miniaturadeimagen|Cuatro tranvías eléctricos viajan por la Calle Vine alrededor de 1907. Los tranvías eran la principal forma de transporte público en la ciudad de Cincinnati (Ohio) a comienzos del siglo XX.Singer 2003, p.19. Las redes originales de tranvías fueron desmanteladas en 1951.
En 2007 la ciudad completó un estudio para determinar si sería beneficioso tender una red de tranvías modernos.HDR Cincinnati Streetcar Feasibility Study. Accessed on 2009-05-15. El 23 de abril de 2008, el ayuntamiento de la ciudad aprobó un plan para construir una nueva línea de tranvía. En el 2009 y 2011 la ciudad voto en un referéndum diseñado para detener el proyecto del tranvía, pero en ambos casos la mayoría de los votos favoreció el proyecto. Las obras de la línea del Centro/Sobre-el-Rin comenzaron el 17 de febrero de 2012. Se preveía que el nuevo sistema no podría abrirse antes de la primavera del 2013. Cincinnati Bell adquirió los derechos de denominación del sistema en agosto de 2016 por 3,4 millones de dólares y un contrato de 10 años. El tranvía se conoció como Cincinnati Bell Connector hasta 2022, cuando el sistema adoptó su nombre actual tras el cambio de marca de Cincinnati Bell a Altafiber.
Durante la pandemia de Coronavirus, se suspendieron y posteriormente se eliminaron las tarifas.
Sistema de tranvías histórico
miniaturadeimagen|derecha|Un tranvía en la 5.ª y Walnut en el centro de Cincinnati Los primeros habitantes de Cincinnati ocuparon con sus casas el Valle que ahora incluye el centro, Over-the-Rhine, y el West End.NKU History and Geography Department. Historical Atlas of Cincinnati: The Relationship Between Transportation and Urban Growth in Cincinnati. Accessed on 2009-04-05. En la década de 1850 la población de la ciudad había aumentado y no cabía en el Valle, así que la gente comenzó a ocupar las colinas que rodean la ciudad. En ese tiempo los ómnibus tirados por caballos eran la principal forma de transporte urbano, pero resultaban inadecuados porque los animales se fatigaban y era imposible subir las pendientes de las Colinas en mal tiempo. Las ciudades con terreno montañoso como Cincinnati y San Francisco comenzaron a adoptar tranvías porque eran más rápidos y más fiables que los carros de caballos.
Las primeras rutas de tranvía en Cincinnati circulaban por la Avenida Gilbert, Mount Auburn y la calle Vine. Los tranvías se movían tirados por un cable escondido bajo la calle, que estaba funcionando constantemente. Se comprobó que la electricidad era más barata y fiable que los cables, los cuales requerían cambios periódicamente por desgaste. Consecuentemente, desde el 17 de agosto de 1889 se introdujeron los primeros tranvías movidos por electricidad, también llamados trenes ligeros, y los tirados por cables fueron convirtiéndose en tranvías eléctricos o abandonados. Las líneas crecieron hasta llegar a 357 km (222 millas) de vías en Cincinnati y en el norte de Kentucky. Durante décadas el sistema de tranvías de Cincinnati, transportó más de 100 millones de pasajeros al año. Comparativamente, en el 2002, aproximadamente 25 millones de personas viajaron por el sistema de metro bus.
miniaturadeimagen|Tranvía hacia 1940, con doble trole, perticularidad de los tranvías de Cincinnati. Cincinnati era una de las únicas tres ciudades de Norteamérica cuyos tranvías usaban catenarias dobles (dos cables para cada vía) y troles gemelos en cada tranvía, siendo las otras La Habana, en Cuba, y el pequeño sistema de Merrill (Wisconsin).Sebree, Mac; and Ward, Paul (1974). The Trolley Coach in North America, pp. 61–68. Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367. Todas las líneas usaban cable doble de tranvía, la única excepción era una porción de la línea 78, que estaba a las afueras de la ciudad y solo tenía un cable para cada vía.Schneider, Fred W.; and Carlson, Stephen P. (1983). PCC From Coast To Coast, pp. 67–71. Glendale, CA (US): Interurban Press. ISBN 0-916374-57-2. En los demás sistemas de tranvías de Norteamérica, las vías funcionaban como retorno para la corriente eléctrica recogida por el trole del tranvía, pero esto requería adherencia adecuada de los carriles para prevenir que las corrientes parásitas escaparan y no interfieran con líneas de servicios públicos cercanas, como las líneas telefónicas. En Cincinnati, una de las primeras empresas principales de tranvías, la Cincinnati Street Railway, decidió instalar cable doble desde el principio, para ahorrar dinero.
miniaturadeimagen|izquierda|Para subir los tranvías por las empinadas colinas de la ciudad, se usaban funiculares. Los tranvías funcionaban en conjunto con cuatro funiculares: el Mount Adams, el Mount Auburn, el Bellevue y el Fairview. A excepción del funicular Fairview, los demás funcionaban para tracción animal, pero después fueron equipados para poder transportar tranvías eléctricos. Los coches entraban en la plataforma, la cual tenía rieles y (en la mayor parte de los casos) cables aéreos. La plataforma, sobre sus propios rieles, llegaba a la cima de la colina tirada por cables, transportando el tranvía. Cuando alcanzaba la cima, el tranvía simplemente era conducido fuera de la plataforma hacia los raíles instalados a lo largo de las calles de la ciudad.
Los tranvías continuaron siendo la principal forma de transporte público en la ciudad hasta que la popularidad del automóvil causó la disminución de pasajeros. Con la mejora de las carreteras públicas a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial, los ciudadanos podían vivir en zonas más lejanas y aun así poder ir conduciendo a la ciudad para disfrutar de sus beneficios. Ayudado por una postura antirrieles de la ciudad de Cincinnati y los suburbios, como Norwood, los tranvías fueron eliminados después de la Guerra en favor de los autobuses y los trolebuses, y el 29 de abril de 1951 se retiraron los últimos tranvías. El Funicular Mount Adams cerró en 1948 cuando una inspección de rutina reveló que las vigas de apoyo estaban peligrosamente desgastadas.John H. White, "Cincinnati: City of Seven Hills and Five Inclines," (Cincinnati Railroad Club, 2001) Esta fue la sentencia de muerte del funicular; le siguieron quejas de que era “feo,” costaba mucho, causaba bloqueos en las carreteras, y era inútil gracias al automóvil. En el momento en que cerró, el Funicular Mount Adams era la mayor atracción turística de Cincinnati.
miniaturadeimagen|izquierda|Un trolebús de Cincinnati, Nuevo en ese entonces, con dos tranvías de diferentes generaciones, en sus últimos días de servicio Las últimas líneas de tranvía, abandonadas el 29 de abril de 1951, eran las rutas 21-Westwood-Cheviot y la 55-Vine-Clifton. Éstos fueron convertidos a trolebuses, comúnmente llamados “trolebús entrenador” en ese entonces—como ya había sucedido antes con diversas líneas de tranvías. El sistema de trolebuses de la ciudad duró otros 14 años, hasta el 18 de junio de 1965.
Cincinnati ha sido criticado por haber cerrado los tranvías y funiculares sin darse cuenta de su potencial como atracción turística para ganar dinero. En 1947, el sistema de tranvías de San Francisco fue amenazado con el cierre por cuestiones similares.The Virtual Museum of the San Francisco Cable Car, The Year San Francisco Nearly Lost Its Powell Street Cable Cars - 1947. Accessed on 2009-04-05. Se puso a prueba un plan que remplazaría los tranvías por un sistema de nuevos “súper camiones”, pero por votación pública se salvaron los tranvías. Hoy en día los tranvías de San Francisco son vitales para la industria turística de la ciudad, transportan 7,5 millones de pasajeros al año, y generan más de $20 millones de ingresos. El alcalde de Cincinnati Mark Mallory, partidario de los tranvías, aceptaba la posibilidad de reinstalar uno o más funiculares si la nueva propuesta de tranvías era lo suficientemente exitosa. La ciudad aún es dueña del derecho de paso de las zonas donde los funiculares estuvieron antaño.
Red moderna de tranvías miniaturadeimagen| La propuesta de Cincinnati fue modelada a imagen de la red de Portland, Oregón La línea de tranvías se pensó como una forma de dar vida y desarrollar Over-the-Rhine, el Centro de Cincinnati y los vecindarios en la zona residencial que rodean la Universidad de Cincinnati. La meta fundamental de la propuesta de los tranvías es crear un desarrollo orientado al tránsito.
A finales del siglo XX el barrio Over-the-Rhine, adyacente al centro, era una de las zonas más deprimidas económicamente de los Estados Unidos.3CDC, Over-the-Rhine Overview. Retrieved on 2009-04-02 La inestabilidad de Over-the-Rhine no permitía el crecimiento así como la inversión en el Distrito Financiero de la ciudad, lo cual, a la vez, ha estado afectando la salud de la región completa. Se supuso que la línea de tranvía atraería trabajadores del centro así como del norte de la ciudad a vivir en las cercanías de la línea, proporcionando transporte para los residentes locales y turistas. Los tranvías aparecieron en el plan de transporte masivo de Cincinnati de 2002, “MetroMoves”, el cual fue rechazado cuando se puso al voto del público.
Estudio de viabilidad Se hizo un estudio de viabilidad en 2007, en el que se planteaba una línea de 6,3 km (3,9 millas) desde The Banks, pasando por el centro de la ciudad y por Over-the-Rhine.City of Cincinnati. Frequently Asked Questions about Streetcar Transit. Accessed on 2009-04-12. De acuerdo con el estudio la ciudad ganaría entre 1.200 y 3.400 viviendas adicionales, elevando a $ dólares los impuestos de propiedad, y produciendo dólares en actividad comercial por año gracias a las nuevas viviendas. Dentro de un cuarto de milla de la línea hay 39 hectáreas (97 acres) de espacios para estacionar a lo largo del centro y la línea de Over-the-Rhine. La ganancia potencial de los espacios de estacionamiento para reurbanización es unidades habitacionales o m2 ( pies cuadrados) de espacio comercial/oficinas/hoteles. El estudio mostró que los espacios crearían entre 54 millones y 193 millones de dólares de reurbanización adicional por año, con una estimación conservadora de 112 millones por año. Un valor total de la propiedad premium de más de reurbanización en los próximos 10 años (estimado) igualaría un total de de beneficios para la ciudad. El estudio concluye que la relación costo-beneficio de la línea del centro y Over-the-Rhine sería de 1 a 15.2, lo que significa que por cada dólar que Cincinnati gaste, va a recibir 15,2 de ganancia. La Universidad de Cincinnati “revisó los cálculos” del estudio y encontró que las previsiones del número de pasajeros, de los beneficios y del desarrollo económico son creíbles.University of Cincinnati. An Assessment of the Cincinnati Streetcar Study. Accessed on 2009-05-05.
El estudio previó que si se inauguraba en 2010 generaría unos pasajeros de una porción de la línea del centro y Over-the-Rhine cada día de la semana. De acuerdo con los gobernantes municipales, si el 2% de los trabajadores del centro, el 2% de los asistentes de la asamblea y el 2% de los residentes de Over-the-Rhine usasen los tranvías, cumpliría con el número de pasajeros al día. Para el 2015 se estimó que aproximadamente personas utilizarán los tranvías cada día de la semana. Los números de la cantidad de pasajeros de la línea de la zona residencial no fueron incluidos en este estudio.
El estudio del 2007 también menciona que el sistema de tranvías tendría cuatro efectos económicos importantes: Mejorará el acceso de los clientes y el número de clientes potenciales para los negocios existentes. Subirán los valores de Mercado de las propiedades existentes. Catalizará un desarrollo nuevo orientado al tránsito en el que se requerirá menos aparcamientos. Apoyará a los barrios haciéndolos más transitables.
Ruta miniaturadeimagen|El trazado original atravesando el centro y el Over-the-Rhine. No incluye el trazado por los suburbios.