La Línea del Algarve es un tramo ferroviario situado en la región con el mismo nombre, que une las Estaciones de Estación de Vila Real de Santo António y Lagos, en Portugal.
Planificación y construcción
Planificación de la conexión ferroviaria al Algarve thumb|left|120px|Estación de Santa Clara - Sabóia.Antes de la continuación de la Línea del Sur para el Algarve, la estación utilizada por los usuarios de esta región para los desplazamientos a Lisboa y al Norte de Portugal era Casével, en el ayuntamiento de Castro Verde, actualmente parte del Distrito de Beja; el trayecto incluía el uso del transporte hasta Vila Real de Santo António, después vendría la subida o descenso del Río Guadiana en barco, y un nuevo desplazamiento por tierra entre Mértola y Casével.Marques, 1999:385
En 1858, se discutió cual sería el trazado a seguir entre Beja y Faro, después la conexión ferroviaria hasta la capital del Alentejo se construiría; uno de los planos defendía que la línea debería seguir por Mértola y seguir el Río Guadiana hasta Vila Real de Santo António, existiendo un plan alternativo al paso por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, Ribeiro do Vale do bosque (junto a São Marcos da Serra y São Bartolomeu de Messines. El primer trayecto evitaría las dificultades de construcción en las sierras del Algarve, permitiría una futura conexión a España y pasaba más próximo a la Mina de São Domingos, mientras que el camino alternativo pasaba más próximo a las minas de Aljustrel y Neves Corvo;Santos, 1995:120-121 el trazado junto al Río Guadiana fue rechazado, debido al hecho de pasar más lejos de Aljustrel, y a la oposición de España en construir una conexión internacional en la región.Santos, 1995:123-124
El 21 de abril de 1864, fue firmado un contrato entre el gobierno portugués y la Compañía de los Ferrocarriles de Sur, con el fin de prolongar la Línea del Ferrocarril de Beja hasta el litoral del Algarve; el 25 de enero de 1866, una Orden de ley estableció que el ferrocarril debería terminar en Faro, y que debería estar concluido el 1 de enero de 1869.Santos, 1995:125
Construcción de la Línea del Sur hasta Faro thumb|right|Estación de Faro.La línea entre Casével y Faro fue construida en varios tramos independientes, con el fin de distribuir el trabajo para los habitantes de las diversas regiones, como forma de aliviar la escasez de recursos en ese momento.Marques, 1999:390
A finales de 1866, los trabajos de movimiento de tierras se encontraban casi terminados entre Boliqueime y Faro, estando las vías de resguardo de varias estaciones, siete casas de guardia y los edificios principales de las Estaciones de Loulé y Boliqueime ya edificados; en ese momento, la casa de las máquinas de la Estación de Faro estaba casi construida, y algunos kilómetros de vía fuera de las estaciones ya estaban asentadas.Santos, 1995:130
El 1 de julio de 1875, es publicada una ordenanza cargada a Nuno Augusto de Brito Taborda, director del Ferrocarril del Sudeste, de crear un proyecto definitivo para el Ferrocarril del Algarve; ese mismo día, es publicado un decreto que ordena al estado a construir este ferrocarril. En ese mismo año, las obras son retomadas, después fueron suspendidas debido al hecho de que la Compañía de los Ferrocarriles del Sur y Sudeste, entidad responsable de la construcción de este tramo, había sido disuelta por el estado. En ese momento, hubo una sequía en algunas zonas del Algarve, y las obras entre Faro y Barranco Longo se retomaron para combatir los problemas sociales causados por este fenómeno natural.Santos, 1995:131 Desde esa fecha hasta finales de 1875, se inició, independientemente, la construcción en los tramos entre São Bartolomeu de Messines - Barranco Longo, Barranco Longo y Pozo das Ferreiras, Pozo das Ferreiras y Boliqueime, y entre Boliqueime y Faro. Entre diciembre de este año y enero del año siguiente, los trabajos llevaban un retraso debido a lluvias intensas, y debido al hecho de que los trabajadores iban a trabajar en las cementeras.Santos, 1995:132 A finales de 1876, la vía entre Faro y São Bartolomeu de Messines se encontraba totalmente asentada, faltando, tan solo, concluir la vía entre esta estación y Casével.
La primera composición que llegó a la estación de Faro, el 21 de febrero de 1889, estaba formada por una locomotora y varios vagones, y tenía el objetivo de probar la resistencia de la vía. El 1 de julio de 1889, es abierto a la explotación el tramo entre Faro y Amoreiras; en ese mismo día, se produjo la inauguración oficial de la Estación Ferroviaria de Faro por la Familia real portuguesa,Santos, 1997:181 en la ciudad.
Expansión de la Línea del Sur hasta Vila Real de Santo António thumb|left|Estación de Vila Real de Santo António.Un decreto, publicado el 6 de octubre de 1898, ordenó que dos comisiones técnicas delineasen planos de tráfico para varias líneas en todo el país; el Plan de la Red al Sur del Tajo, propuesto el 15 de mayo de 1899, se propuso la continuación de la Línea del Sur a partir de Faro. Una ley, publicada el 14 de julio del mismo año, autorizó al estado portugués a disponer fondos en la construcción de varias líneas, incluyendo la continuación de la Línea del Sur de Faro hasta Vila Real de Santo António.
La compañía de los Ferrocarriles del Sur y Sudeste, antes de haber sido disuelta, había ya recibido la concesión de la construcción de la continuación de la línea entre Faro y Vila Real de Santo António, habiendo llegado a elaborar un proyecto para este tramo; no obstante, este proyecto se centraba en una perspectiva de reducción de costes, haciendo una estación terminal en Faro y pasando la vía a Vila Real de Santo António a la vuelta de la ciudad. Así, el ingeniero Juán Pedro Tavares Trigueiros elaboró nuevos proyectos, que contemplaban el paso frente a la ciudad, junto a la Ria Formosa, con la construcción de elevaciones para la vía y un puente móvil para el acceso de embarcaciones al puerto. No obstante, en octubre de 1889, el diputado Ferreira de Almeida entregó, en nombre de 97 propietarios y negociantes de Faro, una mensaje al Ministro de la Obras Públicas para defender el trazado original de la línea;Marques,1999:391 y, en diciembre de 1900, la Cámara Municipal de Faro mostró varios problemas de insalubridad y en el acceso al puerto, en caso de que este proyecto avanzase. Así, se volvió a considerar el paso de la vía a la vuelta de la ciudad, pero este nuevo proyecto traería varias dificultades técnicas y financieras, debido a pendientes elevadas y un gran número de rutas con las que se cruzaba, que tendrían que ser servidas por pasos a nivel con guardia. En marzo de 1902, se creó una comisión para decidir, definitivamente, cual sería el trazado a seguir para proseguir la Línea del Sur tras Faro; esta comisión, nombrada por una ordenanza del 27 de febrero de ese año, y presidida por el consejero Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa y formada por los pares Augusto César Justino Teixeira, Juán José da Silva Ferreira Netto y José Fernando de Sousa, entregó su parecer al gobierno en el mismo mes., habiendo favorecido el paso de la vía férrea junto a la Ria Formosa. A pesar de los defectos apuntados, el hecho es que este trayecto permitió la construcción de un puerto de resguardo para embarcaciones de pequeñas dimensiones, y aumentó la salubridad en la zona, al reducir la cantidad de lodo producido en la marea baja y permitir el despeje de los desechos urbanos, a través de un colector. Otro proyecto para establecer la línea a lo largo de la Ria Formosa, pasando junto a las localidades de Olhão, Fuseta y Tavira, fue defendido por Pinheiro Borges.Marques, 1999:390-391
En junio de 1902, se preveía que las empresas para la construcción del tramo entre Faro y Olhão fuesen adjudicadas en breve, siendo dadas instrucciones a Arthur Mendes, el ingeniero encargado de este proyecto; en ese mes, se instaló en Faro una división del Servicio de Estudios y Construcciones de Líneas de la Red Complementario de los Ferrocarriles al Sur del Tajo, con el objetivo de estudiar y construir la conexión entre Faro y Vila Real de Santo António. Al mes siguiente, ya se efectuaba el balastaje y asentamiento de vía, siendo el empresario Bettencourt el encargado de asegurar la construcción del tramo, que debería estar concluido el 2 de septiembre de ese año. El 27 de agosto, la Sección de Estudios y Construcción de la prolongación de Faro a Vila Real de Santo António abrió licitaciones para varios puentes y pontones, en el tramo entre Faro y Olhão. Según una Ordenanza del 21 de noviembre, el Consejo Superior de Obras Públicas aprobó el proyecto definitivo para el segundo intento de prolongación entre Faro y Vila Real de Santo António, y el respectivo presupuesto.
El 20 de abril de 1903, la Dirección de Sur y Sudeste presentó varias licitaciones, para la elaboración de terraplenes, pontones, acueductos y un paso superior, en el tramo entre Olhão y Fuseta, además de la construcción de los apeaderos de Marim y Bias y de la Estación de la Fuseta. En julio de ese año, se abrió un nuevo contrato, para la edificación de varias casas de guardia y de una casa de partido en el tramo entre Faro y Olhão.
A línea llegó a Olhão el 28 de marzo de 1904 (aunque la estación no fue oficialmente inaugurada hasta el 15 de mayo de ese año), Fuzeta el 1 de septiembre, Luz de Tavira el 31 de enero de 1905, Tavira el 19 de marzo del mismo año, y a Vila Real de Santo António el 14 de abril de 1906. El trazado del ferrocarril entre Faro y Vila Real de Santo António siguió, esencialmente un trazado costero, próximo a la antigua Ruta Nacional;Cavaco, 1976II:435 entre Olhão y Fuzeta, siguió junto a la costa para evitar el terreno accidentado en el interior, y entre Fuzeta y Vila Real de Santo António, el trazado se apartó de la costa para evitar los terrenos pantanosos.
Construcción del Ramal de Lagos La instalación de este ferrocarril se insertó en un ambiente de transición en la administración ferroviaria en Portugal, lo que atrasó considerablemente su construcción; y no fue hasta la publicación de una ley, el 29 de marzo de 1883, cuando se autorizó por parte del estado a continuar las obras de construcción de los proyectos previstos anteriormente, una vez que los concursos respectivos no habían obtenido ningún resultado, incluía una cláusura, que se refería a un ramal hasta Portimão, saliendo de la línea principal junto a las localidades de São Bartolomeu de Messines o Tunes. No obstante, la necesidad de concluir otros proyectos ferroviarios, de mayor importancia, fue relegando esta línea a un segundo plano.
thumb|right|Puente Ferroviario de Portimão, sobre el Río Arade, entre Ferragudo y Portimão.La ley del 14 de julio de 1899 también autorizó al estado a gastar fondos en la construcción del entonces denominado Ramal de Portimão, y fijó el lugar de enlace en Tunes, porque, en aquel punto, el trazado era mucho menos duro, y podrían hacerse servicios directos entre el Sotavento y el Barlovento del Algarve. El 10 de octubre de 1899, es abierto a la explotación el tramo entre Tunes y Algoz, y, el 19 de marzo del año siguiente, entra en servicio la línea hasta Pozo Barreto.