El Sistema Licitado de Locomoción Colectiva —conocido popularmente como las «micros amarillas»— era el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Fue puesto en marcha el 16 de octubre de 1992, siendo reemplazado por el Transantiago el 10 de febrero de 2007.
Desarrollo Inicios 250px|miniaturadeimagen|Autobús que circulaba en Santiago en el sistema previo a las "micros amarillas". Hasta 1990, el transporte público de Santiago no tenía un control en la cantidad de microbuses por recorrido, ni en la antigüedad que muchos presentaban, tampoco en las altas tarifas para el usuario y no existía una normativa que pusiera límite a los gases que emitían los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta contaminación.
Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo de Germán Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era ordenar el transporte público capitalino.
Una de las principales motivaciones era solucionar la gran congestión en el centro de Santiago, contaminación y desregulación con la que operaba el sistema. Para esto, en el mismo año, se llamó a licitación pública, donde se fijaron los nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que debían contar los autobuses a renovar (tamaño, distancia entre asientos, capacidad de pasajeros), ya que se había ordenado a retirar 2600 por su antigüedad.
Muchas de las empresas que participaron en la licitación, provenían del sistema anterior. Así nombres como Pedro de Valdivia-Blanqueado, Pila-Ñuñoa, Carrascal, Ovalle Negrete, El Golf-Matucana, Plaza-Egaña-Lourdes, San Cristóbal-La Granja, Maipú-Cerrillos, Bernardo O'Higgins, Tropezón, Colón-El Llano, y otras más que se hicieron muy conocidas durante la década de 1980 por los colores de sus buses y rutas, tuvieron su espacio en el sistema.
En 1992, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, realiza una campaña publicitaria para promover el Nuevo Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, el cual se basaba en un spot por televisión y además en la entrega de un folleto con el nombre "Mi Bus" a los usuarios, donde aparecía el listado de recorridos numerados por tres dígitos, acompañados de un origen y destino. Por ejemplo 331 Los Quillayes - Vitacura, recorrido que más tarde fue sacado de circulación. Sin embargo, el cambio que más llamó la atención de los pasajeros, fue el nuevo corte de pintura de todos los buses, pasando de una mezcla de colores, a la uniformidad blanco-amarillo.
Aquí la lista de los primeros servicios licitados en 1991, los cuales comprendían el perímetro entre las avenidas Costanera Andrés Bello, Vicuña Mackenna, Santa Isabel y Jorge Alessandri:
Serie 100
100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 157 158 159 160 161 162 163 164 165 168 169 171 172 173 174 177 178 179 180 182 184 185 186
Serie 200
200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 244 245 246 247 248
Serie 300
300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399
Serie 400
400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428
Progresivamente, los buses fueron pintados de acuerdo a la normativa, la cual exigía también que en el costado donde estaban las puertas y debajo de las ventanas se pintara el número del servicio, y en el itinerario del frontis, el número junto al origen y destino del recorrido; y en relación con las nuevas unidades de las empresas, debían regirse con la normativa EPA-91.
Dos años después, en 1994, se realizó la segunda licitación, donde se estableció para los nuevos buses que debían cumplir con la norma ambiental EPA-94, continuando de esta manera el control de la contaminación de material particulado. Paralelamente, la cantidad de servicios aumentó por la gran población que se desarrolló para esos años en la Región Metropolitana, lo cual llevó a integrar los siguientes servicios de la serie 400 y la creación de las series 600 y 700:
Serie 400
429 430 431 432 433 434
Serie 600
600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 626 627 628 629 630 631 632 634 635 636 637 638 639 641 643 645 649 650 651 652 653 654 655 656 658 659 660 662 663 664 665 666 667 668 669 670 673 675 676 681 682 684 685 687 688 689 690 691 696 694 698
Serie 700
703 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714
Algunos de los recorridos, desaparecieron a los meses o años, debido a la baja demanda, por tener una ruta similar a otros o por ser poco rentables.
Serie 800 Hacia el año 2003 se realiza la última licitación de recorridos en donde no se producen grandes cambios y se agregan los servicios de la serie 800.
800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810
Aparición de las dificultades del sistema 250px|miniaturadeimagen|Una micro amarilla de recorrido 638 P. A Cerda - Las Condes (2006). Los cambios implementados entregaban una alta cobertura de recorridos en Santiago, sobre todo en la periferia, y además se logró rebajar la tarifa, pero no lo suficiente. Los problemas de contaminación acústica y atmosférica, la alta congestión, y una deficiencia en el material rodante, se hicieron cada vez más evidentes, al igual que el número de accidentes donde se involucraban vehículos de la locomoción colectiva, hacían un viaje inseguro para el pasajero.
La amplia gama de empresas microbuseras que ganaban por «boleto cortado», generaba una competencia entre los conductores de los autobuses, quienes se "peleaban" por el pasajero para obtener mayores ganancias, pero ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros por los excesos de velocidad que no eran controlados. Otro factor que influyó en la poca eficiencia del sistema, fue la malla de recorridos, ya que había algunos que tenían una ruta muy similar y que causaba saturación en algunas calles como la principal Avenida Libertador Bernardo O'Higgins conocida como Alameda.
La ciudad estaba exigiendo un sistema más eficiente, con mejores frecuencias, autobuses y principalmente, un cambio en la forma de pago del pasaje, ya que hasta ese momento era efectivo, como se mencionó anteriormente, y muchas veces era "gratis" al decir "permiso" o bien, se pagaba menos al decir "me lleva por cien", influyó en las ganancias de los empresarios, por lo que pasajero transportado, significaba peso ganado. Por lo tanto, modernizar la forma de pago, incorporando tecnología tanto para el lado administrativo, control de flota y cobro de tarifa, fue una idea que poco a poco estaba tomando fuerza entre los parlamentarios que debían legislar para ello.
En 1998, se llamó nuevamente a una licitación, la cual será la última de la década. A diferencia de las dos anteriores, hubo solo un postulante por recorrido y se consiguió una leve disminución en el valor de la tarifa, alcanzando cerca de los $200.
El último intento por mejorar el transporte público fue la implementación en el año 1999 de los cuestionados cobradores automáticos, los cuales buscaban agilizar el pago del pasaje y que el conductor no se preocupara de los "vueltos" tras el pago en efectivo. Sin embargo, no dio resultado, por lo que la inversión que realizaron las empresas fue en vano.
Gobierno de Lagos y cambios 274x274px|miniaturadeimagen|Micros amarillas en Avenida Providencia. El cambio de siglo trajo varios problemas a los empresarios y al Estado de Chile. Ya en pleno gobierno de Ricardo Lagos Escobar, los cambios en el transporte público fueron decisivos.
A fines de 2001, la malla de recorridos de las "micros amarillas" alcanzó los 289 de los 316 servicios que estaban licitados a la fecha, en la capital. Las autoridades se relacionaban con los empresarios microbuseros, mediante agrupaciones como la Asociación Gremial Metropolitana de Transporte de Pasajeros (AGMTP) para negociar, por ejemplo en materias de licitaciones y cambios en el trazado de servicios, que a la fecha no habían tenido grandes modificaciones. Respecto a la flota, la renovación continuaba de acuerdo con los avances a nivel internacional de las normas ambientales, lo diferente es que esta vez se rige por la normativa europea sobre emisiones, más conocida como Euro II y más tarde Euro III. Sin embargo, existía una desigualdad en relación con la cantidad de buses por dueño, ya que algunos tenían solo un bus, mientras otros más de 50, y como además no tenían posibilidad de crédito o mejor tecnología para su administración y pago del pasaje, alertó a las autoridades de una atomización del sistema informal que se tenía.
Al año siguiente, quien fuera el gestor de este sistema de transporte público en 1991, Germán Correa, fue llamado por el presidente Ricardo Lagos para encabezar un nuevo proyecto en materia de transporte público, nombrándolo así Coordinador General del Plan de Transporte Urbano para Santiago, que pretendía poner fin a todos estos problemas. Consistía en primer lugar, en realizar una nueva licitación, donde esta vez participaran empresas extranjeras; situación que a los propios gremialistas les pareció una "expropiación" por parte del gobierno, ya que ellos no podrían participar. La propuesta del gobierno fue difundida a nivel nacional, en la cuenta pública realizada el 21 de mayo de 2002.
Ante esto, el lunes 12 de agosto de ese año, Santiago amaneció "acorralado" por el conocido «bloqueo estratégico», que fue organizado por los microbuseros Manuel Navarrete, Armando Huerta, Marcel Antoine, Orlando Panza y Demetrio Marinakis, cuya idea fue precisamente hacer un paro, bloqueando las principales avenidas de la capital con la convicción de oponerse al nuevo plan. Esta situación agudizó las relaciones entre los empresarios y el gobierno, donde este último determinó invocar la Ley de Seguridad del Estado, lo cual conllevó a que los líderes de la manifestación, quedaran detenidos en la Penitenciaría de Santiago durante 3 años y un día.
El paro duró dos días, pero quienes se vieron afectados fueron los usuarios del transporte público, que tuvieron graves complicaciones para llegar a sus destinos, lo cual generó un fuerte rechazo por los mismos. Finalmente, el conflicto no hizo más que apurar la implementación del nuevo plan de transportes.
La última licitación "amarilla" y el nuevo sistema
250px|miniaturadeimagen|izquierda|Metrobus. En 2003, se llama por cuarta vez a una licitación, donde la mayoría de las empresas que hasta el momento administraban los servicios, lograron mantenerse, mientras el plan Transantiago recién se estaba formando con las licitaciones de los servicios integrales "troncales" y "locales", ambos conceptos aún desconocidos por la ciudadanía. El valor del pasaje había subido $100 en comparación a 1998, por lo que el alza estaba volviendo.
En general, grandes cambios no se produjeron, no así como en la licitación de Metrobus, un año antes, cuando las empresas ALSA Genera S.A de capitales españoles y Redbus S.A de capitales chilenos ganaron las 7 unidades de negocio, apostando por una mejor calidad de buses y nuevas rutas, junto con un nuevo corte de pintura y remuneración fija para los conductores. Además, el mismo año 2003, se implementó el uso de la tarjeta Multivía para pagar el pasaje del Metro y en los buses de Metrobus.