El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens, Ciudad de Nueva York, Nueva York, Estados Unidos, al Aeropuerto Internacional de Miami en Miami, Florida, Estados Unidos. Poco antes de la medianoche del 29 de diciembre de 1972, el Lockheed L-1011-1 TriStar se estrelló en los Everglades de Florida.Los tres miembros de la tripulación de cabina,dos de los 10 auxiliares de vuelo y 96 de los 163 pasajeros fallecieron. 75 personas sobrevivieron, 58 de ellas sufrieron heridas graves.
Se cree que el accidente fue causado por un leve golpe en la columna de control de la aeronave, lo que provocó que el piloto automático cambiara del modo de mantenimiento de altitud al modo de control de la dirección con volante, iniciando así el descenso. Debido a que los pilotos estaban concentrados en el tren de aterrizaje y a los mínimos cambios en la cabina, no se percataron de la situación. Por ello, la aeronave perdió altitud gradualmente y se estrelló. Este fue el primer accidente fatal y la pérdida de casco del fuselaje de un Lockheed L-1011 TriStar.También fue el primer accidente grave de un avión de fuselaje ancho.
Después del accidente, se reportaron supuestas actividades paranormales en aviones donde se habían utilizado partes recuperadas y reutilizadas de la aeronave siniestrada en otros aviones similares; Eastern Air Lines terminó eliminando todos los fragmentos recuperados. Los efectos de este accidente en la industria aeronáutica continúan en la actualidad y derivaron en la creación de la Gestión de Recursos de la Tripulación o en la Cabina (CRM), una técnica que requiere que las tripulaciones de vuelo dividan el trabajo en la cabina entre los tripulantes disponibles, para asegurarse de que alguien continúe haciéndose cargo de pilotar el avión cuando se tienen problemas. El vuelo 232 de United Airlines es uno de los ejemplos más conocidos de una CRM bien aplicada.
El accidente se suscita cuando toda la prensa internacional estaba totalmente enfocada en los 16 sobrevivientes del Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, quienes recurrieron a la antropofagia para mantenerse con vida, tras 72 días en medio de la Cordillera de los Andes, a temperaturas bajo cero, sin agua ni comida.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|N310EA, la aeronave involucrada en el accidente El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens, Ciudad de Nueva York, Nueva York, al Aeropuerto Internacional de Miami en Miami, Florida. El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 fue operado por un Lockheed L-1011 TriStar (matrícula N310EA), entregado a la aerolínea apenas unos meses antes, el 18 de agosto. El avión era el número 310 de la flota y el décimo TriStar entregado a la aerolínea.
Tripulación de vuelo El vuelo estaba comandado por el capitán Robert Albin "Bob" Loft, de 55 años, piloto veterano, quincuagésimo en antigüedad en Eastern Air Lines. Loft llevaba treinta y dos años en la aerolínea y había acumulado un total de 29.700 horas de vuelo a lo largo de su carrera. Acumuló 280 horas en el L-1011. Su tripulación incluía al primer oficial Albert John "Bert" Stockstill, de 39 años, con 5.800 horas de vuelo (306 de ellas en el L-1011) y al ingeniero de vuelo Donald Louis "Don" Repo, de 51 años, con 15.700 horas de vuelo (53 de ellas en el L-1011).Un empleado de la compañía, el oficial técnico Angelo Donadeo, de 47 años, que regresaba a Miami de una misión en la Ciudad de Nueva York, acompañó a la tripulación de vuelo durante el viaje, pero oficialmente era un pasajero fuera de servicio, un "pasajero sin ingresos".
Accidente miniaturadeimagen|El resumen de la trayectoria de vuelo de la aeronave, como se muestra en el informe de la NTSB
El vuelo 401 partió de Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972, a las 21:20 EST, con 163 pasajeros y trece miembros de la tripulación a bordo.El vuelo transcurrió de forma rutinaria hasta las 23:32, cuando el avión inició su aproximación a Miami. Tras bajar el tren de aterrizaje, Stockstill notó que el indicador del tren de aterrizaje, una luz verde que indicaba que el tren de morro estaba correctamente bloqueado en la posición "abajo", no se había encendido.Más tarde se descubrió que se debía a una bombilla fundida.De todas formas, el tren de aterrizaje podría haberse bajado manualmente.Los pilotos hicieron girar el tren de aterrizaje, pero aún así no lograron obtener la luz de confirmación.
Loft, quien operaba la radio durante este tramo del vuelo, informó a la torre que interrumpirían la aproximación a su aeropuerto y solicitó entrar en un patrón de espera. El controlador de aproximación autorizó el vuelo a ascender a y luego mantener rumbo oeste sobre los Everglades de Florida.La tripulación de la cabina retiró el conjunto de luces,y Repo fue enviado a la bahía de aviónica debajo de la cubierta de vuelo para verificar a través de un pequeño ojo de buey si el tren de aterrizaje estaba efectivamente abajo.Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, Loft ordenó a Stockstill que pusiera el L-1011 en piloto automático.
Durante los siguientes ochenta segundos, el avión mantuvo un vuelo nivelado. Luego, descendió y volvió a volar nivelado durante dos minutos más, tras lo cual comenzó a descender tan gradualmente que la tripulación no pudo percibirlo.En los siguientes setenta segundos, el avión perdió solo , pero esto fue suficiente para activar el timbre de advertencia de altitud del acorde Do ubicado debajo de la estación de trabajo de Repo.Repo había descendido, y no se oyó ninguna señal de las voces de los pilotos registradas en la grabadora de voz de la cabina que indicara que oyeron la señal. Cincuenta segundos después, el avión estaba a la mitad de su altitud asignada.
Al iniciar otro giro de 180°, Stockstill notó la discrepancia. Posteriormente, se recuperó la siguiente conversación de la grabadora de voz del vuelo:
Menos de diez segundos después de este intercambio, el vuelo 401 se estrelló. El accidente se encontraba al oeste-noroeste de Miami, a del final de la pista 9L.El avión viajaba a cuando impactó contra el suelo. Con el avión en medio de un viraje, la punta del ala izquierda golpeó primero la superficie, luego el motor izquierdo y el tren de aterrizaje izquierdo,haciendo tres rastros a través de la juncal, cada uno de de ancho y más de de largo. Cuando la parte principal del fuselaje impactó contra el suelo, continuó moviéndose a través de la hierba y el agua, rompiéndose a medida que avanzaba.
Secuencia del accidente miniaturadeimagen|alt=Un trozo de la aeronave en los Everglades de Florida|Un trozo de la aeronave en los Everglades de Florida La estructura del ala exterior de babor del TriStar golpeó el suelo primero, seguida por el motor número 1 y el tren de aterrizaje principal de babor. La desintegración de la aeronave que siguió esparció restos sobre un área de de largo y de ancho en dirección suroeste. Solo pequeños fragmentos de metal marcaron el primer contacto de la punta del ala, seguidos más adelante por tres franjas masivas de cortadas a través del barro y la hierba serrada por el tren de aterrizaje extendido de la aeronave antes de que dos de las patas se cortaran. Luego vinieron partes dispersas del motor número 1 (babor) y fragmentos del ala de babor y el plano de cola de babor. A unos del contacto inicial de la punta del ala con el suelo, el enorme fuselaje había comenzado a romperse, dispersando componentes de la cocina bajo el piso, los compartimentos de carga y el interior de la cabina. A a lo largo del rastro de restos, la sección exterior del ala de estribor se desprendió, abriendo un cráter de de largo en el suelo blando. A partir de este punto, la ruptura del fuselaje se hizo más extensa, dispersando ampliamente fragmentos de metal, accesorios de la cabina y asientos de pasajeros.
Las tres secciones principales del fuselaje, la más intacta de las cuales era el conjunto de cola, yacían en el barro hacia el final del rastro de escombros. El hecho de que el conjunto de cola (fuselaje trasero, motor número 2 montado en la cola y restos de la sección de cola) finalmente quedara bastante más adelante que otras secciones principales, fue probablemente el resultado de que el motor número 2 continuó entregando empuje durante la ruptura real de la aeronave. No quedó ninguna sección transversal completa de la cabina de pasajeros, y tanto el ala de babor como el plano de cola fueron demolidos en fragmentos. Incongruentemente, no lejos de la sección central del fuselaje sin techo con la parte interior del ala de estribor aún unida, yacía un gran bote de goma intacto y completamente inflado, uno de los varios que llevaba el TriStar en caso de un amerizaje de emergencia. La ruptura del fuselaje lo había liberado de su estiba y activado su mecanismo de inflado.
Rescate y consecuencias Robert "Bud" Marquis (1929-2008),piloto local de hidrodeslizador, se encontraba pescando con ranas con Ray Dickinsin cuando presenciaron el accidente. Ambos hombres se apresuraron a rescatar a los supervivientes. Marquis sufrió quemaduras en la cara, los brazos y las piernas, a causa del combustible derramado del TriStar accidentado, pero continuó transportando personas dentro y fuera del lugar del accidente esa noche y al día siguiente. Por su labor, treinta y cinco años después del accidente, recibió el Premio Humanitario de la National Air Disaster Alliance/Foundation y el Premio "Alumitech – Airboat Hero" de la American Airboat Search and Rescue Association.
En total, 75 personas sobrevivieron al accidente: 67 de los 163 pasajeros y 8 de los 10 auxiliares de vuelo.A pesar de sus propias lesiones, a los auxiliares de vuelo supervivientes se les atribuyó la ayuda a otros supervivientes y varias acciones rápidas, como advertirles del peligro de encender cerillas debido al combustible de aviación en el agua del pantano, ya que las linternas no formaban parte del equipo estándar de los aviones comerciales en aquel entonces,y cantar villancicos navideños para mantener la moral alta y llamar la atención de los rescatistas. De la tripulación de cabina, solo Repo sobrevivió al impacto inicial, junto con Donadeo, quien se encontraba en la bahía de aviónica con Repo en el momento del impacto.Stockstill falleció en el impacto, mientras que Loft falleció entre los restos de la cabina de vuelo antes de ser trasladado al hospital. Repo fue evacuado al hospital, pero falleció posteriormente a causa de sus heridas.Donadeo, el único sobreviviente de los cuatro ocupantes de la cubierta de vuelo, se recuperó de sus heridas.
miniaturadeimagen|Vista general de los restos del avión Frank Borman, exastronauta de la NASA y vicepresidente sénior de operaciones de Eastern, se despertó en su casa con una llamada telefónica que le informaba de un probable accidente. Inmediatamente se dirigió a las oficinas de Eastern en Miami y decidió alquilar un helicóptero para ir al lugar del accidente, ya que el terreno pantanoso dificultaba el rescate y Eastern no tenía noticias de avances en las labores de rescate. Allí pudo aterrizar en un terreno pantanoso y coordinar las labores de rescate. Acompañó a tres supervivientes en el helicóptero al hospital, entre ellos una azafata y una pasajera que perdió a su bebé en el accidente.