La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) era un ente mixto constituido —según Ley Nacional N.º 12311 sancionada en 1936— entre el Estado Argentino y empresas de transporte de pasajeros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, salvo los ferrocarriles. Se atribuye su creación al intento de evitar la quiebra de las empresas privadas británicas de tranvías por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el transporte automotor. Según el artículo 1° inciso f) de esta Ley 12311: "La Corporación de Transportes, serán administrada por un directorio compuesto de representantes del Poder Ejecutivo, de la Intendencia Municipal de la Ciudad de Buenos Aires y de los propietarios de los medios de transporte que constituyan la corporación. El número total de representantes, será el más reducido posible, siempre que permita dar representación a todos los intereses asociados, en forma sensiblemente proporcional a su participación en la Corporación" Como se dijo antes no integraban la Corporación los ferrocarriles ni los taxímetros de la entonces Municipalidad.
El transporte urbano en Buenos Aires
270px|izquierda|miniatura|Imagen de 1915: Coche de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, saliendo a la superficie por la Rampa de "Primera Junta" (Caballito) con destino a los barrios de Flores y Floresta.
A comienzos del , la Compañía de Tranvías Anglo Argentina se había convertido en la dueña monopólica (80%) de la red tranviaria de Buenos Aires, la más grande del mundo, con más de 2000 coches y un ingreso de más de 25 millones de pesos al año. Además, poseía la única línea de subterráneos de la ciudad (primera en Latinoamérica) que corría entre la Plaza de Mayo y Plaza Once (tramo inaugurado el 1 de diciembre de 1913). Poseía además "Premetro" desde la Estación Primera Junta, con uno o dos coches desacoplados de las formaciones, los cuales salían a la superficie por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre para seguir con pasajeros hasta Lacarra y Rivadavia en el barrio de Floresta.
Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, el tranvía seguía siendo el principal medio de transporte urbano en Buenos Aires y ya alcanzaba a los pueblos suburbanos de Quilmes, Temperley, Olivos, San Martín y Campo de Mayo.
La CTAA, intenta obtener un aumento de las tarifas. Sin embargo, la situación de la empresa en el entramado del poder municipal había cambiado considerablemente, desde que en 1918 se modificó el sistema electoral y el Consejo Deliberante amplió su representación con miembros del partido socialista, que varias veces iban a tener mayoría. La empresa británica había sido una de las principales beneficiadas de los contratos del gobierno de la ciudad.Cattaruzza, Alejandro (director): Crisis económica, avance del Estado e incertidumbre política (1930-1943), tomo VII de Nueva Historia Argentina Editorial Sudamericana. Buenos Aires 2001 isbn 950-07-1938-X Con la Primera Guerra Mundial las pérdidas de la empresa llegaron a 114,4 millones de pesos, volviendo la situación insostenible, dando de baja cientos de formaciones y suspendiendo servicios.
Empresas competidoras Mientras tanto aparecía la competencia de otras empresas, el 20 de agosto de 1922 apareció en Buenos Aires una línea de ómnibus capaz de prestar servicios regulares, la cual pertenecía a Sandalio Salas. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones y en sólo cinco años la actividad se había convertido en un negocio de tal magnitud que ya presentaba una seria competencia para el sistema tranviario.
En 1912 el Congreso Nacional otorga nuevas concesiones a la empresa Lacroze, que competirían con las de CTAA, para construir un subterráneo desde la intersección de las Avenidas Alem y Corrientes hasta la estación cabecera del Ferrocarril Central a través de un túnel de 8,7 km. Recién el 17 de diciembre de 1927 se firmaría en Nueva York el convenio financiero para construir dicho subterráneo, cuya construcción comenzó el 1 de octubre de 1928.
A su vez, el 30 de julio de 1930 por Ordenanza Municipal 4.070 se otorga una concesión a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) para la construcción de una red de cuatro líneas que con algunas modificaciones serían las posteriores “C”, “D” y “E” de la red de subtes de Buenos Aires. El 24 de abril de 1933 la empresa iniciaba la construcción de su "Línea 1" (hoy Línea C) en Plaza Constitución.
El 24 de septiembre de 1928 surge el primer colectivo de la historia de Buenos Aires, el peor enemigo de la Anglo-Argentina, los taxistas (Taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Lacarra comenzaron a ofrecer a los gritos un viaje hasta Caballito por 20 centavos (la quinta parte de lo que habría costado en taxi) o a Flores, por solo 10. La gente se animó, comenzó a subir, y ese día de primavera, a las 8.30, partió hacia Primera Junta
Su forma organizativa de pequeñas empresas, muy flexibles, estaba dando origen al medio de transporte que cumpliría en los años siguientes un papel preponderante en la urbanización del Conurbano, homólogo al que había cumplido para la Capital el tranvía eléctrico. Los colectivos representaban una novedosa propuesta, su origen y desarrollo se dio gracias al auge de la industria metalmecánica y a la organización (casi cooperativa) de las propias empresas, lo cual permitía una reducción notable de los costos internos. Todas estas virtudes transformaron al colectivo en otra competencia creciente para los tradicionales tranvías.
En este clima de conflictos comienza a debatirse una cantidad de propuestas: el valor de las tarifas, los compromisos con el capital británico, las competencias jurisdiccionales para diseñar el sistema de transporte de la ciudad y el propio diseño del sistema existente monopolizado por la Anglo.
Origen de la corporación 270px|izquierda|miniatura|Vista de Plaza Constitución (1936), Capital Federal. En pocos años los colectivos se imponen como una seria competencia para los servicios de tranvías monopolizados por la CTAA. Foto de Horacio Coppola. miniatura|250px|Plano de las líneas tranviarias de las cuatro empresas privadas en 1938, antes de ser absorbidas por la Corporación.
La crisis económica de los treinta y la creciente competencia de los ómnibus y colectivos, provocaron que los tranvías de capital inglés perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino. Las exigencias británicas al respecto fueron satisfechas con la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (N.º 12.311), sancionada el 30 de septiembre de 1936, como parte del Tratado Roca-Runciman entre Argentina y Gran Bretaña, firmado en 1933. Dicha Ley quitaba al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizaba a que el Poder Ejecutivo constituyera una Corporación. A través del pacto se fijan las bases para la creación de la Corporación de Transporte, que le terminaría por dar a Gran Bretaña el monopolio absoluto de los medios de transporte argentinos (se comprenderían los tranvías, los subterráneos, los ómnibus y los automóviles colectivos, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público). La misma se crea en 1936 en el Pacto Eden-Malbrán, firmado luego de que el Pacto Roca-Runciman caducara y con características muy similares.Troncoso, Oscar A. (1976). El Pacto Roca-Runciman, en Historia Integral Argentina (T. 7. El Sistema en Crisis), Buenos Aires: Centro Editor de América Latina, pag. 131 La disminución del rendimiento de las inversiones británicas durante la década del 30 se tradujo en la pérdida de una fuente importante de dividendos. El promedio anual de intereses pagados por todos los capitales británicos invertidos en la Argentina había sido de 22,3 millones de libras esterlinas anuales entre 1925 y 1929, cifra que bajó a 9,3 millones en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Esta tendencia fue particularmente crónica para el caso de los ferrocarriles. Durante los quince años que siguieron a la crisis hasta su nacionalización, más de la mitad del capital invertido en ferrocarriles no arrojó ningún dividendo. Las exigencias del Board of Trade, cuyo representante era el ministro Pinedo respecto de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina fueron satisfechas con la ley Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (N.º 12.311). Si bien calmó muchas de las exigencias británicas, la Ley de Corporación de Transportes se convirtió en una de las leyes más impopulares relacionadas con el tratado Roca-Runciman y su renovación en 1936. Por esta polémica ley, los dueños de microómnibus y compañías independientes se vieron obligados -bajo pena de ver expropiados forzosamente sus vehículos- a unirse a la corporación dominada por las grandes compañías de transportes de la ciudad. Gestiones del gobierno de Gran Bretaña para que el Gobierno Argentino dé preferencias en las licitaciones públicas a firmas británicas, folios 1 a 3, citado por D. Drosdoff, op. cit., pp. 94-97. Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).
Todas las firmas dedicadas al transporte y sus respectivos bienes serían absorbidos por la Corporación de Transportes. Los antiguos propietarios serían indemnizados con acciones del nuevo Ente dando así por finalizada la época de las "soluciones plurales". Toda la red quedaría en manos de la Anglo-Argentina de Tranvías, que tenía mayor incidencia que cualquiera de las otras empresas por separado. El texto de la ley sancionada por el Congreso Nacional en el año 1936 establecía que se reconocía a las empresas británicas un interés anual de hasta el 7%. En 1907 fue absorbida por un holding internacional y dos años después ya era considerada la empresa más grande del país.
Las empresas británicas adeudaban por impuestos al Gobierno Nacional y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires la suma de $ 38.719.594,09 y a la Caja de Jubilaciones $ 37.555.359,48. Sumando los intereses, la deuda con el estado municipal al año 1937 era de $ 109.527.242,03.Achával, Carlos; El libro de los colectivos; La Marca; Ciudad de Buenos Aires; 2005; ISBN 9789508891143; p. 227.