El vuelo 301 de Birgenair era un vuelo chárter operado por Alas Nacionales, aerolínea asociada de Birgenair y gestionada por Turquía, desde Puerto Plata (República Dominicana) a Fráncfort del Meno (Alemania), con escalas en Gander (Canadá) y Berlín (Alemania). El 6 de febrero de 1996, el Boeing 757 que cubría la ruta se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata, causando la muerte de las 189 personas a bordo.La causa fue un error del piloto tras recibir información errónea sobre la velocidad aerodinámica de uno de los tubos de Pitot, que según los investigadores estaba obstruido por un nido de avispas en su interior. La aeronave llevaba 20 días sin usarse y, durante los dos días previos al accidente, no llevaba las cubiertas protectoras de los tubos de Pitot.
El vuelo 301 comparte con el vuelo 77 de American Airlines el título del accidente aéreo más mortífero que involucró a un Boeing 757, con un total de 189 víctimas mortales. Además, el vuelo 301 es el accidente aéreo más mortífero jamás ocurrido en la República Dominicana.
Aeronave y tripulación miniaturadeimagen|TC-GEN, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada y vista en el Aeropuerto de Fráncfort del Meno el El avión era un Boeing 757-225 de 12 años de antigüedad entregado originalmente a Eastern Air Lines en febrero de 1985 y registrado como N516EA. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211-535E4. Después de la quiebra y posterior liquidación de Eastern Air Lines en 1991, la aeronave se almacenó en el puerto aéreo y espacial de Mojave durante más de un año. Aeronautics Leasing lo compró en abril de 1992 y luego lo arrendó a la aerolínea canadiense Nationair en mayo de 1992, y permaneció con la aerolínea hasta su desaparición al año siguiente. Fue arrendado nuevamente por el mismo arrendador en julio de 1993 a Birgenair y luego subarrendado a International Caribbean Airways en diciembre de 1994, y Birgenair operó el avión hasta que se estrelló. En el momento del accidente, la aeronave había estado estacionada en Puerto Plata desde el 12 de enero de 1996, un período de 25 días.
La tripulación estaba formada por 11 turcos y 2 dominicanos. El capitán era Ahmet Erdem de 61 años, con 24.750 horas de vuelo de experiencia (incluidas 1.875 horas en el Boeing 757). El primer oficial fue Aykut Gergin de 34 años. Tenía 3.500 horas de experiencia de vuelo, aunque solo 71 horas en el Boeing 757. El piloto de relevo era Muhlis Evrenesoğlu de 51 años. Tenía 15.000 horas de vuelo de experiencia (121 de ellas en el Boeing 757).
Pasajeros Entre los pasajeros había principalmente alemanes, junto con nueve polacos, entre ellos dos miembros del Parlamento: Zbigniew Gorzelańczyk, de la Alianza de la Izquierda Democrática, y Marek Wielgus, del Bloque No Partidista de Apoyo a las Reformas (BBWR).La mayoría de los pasajeros habían reservado paquetes vacacionales por el Caribe con Öger Tours; Birgenair poseía el 10% de los viajes organizados por Öger Tours.
NacionalidadPasajerosTripulaciónTotal167016790901111022Total17613189
Accidente miniaturadeimagen|Animación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el despegue y el accidente del vuelo 301 Durante la carrera de despegue a las 23:42 AST (03:42 UTC), el capitán descubrió que su indicador de la velocidad aérea (ASI) funcionaba mal, pero optó por no abortar el despegue."Mixed Signals", Mayday: catástrofes aéreasEl indicador de la velocidad aérea del primer oficial funcionaba correctamente, aunque los indicadores de advertencia posteriores hicieron que la tripulación también cuestionara su veracidad. La aeronave despegó con normalidad a las 23:42 AST para la primera etapa del vuelo. A , el control de tráfico aéreo se conectó con el control principal y se le indicó que ascendiera al nivel de vuelo 280 (). El piloto automático se activó 1 minuto y 30 segundos después del despegue.
Aproximadamente 10 segundos después, aparecieron dos advertencias: la relación del timón y el ajuste de velocidad aerodinámica Mach. En ese momento, la tripulación estaba cada vez más confundida porque el indicador de velocidad aerodinámica del capitán mostraba más de y seguía aumentando, mientras que el indicador de velocidad aerodinámica del primer oficial, que era correcto, mostraba y seguía disminuyendo.
Entonces, el capitán supuso que ambos indicadores de la velocidad aérea (ASI) estaban equivocados y decidió revisar los interruptores automáticos. Al revisar el primer interruptor, apareció la advertencia de exceso de velocidad, ya que el ASI del capitán, la fuente principal de información sobre la velocidad aerodinámica para el piloto automático, mostraba una velocidad cercana a los y seguía aumentando. Entonces se desconectó el segundo interruptor automático para silenciar la advertencia. Mientras el avión ascendía a , el ASI del capitán marcaba . El piloto automático, que obtenía la información de velocidad aerodinámica del mismo equipo que proporcionaba lecturas erróneas al indicador de velocidad aerodinámica del capitán, aumentó la inclinación del fuselaje y redujo la potencia para disminuir la velocidad del avión. El indicador de la velocidad aérea del primer oficial marcaba correctamente y seguía disminuyendo. Ante todas las advertencias contradictorias que emitía el avión, el capitán, confundido, decidió reducir la potencia del motor, creyendo que volaba demasiado rápido.
Esta acción activó inmediatamente la alerta de la entrada en pérdida del vibrador de la palanca de mando del 757, advirtiendo a los confundidos pilotos que la aeronave volaba peligrosamente lento. Además, el piloto automático se desconectó. Al estar el avión cerca de la pérdida, su trayectoria se volvió inestable y comenzó a descender. Mientras tanto, el controlador, aún sin percatarse de ningún problema, llamó al vuelo, pero, mientras la tripulación lidiaba con los problemas, el primer oficial dijo: "Esperen". El primer oficial y el piloto de relevo, conscientes de la magnitud del problema, sugirieron varios métodos para recuperarse de la entrada en pérdida, pero el capitán, confundido, los ignoró todos. Unos 20 segundos antes del accidente, el capitán finalmente intentó recuperarse de la entrada en pérdida aumentando el empuje del avión al máximo, pero como la aeronave aún estaba con el morro hacia arriba, los motores no recibieron el flujo de aire adecuado necesario para igualar el aumento de empuje. El motor izquierdo se apagó, lo que provocó que el motor derecho, que aún estaba a máxima potencia, hiciera que la aeronave entrara en barrena. Momentos después, el avión se invirtió.A las 23:47 AST, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) emitió una señal acústica, y ocho segundos después el avión se estrelló en el Océano Atlántico. No hubo supervivientes.
Investigación e informe final miniaturadeimagen|Monumento conmemorativo a las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en Puerto Plata miniaturadeimagen|Monumento conmemorativo a las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en el cementerio principal de Fráncfort del Meno La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del gobierno de la República Dominicana investigó el accidente y determinó que la causa probable fue:
Las investigaciones posteriores demostraron que el avión viajaba a en el momento del accidente. La investigación concluyó que uno de los tres tubos de Pitot, utilizados para medir la velocidad del aire, estaba obstruido.
No se recuperó ninguno de los tubos de Pitot, por lo que los investigadores no pudieron determinar con certeza la causa de la obstrucción. Los investigadores creen que el culpable más probable fue una avispa alfarera negra y amarilla (Sceliphron sp.), un tipo de avispa esfécida solitaria bien conocida por los pilotos dominicanos, que construye nidos cilíndricos de barro y tiende a establecerlos en estructuras cilíndricas artificiales. Según el informe final, sección 2.3 – "Factores de mantenimiento de la aeronave", el avión no había volado en 20 días; sin embargo, este no fue el tiempo durante el cual los tubos Pitot permanecieron descubiertos, pero evidentemente hubo tiempo suficiente para que las avispas construyeran nidos en ellos.Según Cetin Birgen, presidente y director ejecutivo de Birgenair, las tapas de los tubos Pitot se retiraron dos días antes del accidente para realizar una prueba del motor.
La investigación señaló otros factores y sugirió cambios. Reconfirmaron que los pilotos debieron haber seguido los procedimientos existentes y abortado el despegue al descubrir que sus indicadores de velocidad aerodinámica ya presentaban discrepancias significativas mientras el avión aceleraba por la pista. Los resultados de varias simulaciones con pilotos experimentados revelaron que la combinación de la bocina de advertencia de exceso de velocidad y la señal acústica de baja velocidad en vuelo generaba mensajes contradictorios y confusos para muchos pilotos; la FAA emitió una directiva para que la formación de pilotos incluyera un escenario con el tubo de Pitot obstruido. La investigación de la FAA también reveló que esta situación generaba múltiples señales acústicas y luminosas de advertencia contradictorias que aumentaban la exigencia para el piloto al volar el avión. La FAA solicitó a Boeing que modificara algunas de estas advertencias, añadiera una nueva para indicar a ambos pilotos que sus instrumentos no coincidían, incorporara la opción de silenciar las alarmas problemáticas y modificara el sistema para que los pilotos pudieran elegir qué tubo de Pitot utiliza el piloto automático para las lecturas de velocidad aerodinámica.
Consecuencias Pese a que el accidente fue achacado a un fallo de la tripulación en la ejecución de los procedimientos para la recuperación del control de vuelo, se aprendieron un buen número de lecciones del accidente.
La decisión del piloto, en contra de los protocolos, de efectuar el despegue pese a que su ASI estaba completamente desincronizado con el ASI del copiloto desembocó en que los protocolos y el entrenamiento fuesen reforzados en este campo tras el incidente.
Tras escuchar la grabadora en vuelo, se comprobó que el copiloto y el ingeniero de vuelo habían sugerido al piloto— una vez la palanca de control comenzó a vibrar— que debían lidiar con el hecho de que el avión estaba en una actitud de morro arriba, por lo cual los protocolos y entrenamiento fueron reforzados para lograr que los miembros de la tripulación más noveles tomen decisiones oportunas en situaciones similares. La FAA y Boeing hicieron recomendaciones para que, en el caso de que los aviones permanezcan durante varios días en lugares cálidos y con insectos, se cubran los tubos de Pitot evitando así que aniden dentro de ellos. La avispa alfarera aprovecha el frescor de los tubos de Pitot para construir sus nidos como sucedió con el vuelo 301 de Birgenair.
Más tarde, ese mismo año (1996), el vuelo 603 de Aeroperú, también operado con un Boeing 757-200, sufrió una situación similar pero mucho más difícil (los puertos estáticos quedaron bloqueados con cinta adhesiva, lo que inutilizó todos los indicadores de velocidad aerodinámica y los altímetros de presión) y se estrelló en el océano frente a las costas de Perú, causando la muerte de las 70 personas a bordo."Flying Blind", Mayday: catástrofes aéreas.
Poco después del accidente del vuelo 301, la imagen y las ganancias de la aerolínea se vieron gravemente afectadas, y algunos de sus aviones fueron inmovilizados. Birgenair quebró en octubre de ese mismo año debido a las preocupaciones sobre la seguridad tras el accidente, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. Tanto el accidente como la publicidad negativa posterior contribuyeron a la quiebra de Birgenair. El accidente también afectó a algunas aerolíneas chárter turcas, que cerraron meses después. El accidente puso fin a la era de los Túpolev Tu-154 y Yakovlev Yak-42 en Turquía.