan tarifa alguna (incluyendo sobornar al revisor).
Tráfico de carga
Época imperial En 1916, justo al inicio de la Primera Guerra Mundial —durante la cual Alemania invadió Rusia— el tráfico de mercancías por ferrocarril en el Imperio ruso alcanzaba casi los 100 millones de toneladas-kilómetros (el tráfico ferroviario en Estados Unidos era aproximadamente cinco veces mayor). Sin embargo, debido a la guerra, unos años más tarde el tráfico ruso se estrelló a unos 20.000 millones de toneladas-km. Tras la guerra civil comenzó la lucha de los rojos contra los blancos, lo que retrasó la recuperación del tráfico ferroviario. Los bolcheviques ganaron, lo que resultó en la formación de la Unión Soviética y un nuevo capítulo en el desarrollo del ferrocarril.
Época soviética thumb|Tren de mercancías dirigiéndose a la planta minera Lebedinsky en la ciudad de Gubkin (1972). La Unión Soviética reconstruyó el sistema ferroviario y lo industrializó con los planes quinquenales. Como resultado, el transporte ferroviario de mercancías creció 20 veces desde los 20 a 400 millones de toneladas-km en 1941. Sin embargo, estalló la Segunda Guerra Mundial en 1941 cuando la Alemania nazi invadió la Unión Soviética y los esfuerzos por potenciar el ferrocarril quedaron, nuevamente, detenidos. Hacia el primer año de la guerra, el tráfico cayó a la mitad de su valor antes del conflicto. Pero entonces, la Unión Soviética comenzó la restauración y la construcción de ferrocarriles en tiempos de guerra para que al final de la lucha cerca de la mitad del tráfico perdido pudiera ser recuperado. Después de terminada la guerra se necesitó un par de años más para recuperar los ferrocarriles y volver al nivel anterior a la guerra del tráfico.
A continuación, la Unión Soviética se embarcó en una serie de planes de más de cinco años y el tráfico ferroviario aumentó rápidamente. En 1954 el tráfico de mercancías por ferrocarril (unos 850 millones de toneladas-km) superó al de los Estados Unidos y la Unión Soviética transportó más mercancía por ferrocarril que cualquier otro país del mundo.UN 1958, pp. 297, 300 Los trenes de mercancías continuaron aumentando rápidamente en la Unión Soviética para que en 1960 el país transportase alrededor de la mitad de toda la carga del ferrocarril mundial (en toneladas-km)UN 1985/86 Table: World Railway Traffic, p. 55 y lo hizo en un sistema ferroviario que constaba de sólo el 10% del kilometraje de ferrocarril del mundo.Плакс, p.5 (en ruso) El estado de transporte de mercancías por ferrocarril medio del mundo continuó durante casi 30 años, pero en 1988 el tráfico de mercancías por ferrocarril alcanzó un máximo de 3,8 billones de toneladas-km. Posteriormente, en 1991, la Unión Soviética se desintegró y su mayor república, la Federación de Rusia, que a su vez arrastró unos 2/3 del tráfico de la antigua Unión Soviética, se convirtió en un país independiente.UN 37th p. 690; UN 43rd p.548; (both for 1998)
Para la Unión Soviética en 1989, los ferrocarriles transportaron casi ocho veces más toneladas-km de transporte de mercancías por ferrocarril que en camión por carretera.Филиппов 1991 p. 7 (tabla 1.1) (en ruso) En los Estados Unidos fue sólo 1,5 veces más por carretera. Así, los camiones en la Unión Soviética jugaron un papel mucho menor en el transporte de carga que lo hicieron en el país norteamericano, dejando el ferrocarril como medio básico de transporte de carga. En 1991 se aprobó una ley que declaró que los ferrocarriles eran el sistema de transporte básico de la Unión Soviética.Филиппов 1991 p. 4 (en ruso)
Época de la Federación Rusa Antes de 1990, el tráfico en la República Socialista Soviética de Rusia era de alrededor de dos tercios de lo que transportaba la Unión (ya que todas las otras antiguas repúblicas soviéticas transportaban alrededor de un tercio de la carga ferroviaria del país). Esto equivale a mucha más mercancía por ferrocarril que cualquier otro país del mundo. Sin embargo, la depresión grave en Rusia en la década de 1990 tras el colapso de la Unión Soviética —en realidad se inició en el último año de su existencia—,Economía de Rusia en los años 1990: la curva muestra que el PIB cayó un 50% (en ruso) dio lugar a la caída de mercancías por ferrocarril y el 40% de su valor de 1988 a su punto más bajo en 1997, un billón de toneladas-km.UN 48th, p.527
Rusia ya no era el número uno en el transporte ferroviario de mercancías. En 1993, Rusia fue superado por los Estados Unidos y al año siguiente, en 1994, fue superado por China.UN 46th pp. 538, 543, 545 Rusia había caído del primer al tercer lugar y lo sigue siendo hasta hoy,UN 48th pp. 522, 527, 529 and UN 51st pp. 444, 449, 451 a pesar de que hubo una recuperación parcial de 2 116 toneladas-km en 2008Estadísticas ferroviarias del Gobierno (en ruso) que todavía está muy por debajo del máximo de 2 606 toneladas-km de 1998.UN 43rd p. 548
Para el año 2010 no había informes de que una parte creciente de la carga ferroviaria se desvíe a los camiones de carretera.Иванов, Дмитрий, "Железные дороги потихоньку пустеют" (en ruso) (Los ferrocarriles se están vaciando silenciosamente). Ytro.ru (periódico digital), 10 de marzo de 2010
Historia
Imperio ruso (1837–1917) A comienzos de los años 1830, los inventores rusos Cherepanovs padre e hijo, construyeron la primera locomotora de vapor rusa. La primera línea de ferrocarril fue construida en Rusia en 1837 entre San Petersburgo y Tsárskoye Selo. Tenía 17 km de largo y conectaba los Palacios Imperiales en Tsárskoye Selo y Pavlovsk. El ancho de vía era de 1830 mm.Le Fleming, H.M. and Price, J.H. Russian Steam Locomotives, p 24, John Marshbank Ltd, London, 1960 Este tren ha sido descrito como un "juguete", ya que no tuvo un gran impacto económico, político o social en el Imperio ruso.Russia Enters the Railway Age (1842-1855), por Richard Haywood, 1998, p. 1 left|thumb|Modelo (2002) de la locomotora de vapor creada por Cherepanov (1834).