El Mistel («muérdago» en alemán), en plural Misteln, era el nombre coloquial de los técnicos alemanes para designar el proyecto oficial Beethoven-Gerät (dispositivo de Beethoven) y adaptado como Vati und Sohn (papá e hijo), por el personal de la unidad aérea que lo empleó en combate, fue un avión compuesto de ataque de la Luftwaffe, que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.
Descripción del Mistel Ju-88/Fw-190 Sistema de avión compuesto, formado por dos partes que son aeronaves plenamente operativas y separables en vuelo. El componente superior suele ser un caza monomotor, tripulado por un piloto, con los controles de gestión de potencia, combustible y movimiento del avión inferior, además de los propios. Dispone de un medio para apuntar al objetivo, realizar correcciones oportunas y fijar el rumbo de impacto mediante un piloto automático. El componente inferior suele ser un bombardero bimotor, sin tripulación, con los controles de gestión de potencia, combustible y movimiento operados desde el avión superior. Se han realizado modificaciones para aumentar la carga explosiva y se ha reducido o eliminado equipo no necesario.
Al llegar al objetivo, el piloto apunta el conjunto, introduce los cálculos en el piloto automático, realiza la separación de ambas aeronaves, gracias a cartuchos pirotécnicos, que hacen saltar los anclajes de sujeción y regresa a la base de partida.
Diseño inicial En una búsqueda por obtener un modo de remolcar los planeadores de transporte que fuese más satisfactorio que el antiguo método de arrastre por cuerda, El DFS llevó a cabo una investigación en Ainring, cerca de Freilassing, en Baviera, cerca de la frontera con Austria. Se investigaron, además del método de remolque por cuerda, el método de llevar a cuestas otro aparato menor, estando previsto acoplar un aparato motorizado de menor tamaño a un planeador de transporte DFS 230, de mayor tamaño, empleando un sistema de desconexión.
El objetivo previsto era poder hacer despegar a la combinación por sus propios medios, evitando el empleo del avión de remolque, con los riesgos que conllevaba y, a la altura y tiempo convenidos, poder realizar la separación entre aeronaves. El programa de pruebas comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión del director del Instituto Fritz Stammer. Llevaron a cabo las pruebas Paul Kiefel, Erich Klöcker, Kurt Opitz, Karl Schieferstein, Paul Stämmler, Karl von Jan y Herman Zitter. Fritz Stammer veía el concepto con escepticismo puesto que era la primera vez que se probaba algo semejante en Alemania. Se sabía que en el Reino Unido había probado un aparato compuesto en versión Short/Mayo y que el conjunto había volado con éxito. La misión de los británicos era proporcionar un alcance adicional al elemento superior, un hidroavión de carga postal, a modo de aparato lanzadera. El hidroavión del componente inferior le llevaba hasta un punto en el cual el componente superior era capaz de alcanzar por sus propios medios, se desconectaban en vuelo, el componente inferior regresaba a la base y el componente superior alcanzaba el destino con la carga postal. El concepto del DFS era proporcionar un medio de remolque de planeadores que fuese más seguro, permitiendo al aparato del componente superior poder regresar a la base por sus propios medios y al planeador, llegar a su objetivo.
Primeros ensayos en vuelo El primer concepto de Mistel empleaba un Klemm Kl 35 colocado encima de un planeador DFS 230. La conexión entre aeronaves se realizaba mediante un sistema de tensión piramidal fabricado con cuerdas, con el vértice superior situado en la parte inferior del fuselaje del Klemm 35. El patín de cola del Kl 35 reposaba sobre un perfil metálico en forma de “U”, localizado en la parte superior de una riostra, para que ambas aeronaves adoptasen el mismo eje de vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje se colocaban en unos alojamientos localizados en el encastre alar del planeador. El sistema piramidal se tensaba en tierra para comprimir totalmente los amortiguadores del Kl 35. Cuando la conexión se soltaba en vuelo, los amortiguadores se extendían, ayudando a la separación entre aeronaves. Karl Schieferstein se sentó en el Kl35 mientras que Kurt Oppitz pilotaba el DFS 230; ambos pilotos estaban conectados por medio de un intercomunicador. Se empleó un aparato Ju-52 para remolcar el conjunto, pilotado por el Flugkapitän Herman Zitter. El motor del Klemm iba a potencia máxima, lo que acortó la distancia de despegue. A los 2000 m de altitud, según el plan de vuelo, el Ju-52 soltó el cable de remolque y la aeronave comenzó un suave descenso. Tras descender 500 m se realizó la separación entre componentes, sin incidentes. Se realizaron pruebas de sueltas adicionales variando las alturas de separación, incluyendo justo tras el despegue, para comprobar el comportamiento, obtener datos y poder realizar los procedimientos de emergencia futuros. El informe posterior indicó que el monomotor carecía de potencia suficiente para mantener la altura de vuelo, por lo que se buscó otro sustituto.
El siguiente aparato en ser montado encima del DFS 230 fue un caza Fw-56 “Stosser”, que sí podía mantener la altitud de vuelo gracias a su mayor potencia, pero seguía dependiendo del avión de remolque. Las pruebas con esta combinación demostraron la factibilidad del programa y la ventaja sobre otros tipos de remolque para planeadores.
A fin de obtener un despegue autónomo se decidió montar un caza Bf-109 E. Para acoplar el nuevo aparato se tuvieron que realizar modificaciones en el DFS 230; se cambiaron las ruedas del tren de aterrizaje lanzable por otras pertenecientes a un Junkers W 34, aptas para soportar el incremento de peso; se reemplazó la unidad de cola por otra procedente de un Henschel Hs 126; se reforzó el fuselaje para poder soportar el montaje del monomotor de caza, que volaba con su tren de aterrizaje replegado y se incrementaron las medidas de seguridad para el piloto del planeador. En total, el peso del DFS 230 aumentó 600 kg. Las pruebas se realizaron desde la pista del aeródromo de Hörschling, cerca de Linz, por haber una unidad de DFS 230 operando desde ahí. El 21 de junio de 1943 el conjunto, pilotado por Zitter y Schieferstein, despegó y alcanzó por sus propios medios una altitud de 2000 m y una velocidad de 240 km/h. Este ensayo concluyó sin separación y el Mistel aterrizó sin complicaciones en el aeródromo tras 40 minutos de vuelo. Poco después se realizó otra misión, para verificar la correcta separación en vuelo. A 1500 m se efectuó la separación y el planeador desplazó el morro hacia arriba bruscamente, rozando la cabina con el fuselaje inferior del Bf 109. Como resultado, se realizaron modificaciones en el sistema de soporte y se incorporó un freno de picado. Las posteriores pruebas confirmaron la idoneidad del concepto y en el otoño de 1943 el Instituto emitió un informe favorable del programa.
Mistel de combate miniaturadeimagen|Mistel 1, combinación formada por un Junkers Ju. 88 y un Messerschmitt Bf. 109F-4. A comienzos de la Segunda Guerra Mundial Siegfried Holzbaur, Flugkapitän y jefe de pilotos de prueba de Junkers tuvo la idea de emplear Mistel para atacar objetivos, empleando la parte inferior como una “Grossbombe”, una gran bomba, de diseño simple y bajo coste, llevada al objetivo por un aparato más pequeño, anclado a la parte superior del conjunto. Holzbaur propuso el concepto a la compañía en 1940, solicitando incluso una patente, pero el diseño no se concretó en una producción real. Holzbaur había probado el sistema y determinado que podía impactar en objetivos de un tamaño aproximado de 200 m², por ejemplo un navío de guerra, desde una distancia superior a los 10 km. No obstante las obtusas mentes del RLM no estaban interesadas en el proyecto. Holzbaur fue capaz de realizar una demostración de su sistema de guía automática durante una visita a la planta del Mayor Peltz, con resultados parecidos al ataque Kamikaze, pero sin sacrificar la vida del piloto. Tras la visita, tanto el Mayor Peltz como el Hauptmann Baumbach apoyaron la iniciativa, sin éxito ante el RLM.
Peltz y Baumbach realizaron una propuesta a Göring para convertir los aparatos anticuados que estuviesen en condiciones de vuelo en “Grossbombe”, empleando un moderno caza monomotor que tuviese posibilidades de escape. Göring hizo los contactos necesarios en la planta Junkers para que, en secreto, pudiesen realizar las modificaciones oportunas a unos pocos aparatos.
A mediados de 1943 Junkers comenzó a trabajar estrechamente en cooperación con el DFS y proporcionó un aparato Junkers Ju-88 A-4 convertido para realizar pruebas de vuelo. Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Ainring y el desarrollo transcurría normalmente, produciéndose la primera separación entre un Ju-88 y un Bf 109F tras realizar modificaciones en el soporte dorsal del bombardero.
Los aparatos empleados eran Ju-88 Zustand 3 (Reparados, pero en condiciones de vuelo).
El DFS estimó que era factible un alcance de 1500 km con una carga de combate de 3500 kg, retirando todo el equipo superfluo y volando entre 3000 y 5000 m de altitud para aumentar la posibilidad de penetración en espacio aéreo hostil. El caza obtendría el combustible del bombardero durante el vuelo de ida y mantendría su capacidad máxima de combustible interno para regresar a la base.
La carga explosiva empleada era una carga hueca de gran tamaño y se introdujo una espoleta extendida para asegurar la detonación de la carga hueca durante el impacto antes de detonar la carga secundaria, de 3,5 t de explosivo.
La primera prueba en vuelo comenzó en mayo de 1944, despegando desde Peenemünde, e impactando en el polígono de tiro situado en las montañas Móen, en Dinamarca. El piloto automático sufrió un cortocircuito y se procedió a la separación de emergencia entre aeronaves. El Ju-88 se estrelló en la isla de Rügen, provocando daños en edificaciones. Para mantener el secreto se realizó un falso funeral y entierro de la tripulación.
La segunda prueba se realizó el 31 de mayo de 1944; lanzando el aparato desde 4000 m, el impacto se pasó 40 m del punto de impacto, con un desvío lateral de 100 m.
Un tercer intento se efectuó en agosto de 1944 sobre el polígono de las montañas de Móen, lanzando el aparato a 1,5 km del objetivo y 800 m de altura, observando un impacto directo.
La mayoría de los Mistel fueron evaluados en los aeródromos de Harz y Nordhausen, donde comenzaron los problemas con el peso al despegue. El tren de aterrizaje principal del Ju-88 era oleoneumático y se podía rellenar de líquido hidráulico para soportar un mayor peso, pero los neumáticos estaban al límite de diseño. Un neumático estándar de Ju-88 medía 1140 x 410 mm y estaba diseñado para soportar un peso al despegue de 20,6 t. El neumático que se instaló posteriormente, de mayor tamaño, medía 1220 x 445 mm y estaba diseñado para soportar un peso de 23,4 t, pero solo para el despegue, con un límite inferior para realizar aterrizajes. Una combinación Mistel en orden de combate despegaría en torno a los 20-21 t, casi al límite de carga, lo que significaba que los despegues debían realizarse desde pistas de hormigón en perfecto estado; un simple socavón podría provocar el reventón de un neumático.
Entrada en servicio y empleo en combate El 2/KG 101 fue la primera unidad de la Luftwaffe en incluir Misteln, recibiendo 5 ejemplares y comenzando el entrenamiento durante la primavera de 1944 en Nordhausen. Posteriormente, la unidad se trasladó a Kolberg, en el Mar Báltico. Al comenzar la operación “Overlord”, el IV/KG 101 fue transferido al frente, desde Nordhausen al aeródromo de St. Dizier, en la costa de Normandía, con 12 Misteln operativos. En el aeródromo se reemplazaron las secciones de morro por otra que incorporaba la cargas hueca y los 3600 kg de explosivo.