El vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways fue un avión que se estrelló frente a la costa de Miami Beach, Florida, en Estados Unidos, el 19 de diciembre de 2005. Los 18 pasajeros y los dos miembros de la tripulación a bordo del Grumman G-73T Turbo Mallard de 1947 fallecieron en el accidente, que se atribuyó a la fatiga del metal en el ala de estribor, lo que provocó la separación del ala del fuselaje.
Fue el único accidente mortal con pasajeros en la historia de Chalk's Ocean Airways.
Detalles del accidente miniaturadeimagen|El avión se precipitó al canal Government Cut tras la ruptura en vuelo El 19 de diciembre de 2005, el vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways, que cubría la ruta entre Fort Lauderdale, Florida, Estados Unidos y Bimini, Bahamas, se estrelló frente a la costa de Miami Beach, Florida, poco después de despegar tras una escala no programada en la base de hidroaviones de Miami.Los testigos vieron una columna de humo blanco que salía del avión antes de que el ala derecha se desprendiera y la aeronave se precipitara al océano.
El avión se estrelló y se hundió en el canal Government Cut, una vía fluvial que conecta el Puerto de Miami con el océano Atlántico. Government Cut permaneció cerrado a la navegación hasta las 18:30 del 20 de diciembre, dejando varados al menos tres cruceros.
La aeronave era un Grumman G-73T Turbo Mallard de 58 años de antigüedad, fabricado en 1947.La capitana era Michele Marks, de 37 años y residente de Boynton Beach, Florida. Marks había sido ascendida a capitana un año antes del accidente. El primer oficial, Paul DeSanctis, de 34 años y residente de Wyomissing, Pensilvania, se había incorporado a la aerolínea ocho meses antes del accidente. Marks contaba con 2820 horas de vuelo y DeSanctis con 1420 horas de vuelo. Ambos pilotos fallecieron en el accidente.
miniaturadeimagen|El ala derecha recuperada del vuelo 101 El 22 de diciembre de 2005, la NTSB emitió un comunicado de prensa que incluía fotografías que mostraban la fatiga del metal en el ala que se desprendió. El descubrimiento de la fatiga del metal en el ala llevó a que Ocean Airways, la compañía de Chalk, dejara en tierra voluntariamente el resto de su flota para una inspección más exhaustiva.
El 30 de mayo de 2007, Reuters informó que "la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte afirmó que Chalk Ocean Airways no identificó ni reparó adecuadamente las grietas por fatiga en el Grumman Turbo Mallard de 1947. El avión perdió su ala derecha pocos minutos después del despegue hacia las Bahamas a de altura y se precipitó al canal de navegación adyacente al Puerto de Miami el 19 de diciembre de 2005". La junta de seguridad, en su informe final sobre la causa probable del accidente, señaló numerosos problemas relacionados con el mantenimiento de la aeronave y de otra propiedad de la compañía, lo que generó dudas sobre las prácticas de mantenimiento de aeronaves de Chalk's Ocean Airways. "Los indicios de problemas estructurales estaban presentes, pero no se abordaron", dijo el presidente de la junta de seguridad, Mark Rosenker. La junta de seguridad también afirmó que la Administración Federal de Aviación (FAA) no detectó ni corrigió las deficiencias de mantenimiento de la aerolínea. Las regulaciones eximen a los hidroaviones más antiguos de una supervisión estructural rigurosa. Chalk's no hizo comentarios sobre las conclusiones de la junta de seguridad. La FAA afirmó no tener indicios de que el programa de mantenimiento de la aerolínea estuviera en entredicho. "Las regulaciones son meridianamente claras: la aerolínea tiene la responsabilidad principal de la aeronavegabilidad de su flota, lo que incluye realizar las reparaciones estructurales pertinentes", declaró la agencia en un comunicado.
Causa
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue una falla por fatiga en el ala derecha, iniciada por una grieta en un larguerillo transversal cerca del encastre alar.La grieta se había detectado a través de un orificio de paso (una abertura en la pared del larguerillo que permite que el combustible fluya de un lado del larguero al otro) y aparentemente se había reparado anteriormente, pero la reparación fue ineficaz.Chalk's Ocean Airways realizó varias reparaciones en la zona, pero estas no lograron restablecer la capacidad de carga de la estructura del ala. La compañía no identificó la ineficacia de dichas reparaciones. La NTSB determinó que el programa de mantenimiento de Chalk's Ocean Airways fue ineficaz para solucionar los problemas estructurales de larga data que provocaron el accidente.
El Mallard fue diseñado en la década de 1940 con una configuración de ala integrada, donde los tanques de combustible, en lugar de ser elementos separados dentro del ala, se construyen a partir de secciones selladas de la propia estructura del ala. Esto elimina el peso adicional de los tanques y permite almacenar más combustible en un ala de tamaño determinado. La desventaja de esta construcción es que todas las juntas alrededor de las uniones de los tanques deben sellarse para garantizar la estanqueidad. Además, la flexión normal del ala en vuelo tiende a abrir las uniones con el tiempo, lo que provoca fugas de combustible. Grumman, el fabricante, había emitido advertencias ya en 1963 sobre las fugas de combustible en el ala del Mallard, indicando que estas fugas eran indicativas de posibles problemas estructurales.
La aeronave accidentada había sufrido, durante varios meses, fugas repetidas de combustibleen ambas alas, las cuales habían sido remediadas por el operador mediante la aplicación repetida de un sellador en las juntas internas de los tanques de combustible. Al aplicar el sellador dentro del tanque del ala derecha, el operador aplicó inadvertidamente el material sobre un larguerillo inferior dañado (un importante elemento estructural de soporte de carga del ala) de tal manera que ocultó una grieta por fatiga. La grieta se descubrió durante un mantenimiento anterior, y se intentó repararla mediante esmerilado. Para aplicar el sellador, el operador tuvo que acceder al interior del tanque de combustible a través de pequeñas escotillas de inspección extraíbles en la superficie superior del ala. Esto resultó en poca visibilidad y condiciones difíciles para trabajar dentro del tanque. El sellador ocultó la reparación previa del larguero e hizo imposible la posterior comprobación de daños adicionales en este componente (es decir, cualquier crecimiento de la grieta).
El primer indicio de posibles problemas importantes en la aeronave accidentada fue la aparición de una grieta de cuerda transversal (que se extendía desde la parte delantera del ala hacia la trasera) en la superficie inferior del ala derecha, en la raíz. Tras varios intentos fallidos de detener la grieta perforando orificios de sellado, se reparó repetidamente colocando refuerzos (parches metálicos destinados a soportar la carga de la parte dañada, un procedimiento habitual para daños menores en la superficie), que se remacharon sobre la grieta. Sin embargo, la grieta continuó creciendo, lo que obligó a colocar refuerzos cada vez más largos. Aunque la grieta se extendía lentamente, se consideró que no se trataba de otra cosa que un problema superficial, que podía solucionarse colocando un refuerzo.
Al igual que la mayoría de los aviones de la época, el Mallard se construyó con una estructura de aluminio autoportante. A diferencia de los aviones anteriores revestidos de tela, donde esta solo tenía una función aerodinámica y contribuía poco a la resistencia general de la estructura de la aeronave, el propio revestimiento metálico soporta parte de las cargas de vuelo y se somete a esfuerzos durante el mismo. Muchos de estos aviones desarrollan pequeñas grietas en el revestimiento con el tiempo; siempre que se tomen las medidas adecuadas para repararlas, la seguridad de la aeronave no se ve comprometida.
La fisura invisible en el larguerillo del avión accidentado permitió que el ala derecha se flexionara más durante el vuelo, lo que aumentó las fuerzas de flexión en la raíz, de modo que la fisura visible en la superficie aumentó gradualmente de longitud con cada vuelo posterior.
La grieta en la parte inferior del ala se extendió hasta debilitarla tanto que no pudo soportar las cargas de vuelo durante el accidente, y el ala se desprendió. Esto provocó la liberación e ignición del combustible contenido en el ala, lo que resultó en el incendio que presenciaron los testigos. Por pura casualidad, un turista de Nueva York logró grabar con su teléfono móvil los últimos momentos del vuelo 101 mientras el avión se precipitaba hacia el océano. Las imágenes mostraron claramente el avión y el ala derecha en llamas cayendo en dos puntos distintos al impactar contra el agua.
Tras examinar los restos, los investigadores descubrieron que, además de los refuerzos externos, también se habían colocado refuerzos internos en la raíz de ambas alas. Sin embargo, no se encontraron registros de mantenimiento de estas reparaciones. Los investigadores también concluyeron que el larguero agrietado que provocó la pérdida del ala probablemente había fallado por completo bastante tiempo antes del accidente, lo que debilitó considerablemente la estructura del ala.
Edad de la flota
El avión accidentado había sido construido en 1947 y el fabricante, Grumman (ahora Northrop Grumman), había producido solo 60 ejemplares de este tipo. Grumman cesó la producción del avión en 1951, dejando a los operadores sin una fuente de repuestos. Chalk's Ocean Airways tuvo que recurrir a la adquisición de varios Mallard que no estaban en condiciones de volar para desmantelarlos y obtener repuestos. Además, el tipo de aeronave utilizada para las operaciones de Chalk's, un hidroavión de pasajeros, es de un tipo que ya no fabrican las compañías aeronáuticas, por lo que la opción de reemplazar la antigua flota de Mallard con diseños más modernos no estaba disponible. En el momento del accidente, el avión accidentado tenía 58 años, había acumulado más de 31 000 horas de vuelo y había completado más de 40 000 ciclos de despegue y aterrizaje.
Cuando se certificó en 1944, el diseño del Mallard debía superar un análisis de resistencia estática. Sin embargo, aún no existía ningún requisito de análisis de fatiga, ya que en aquel momento no se había desarrollado ningún método satisfactorio para dicho análisis.Por lo tanto, el Mallard no fue diseñado con una vida útil estimada, a diferencia de la mayoría de los aviones de transporte civil actuales, que tienen una vida útil prevista de entre 65 000 y 70 000 horas, o veinte años. Además, el fabricante no había publicado ningún manual de reparación autorizado para este tipo de aeronave, y la responsabilidad de autorizar las técnicas de reparación recayó en una empresa externa después de que Grumman dejara de prestar soporte para este modelo.
El avión accidentado había sido adquirido por Chalk's en 1980 y había sido modernizado a un G-73T Turbo Mallard en julio de 1981, cuando sus motores de pistón originales Pratt & Whitney Wasp H fueron reemplazados por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6.
Preocupaciones de los pilotos
Como consecuencia de varios incidentes relacionados con la aeronave de Chalk's, había surgido preocupación entre los pilotos de Chalk's sobre el estado de conservación de la aeronave. Los pilotos habían sufrido varias fallas de motor, y en un incidente se rompió un cable de control del timón de profundidad en pleno vuelo, aunque afortunadamente el piloto pudo aterrizar la aeronave sin problemas. Esto llevó a varios pilotos de Chalk's a reconsiderar su posición en la compañía, y uno de ellos, tras haber sufrido dos fallas de motor durante su permanencia allí, renunció a su puesto debido a lo que consideraba problemas de mantenimiento persistentes en la flota.