mini|275px|Packard Twin Six Touring (1916)
Packard fue la marca utilizada por el fabricante estadounidense de automóviles de lujo Packard Motor Car Company de Detroit, Míchigan, y luego por la Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana. El primer automóvil Packard fue producido en 1899 y el último en 1958.
Packard compró Studebaker en 1953 y formó la Studebaker-Packard Corporation de South Bend (Indiana). Los Packard de 1957 y 1958 eran en realidad Studebaker modificados mediante ingeniería de marca, construidos en South Bend.
Historia
1899-1905
Packard fue fundada por James Ward Packard (Lehigh University Clase de 1884), su hermano William Doud Packard y su socio, George Lewis Weiss, en la ciudad de Warren, Ohio. James Ward Packard creía que podía construir un automóvil mejor que los fabricados por la empresa Winton Motor Carriage Company propiedad de Weiss (un importante accionista de Winton) y, siendo él mismo un ingeniero mecánico, tenía algunas ideas para mejorar los diseños de los automóviles de esa época. La historia dice:
En septiembre de 1900, se fundó con el nombre como fabricante de Ohio Automobile Company, mientras que los automóviles se vendieron siempre como Packard. Dado que los automóviles ganaron rápidamente una excelente reputación, y que más fabricantes de automóviles producían (o planeaban hacerlo) con la marca "Ohio", el nombre pronto cambió: el 13 de octubre de 1902, se convirtió en la Packard Motor Car Company.
Desde el principio, Packard introdujo una serie de innovaciones en sus diseños, incluyendo un moderno volante de dirección y, años más tarde, el primer motor de producción de doce cilindros. Todos los Packard tenían motores monocilíndricos hasta 1903.
1906-1930 mini|left|Anuncio de la marca (1910) thumb|Packard Twin-6 de 1916 equipado con cadenas Kegresse, perteneciente al zar de Rusia (1917) thumb|Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout (Roadster) (1927)
Desde este comienzo, hasta más allá de la década de 1930, los vehículos fabricados por Packard fueron percibidos como altamente competitivos entre los automóviles estadounidenses de lujo de alto precio. La compañía era una de las "Tres Pes" de la realeza del mundo motor estadounidense, junto con Pierce-Arrow de Buffalo, Nueva York, y Peerless de Cleveland, Ohio. Durante la mayor parte de su historia, Packard fue guiada por su presidente y gerente general James Alvan Macauley, quien también desempeñó el cargo de presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles. Posteriormente elegido miembro del Salón de la Fama del Automóvil, Macauley convirtió a Packard en el diseñador y productor número uno de automóviles de lujo en los Estados Unidos. La marca también fue altamente competitiva en el extranjero, con ventas en 61 países. El ingreso bruto de la compañía fue de . Macauley también fue responsable del icónico eslogan de Packard, "Pregúntale al hombre que posee uno".
En la década de 1920, Packard exportó más automóviles que cualquier otro en su rango de precios, y en 1930, vendió casi el doble en el extranjero que cualquier otra marca con un precio superior a . En 1931, diez Packard eran propiedad de la familia imperial de Japón. Entre 1924 y 1930, Packard también fue la marca de lujo más vendida.
Además de coches de lujo, Packard construyó camiones. Un camión Packard con una carga de tres toneladas viajó desde la Ciudad de Nueva York a San Francisco entre el 8 de julio y el 24 de agosto de 1912. El mismo año, Packard tenía talleres de servicio en 104 ciudades.
1931-1936 thumb|left|Packard Deluxe Eight roadster (1930) mini|Packard Ninth Series model 840 (1931) thumb|Modelo Eight 904 Serie 9 sedán-limusina (1932)
Al entrar en la década de 1930, Packard intentó vencer el colapso del mercado de valores y la Gran Depresión posterior fabricando automóviles cada vez más opulentos y caros que antes de octubre de 1929. Mientras que el sedán Eight de cinco plazas había sido el más vendido de la compañía durante años, el Twin Six, diseñado por Vincent, se introdujo para 1932, con precios que comenzaban en sin impuestos. Este modelo pasaría a llamarse Packard Twelve en 1933, un nombre que conservó durante el resto de su carrera hasta 1939. También en 1931, Packard fue pionero en un sistema llamado Ride Control, que hacía que los amortiguadores hidráulicos fueran ajustables desde el interior del automóvil. Solo en 1932, Packard presentó un automóvil de precio medio superior, el Light Eight, con un coste base de , $735 menos que el Eight estándar.
Ninth Serie 840 modelo de 1931
Los rivales de Packard, Cadillac y Lincoln, se beneficiaron de la enorme estructura de soporte de GM y de Ford. Packard no podía igualar los recursos de los dos gigantes automotrices, aunque la década de 1920 había demostrado ser extremadamente rentable para la compañía y tenía activos de aproximadamente , mientras que muchos fabricantes de automóviles de lujo estaban casi en quiebra. Peerless cesó la producción en 1932, transformando la factoría de Cleveland, que pasó de producir automóviles a elaborar cerveza de la marca Carling Black Label Beer. Hacia 1938 ya habían cerrado las marcas Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg y Pierce-Arrow.
Packard disponía de una ventaja sobre otros fabricantes de automóviles de lujo: una sola línea de producción. Al mantener una sola línea e intercambiabilidad entre modelos, la empresa pudo mantener bajos sus costos. Además, no cambiaba los automóviles con tanta frecuencia como otros fabricantes en ese momento. En lugar de introducir nuevos modelos anualmente, comenzó a usar su propia fórmula de "Serie" para diferenciar sus cambios de modelo en 1923. Las nuevas series de modelos no se estrenaron de forma estrictamente anual, de forma que algunas series duraron casi dos años y otras duraron poco tiempo, en algunos casos tan solo siete meses. A la larga, sin embargo, Packard promedió alrededor de una nueva serie por año. Hacia 1930, los automóviles de la firma se consideraban parte de su Séptima Serie. En 1942 se había alcanzado la Vigésima Serie. La Decimotercera Serie fue omitida.
1937-1941 thumb|Modelo Twelve Serie 17 (1939)
Packard seguía siendo el principal automóvil de lujo, a pesar de que la mayoría de los coches que se fabricaban eran de las gamas de modelos 120 y Super Eight. Con la esperanza de captar aún más mercado, se decidió lanzar el Packard 115C en 1937, que funcionaba con el primer motor de seis cilindros de Packard desde los coches de la Quinta Serie en 1928. La decisión de introducir el "Packard Six", con un precio de alrededor de ,Old Car Advertising Old Car Advertising Old Car Advertising Retrieved 5 October 2013 llegó a tiempo para la recesión de 1938. Este modelo contribuyó a difundir una imagen algo menos exclusiva de lo que había sido hasta entonces en la mente del público, y a la larga, dañó la reputación de Packard como constructor de algunos de los mejores coches de lujo de los Estados Unidos. Los Seis, redesignados como 110 en 1940-41, continuaron produciéndose durante tres años después de finalizada la guerra.
En 1939, Packard introdujo la Econo-Drive, una especie de marcha superdirecta que se decía que era capaz de reducir la velocidad del motor en un 27,8%, y que podía activarse a cualquier velocidad por encima de .Old Car Advertising Retrieved 5 October 2013 Ese mismo año, la compañía introdujo un quinto amortiguador transversal e hizo que la palanca de cambio en la columna de dirección (conocida como Handishift) estuviera disponible en los modelos 120 y Six.Old Car Advertising Retrieved 5 October 2013
thumb|180 Formal Sedan (1941) thumb|110 restaurado por Ken Kercheval para la colección de Arthur Astor
Se introdujo una nueva forma de carrocería con el Packard Clipper de 1941. Estaba disponible solo como un modelo de cuatro puertas con la misma distancia entre ejes de que el 160, pero impulsado por la versión del motor de 8 cilindros en línea y utilizado en el 120.
1942-1945
En 1942, Packard Motor Car Company se convirtió al 100% a la producción bélica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía volvió a fabricar motores de avión. Utilizando la licencia del motor Merlin de Rolls-Royce fabricó el V-1650, motor que impulsaba el famoso caza P-51 Mustang, irónicamente conocido como el "Cadillac de los cielos".Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 103-5, 110, 203, Random House, New York, NY, 2012. .Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Production in the Los Angeles Area in World War II, p. 77, 90-2, Cypress, CA, 2013. . Packard también construyó motores marinos V-12 de 1350, 1400 y 1500 hp para las lanchas rápidas PT estadounidenses (cada bote montaba tres) y para algunos botes de patrulla británicos. Packard ocupó el puesto 18 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra.
Al final de la guerra en Europa, la empresa había producido más de 55.000 motores de combate. Las ventas en 1944 fueron de algo más de . Para el 6 de mayo de 1945, Packard tenía pedidos de guerra acumulados todavía sin servir por valor de .
1946-1956 thumb|Concesionario de Packard en el Estado de Nueva York, hacia 1950-1955
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Packard se encontraba en una excelente situación financiera con activos de alrededor de , pero varios errores administrativos se hicieron cada vez más visibles a medida que pasaba el tiempo. Al igual que otras compañías automotrices de Estados Unidos, Packard reanudó la producción de automóviles civiles a finales de 1945, denominándolos como modelos de 1946 a pesar de ser sus modelos de 1942 modestamente actualizados. Como solo se disponía de herramientas para el Clipper, los coches de la serie Sénior no se reprogramaron. Una versión de la historia es que las matrices del Sénior se oxidaron al no mantenerse durante la guerra y ya no se pudieron usar. Otra versión de la historia que se rumoreó durante mucho tiempo es que Roosevelt le dio a Stalin los troqueles de la serie Sénior, aunque las limusinas estatales rusas ZiS-110 contaban con un diseño diferente.
thumb|Packard convertible cupé (1949) thumb|Packard Eight Club Sedán (1950)
El Clipper quedó obsoleto a medida que comenzaron a aparecer las nuevas carrocerías, con Studebaker y Kaiser-Frazer liderando el mercado. Si hubieran sido un fabricante de automóviles europeo podrían haber continuado ofreciendo la forma clásica no tan diferente a la del Rolls-Royce posterior, con su parrilla vertical. Aunque Packard estaba en una sólida forma financiera cuando terminó la guerra, no habían vendido suficientes coches como para amortizar el costo de las herramientas para el diseño de 1941. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron salir con vehículos nuevos para 1948-1949, Packard no pudo hacerlo hasta 1951. Por lo tanto, actualizaron añadiendo paneles de metal a la carrocería existente (lo que agregó de peso en vacío). Se lanzaron al mercado interno modelos de seis cilindros y se añadió un convertible. Estos nuevos diseños ocultaron su relación con el Clipper. Incluso el nombre se eliminó por un tiempo.