El vuelo 427 de USAir era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional de Palm Beach, Florida, con escala en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh. El jueves 8 de septiembre de 1994, el Boeing 737-3B7 que cubría esta ruta se estrelló en el Municipio de Hopewell, Pensilvania, mientras se aproximaba a la pista 28R de Pittsburgh, que en ese momento era el principal centro de operaciones de USAir.

Este accidente fue la segunda investigación de accidente aéreo más larga de la historia. La investigación del vuelo 427 de USAir también ayudó a resolver el accidente del vuelo 585 de United Airlines. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable fue una falla en el timón de dirección de la aeronave, que se desvió bruscamente en dirección contraria a la indicada por los pilotos, lo que provocó que el avión entrara en pérdida aerodinámica, de la cual el capitán Peter Germano y el primer oficial Charles B. Emmet III no pudieron recuperarse. Las 132 personas a bordo fallecieron, convirtiendo el accidente en el desastre aéreo más mortífero en la historia de Pensilvania. Los informes indicaron que el fluido hidráulico caliente que entraba en la servoválvula doble del timón se congeló, provocando que este funcionara en dirección contraria.

Descripción Aeronave miniaturadeimagen|der|280px|El avión accidentado fotografiado en junio de 1991 en Aeropuerto Internacional de Orlando La aeronave involucrada, fabricada en 1987, era un Boeing 737-3B7, matriculado como N513AU con número de serie 23699. Acumuló un total de 23.846 horas de vuelo y realizó 14.489 ciclos de despegue y aterrizaje. Estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-3B-2.Al momento del accidente tenía 7 años.

Tripulación de vuelo La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Peter Germano,de 45 años, que fue contratado por USAir el 4 de febrero de 1981,y el primer oficial Charles B. "Chuck" Emmett III,de 38 años, que fue contratado en febrero de 1987 por Piedmont Airlines (que se fusionó con USAir en 1989).Ambos eran considerados excelentes pilotos y tenían mucha experiencia: Germano registró aproximadamente 12.000 horas de vuelo, incluidas 4.064 en el Boeing 737, mientras que Emmett registró 9.119 horas de vuelo, 3.644 en el 737.Los auxiliares de vuelo Stanley Canty y April Slaterfueron contratados por Piedmont Airlines en 1989. La auxiliar de vuelo Sarah Slocum-Hamleyfue contratada por USAir en octubre de 1988.

Accidente thumb|left|El avión involucrado en el accidente en marzo de 1988, fotografiado con un registro previo. thumb|Vista en perspectiva del accidente basada en información del registrador de datos de vuelo En su fase de llegada a Pittsburgh, el vuelo 427 se secuenció detrás del vuelo 1083 de Delta Air Lines, un Boeing 727-200. En ningún momento el vuelo 427 estuvo a menos de del 1083 de Delta, según los datos de radar.El vuelo 427 se encontraba en aproximación a de altitud, en configuración de flaps 1, y a aproximadamente .

A las 19:02:57, el avión entró en la turbulencia de estela del 1083 de Delta, y se produjeron tres golpes repentinos, chasquidos y un golpe más fuerte, después de lo cual el 737 comenzó a inclinarse y a rodar hacia la izquierda.El piloto automático se desconectó y el primer oficial Emmett pisó a fondo el pedal del timón, manteniéndolo así durante el resto del vuelo, sin percatarse de que el timón se desvió bruscamente hacia la izquierda. Al desviarse drásticamente el rumbo y el ángulo de alabeo del avión hacia la izquierda, Emmett y Germano giraron sus yugos hacia la derecha y redujeron los elevadores para contrarrestar la disminución gradual del ángulo de cabeceo. El vibrador de la palanca de mando se activó y el avión entró en pérdida aerodinámica, causada por el crítico ángulo de ataque del ala.

Cuando el vibrador de palanca se activó, Germano exclamó "¡Espera!" varias veces,mientras que Emmett, bajo esfuerzo físico, dijo: "¡Oh, mierda!"Germano exclamó: "¿Qué diablos es esto?"Cuando el control del tráfico aéreo notó que el vuelo 427 descendía sin permiso, Germano presionó el micrófono y dijo: "¡Cuatro veintisiete, emergencia!".Debido a que el micrófono permaneció activado durante el resto del accidente, las exclamaciones posteriores en la cabina se escucharon en la torre de Pittsburgh. El avión continuó alabeando mientras se inclinaba con el morro hacia abajo. Intentando contrarrestar el brusco aumento de las fuerzas G, Germano gritó "¡Tiren!" tres veces consecutivas antes de gritar, durante lo cual Emmett exclamó "¡Dios mío, no!" segundos antes del impacto. Inclinado 80° con el morro hacia abajo y ladeado 60° a la izquierda mientras volaba a aproximadamente , el 737 se estrelló contra el suelo y explotó a las 19:03:25 en el Municipio de Hopewell, Condado de Beaver,cerca de Aliquippa, aproximadamente 28 segundos después de entrar en la estela turbulenta.

En el momento del accidente, muchas personas se habían reunido en un campo de fútbol cercano para un entrenamiento vespertino. Estas personas presenciaron el accidente y describieron cómo el avión se desplomó repentinamente.

Investigación

thumb|Vídeo de animación de la NTSB basado en los datos de la grabadora de vuelo. Observe la correlación entre la posición de la palanca de control y el ángulo de alabeo thumb|Vista de la cabina basada en la información del registrador de datos de vuelo. Cuando se produjo la inversión del timón, la aeronave volaba a la velocidad de cruce o inferior, el punto en el que los alerones pueden contrarrestar un timón completamente desviado. Al tirar de los yugos para mantener la altitud, los pilotos provocaron la entrada en pérdida del avión e, inconscientemente, impidieron que los alerones contrarrestaran el alabeo inducido por el timón La NTSB investigó el accidente. Los 127 pasajeros y cinco tripulantes a bordo fallecieron.Por primera vez en la historia de la NTSB, los investigadores tuvieron que usar trajes de protección biológica de cuerpo entero durante la inspección del lugar del accidente. Debido a la gravedad del impacto, los cuerpos de los pasajeros y la tripulación quedaron gravemente fragmentados, lo que llevó a los investigadores a declarar el lugar como un lugar de riesgo biológico y a requerir 2000 bolsas para cadáveres para los 6000 restos humanos recuperados. USAir tuvo dificultades para determinar la lista de pasajeros del vuelo 427, debido a la confusión con respecto a cinco o seis pasajeros. Varios empleados del Departamento de Energía de los Estados Unidos tenían boletos para vuelos posteriores, pero los usaron para volar en el vuelo 427. Un niño pequeño no tenía boleto.Entre las víctimas del accidente se encontraba el neuroetólogo Walter Heiligenberg.

Tanto la grabadora de voz de cabina (CVR) como el registrador de datos de vuelo (FDR) se recuperaron y se utilizaron para la investigación. Debido a los parámetros limitados registrados por la FDR, los investigadores no tuvieron acceso a la posición de las superficies de control de vuelo (timón, alerones, elevador, etc.) durante la secuencia del accidente. Sin embargo, dos parámetros registrados fueron cruciales: el rumbo de la aeronave y la posición de la columna de control de cabeceo. Durante la aproximación, el vuelo 427 encontró turbulencia de estela proveniente del 1083 de Delta, pero la FAA determinó que "el encuentro con el vórtice de estela por sí solo no habría causado el cambio de rumbo continuo que ocurrió después de las 19:03:00".El cambio brusco de rumbo poco antes del picado dirigió a los investigadores inmediatamente hacia el timón. Sin datos sobre la posición de los pedales del timón, los investigadores intentaron determinar si el giro brusco del timón se debió a una avería o a una orden del piloto. El CVR fue examinado minuciosamente, mientras los investigadores examinaban las palabras y la respiración de los pilotos para determinar si luchaban por controlar una avería del timón o si habían pisado inadvertidamente el pedal equivocado como reacción a la turbulencia de estela. Boeing consideró que esto último era más probable, mientras que USAir y el sindicato de pilotos opinaron que lo primero.El FDR reveló que después de que el avión entrara en pérdida, el avión y sus ocupantes estuvieron sujetos a una carga de hasta 4 g durante todo el picado hasta el impacto contra el suelo en una actitud de 80 grados con el morro hacia abajo a aproximadamente bajo un deslizamiento lateral significativo.

La lectura de los datos del yugo de control del FDR reveló que los pilotos cometieron un error crucial al tirar del yugo hacia atrás durante el picado, con el vibrador de la palanca audible en el CVR desde el inicio. Esto elevó el ángulo de ataque de la aeronave, eliminó toda la autoridad de los alerones, impidió la recuperación del alabeo inducido por el timón y provocó una entrada en pérdida aerodinámica. Dado que la aeronave había entrado en un deslizamiento, tirar del yugo hacia atrás solo agravó aún más el ángulo de alabeo.Los pilotos de prueba de Boeing recrearon la caída en un simulador y en un 737-300 de prueba volando con los mismos parámetros registrados por el FDR del accidente, y descubrieron que la recuperación de un timón completamente desviado en vuelo nivelado, mientras se operaba a una velocidad de cruce de 190 nudos, se lograba girando el volante en la dirección opuesta al giro y no tirando del yugo para recuperar la autoridad del alerón.La FAA comentó más tarde que la CVR demostró que los pilotos no utilizaron la gestión de recursos de la tripulación adecuada durante el incidente mientras continuaban usando el elevador a máxima potencia después de recibir una advertencia de entrada en pérdida.La NTSB señaló que ninguna aerolínea había entrenado jamás a un piloto para recuperarse adecuadamente de la situación experimentada por los pilotos del vuelo 427 y que los pilotos tuvieron sólo 10 segundos desde el inicio del vuelco para solucionar el problema antes de que la recuperación del avión fuera imposible.

thumb|Restos recuperados bajo examen Los investigadores descubrieron posteriormente que la unidad de control de potencia del timón recuperada del accidente era mucho más sensible a las pruebas de laboratorio que las unidades de control nuevas. El mecanismo exacto de la falla se debió a que la servoválvula, que permanece inactiva y fría durante gran parte del vuelo a gran altitud, se agarrotó tras ser inyectada con fluido hidráulico caliente que había estado en acción continua en todo el avión. Esta condición específica se presentó en menos del 1% de las pruebas de laboratorio, pero explicó el mal funcionamiento del timón que provocó el accidente del vuelo 427. El atasco no dejó rastro tras ocurrir, y un ingeniero de Boeing descubrió posteriormente que un atasco en esta condición controlada también podía provocar que la corredera se moviera en la dirección opuesta a la ordenada. Boeing consideró que los resultados de las pruebas eran poco realistas e inaplicables, dadas las condiciones extremas en las que se probó la válvula.Afirmó que la causa del cambio de timón probablemente fue más bien psicológica y comparó el suceso con una circunstancia en la que un conductor de automóvil entra en pánico durante un accidente y accidentalmente presiona el pedal del acelerador en lugar del pedal del freno.La posición oficial de la Administración Federal de Aviación (FAA) fue que no existía causa probable suficiente para fundamentar la posibilidad de una falla del sistema de timón.

Después de la investigación de accidentes más larga en la historia de la NTSB (que duró más de cuatro años y medio), la NTSB publicó su informe final el 24 de marzo de 1999.La NTSB concluyó que el accidente fue resultado de una falla mecánica: