El Metro de Palma es el sistema de ferrocarril metropolitano de la ciudad de Palma de Mallorca, en España, que se inauguró el 25 de abril de 2007. Cuenta con una línea operativa, que compone una red en forma de Y con una longitud total de 15,55 kilómetros. La línea M1, que consta de nueve estaciones y una longitud total de 7,2 km, realiza el trayecto entre la Estación Intermodal de Plaza de España y la Universidad de las Islas Baleares. La red de Metro está conectada con las líneas de tren a Inca (T1 y T1e), La Puebla (T2) y Manacor (T3) de Servicios Ferroviarios de Mallorca, con las que comparte múltiples estaciones, y la terminal de autobuses interurbanos de Palma de Mallorca.
Es la quinta red de metro que se inauguró en España, después de las redes de las ciudades de Madrid (1919), Barcelona (1924), Valencia (1988) y Bilbao (1995), así como la sexta red en número de pasajeros transportados (1164000 en el año 2012) por detrás del Metro de Sevilla. Los alumnos de la universidad son sus principales usuarios.
La titularidad y explotación de la red corren a cargo del Gobierno de las Islas Baleares a través de las empresas públicas Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) y el Consorcio de Transportes de Mallorca (CTM).Carta marco Consorcio de Transportes de Mallorca. Consultado el 19 de junio de 2012
Red actual
La distancia entre los carriles o raíles que conforman las vías del metropolitano palmesano (ancho de vía) es de 1000mm en toda la línea (ancho métrico). Los trenes circulan por la vía de su derecha, al igual que la mayoría de redes de ferrocarril que existen en España. Recorren una media de un kilómetro cada minuto y medio. En el caso de no efectuarse paradas, se tardaría un 40 % menos.
Está electrificado en la totalidad del recorrido. Se trata de la segunda red de Mallorca que cumple esta característica, tras el Ferrocarril de Sóller. El recorrido subterráneo discurre a ocho metros de profundidad respecto al nivel de la calle, excepto el tramo entre Camí dels Reis y la UIB de la línea 1 y el tramo de la línea 2 entre las estaciones de Son Costa-Son Forteza y Marrachí. La distancia entre los ejes de la vía es de 2,70 metros y el gálibo vertical mínimo de 5,50 metros. La pendiente no supera en ningún caso el 2,5 % en la vía y el 0,2 % en las estaciones. El metro nunca circula bajo edificaciones, ya que el sistema constructivo utilizado (muro pantalla) así lo impide.
Todas las estaciones subterráneas son accesibles mediante escaleras, mecánicas en algunas estaciones, y ascensores. Generalmente tienen un vestíbulo al nivel de los andenes que contiene todos los servicios relacionados con la explotación de la vía. Las medidas de los andenes son ochenta metros de largo y cinco de ancho. Las estaciones se diseñaron de manera que, una vez que se acceda a ellas, ya se vean las vías del tren. De esta manera se pretende facilitar el acceso al viajero, así como ayudarle a orientarse. De las quince estaciones de la red, ocho son subterráneas y siete están en superficie.
Desde 2022 vuelve a ser solo una la línea que conforma el metro palmesano, en 2025 se amplió por primera vez la línea desde la estación de UIB al ParcBit: Línea Terminales Longitud Estaciones Apertura Tiempo de viaje Notas y referencias Plaza de España - ParcBit 2007 Ampliación en 2025
Historia thumb|250px|El Plan Sectorial de Transportes de las Islas Baleares preveía la construcción del metro.
Antecedentes Desde la década de 1990, diversos grupos de izquierda y ecologistas reivindicaban la creación de una línea de ferrocarril metropolitano entre el centro de Palma de Mallorca y la Universidad de las Islas Baleares (UIB), cuyo campus se sitúa a las afueras del término municipal, como alternativa al uso del vehículo privado y al desdoblamiento de la carretera Ma-1110, única vía de acceso a la universidad desde la ciudad.
No se efectuó ninguna propuesta oficial hasta que el gobierno socialista de Francesc Antich (1999-2003) propuso el primer proyecto formal para unir ambos puntos de la ciudad. Se trataba de un recorrido en superficie muy similar al actual, que partía desde la estación en superficie de los Ferrocarriles de Mallorca en la Plaza de España y llegaba hasta la universidad atravesando la calle Jacinto Verdaguer, Son Oliva, Son Hugo, el polígono industrial de Son Castelló y Son Sardina. El trayecto entre Plaza de España y el barrio de Son Oliva iba en paralelo a las vías ya existentes de la línea ferroviaria de SFM, a partir de entonces discurría paralelamente a las vías del Ferrocarril de Sóller hasta llegar a Son Sardina, donde se iniciaba un trayecto exclusivo para llegar al campus universitario. También se proyectó otra línea que unía el centro de Palma con el aeropuerto, primero mediante conexión directa y luego atravesando varios núcleos del Distrito de Levante (como Son Ferriol o Casa Blanca), pero fue rechazado por ser considerado poco viable económicamente. Estas dos líneas, junto con otra de tranvía que se proyectó, constituirían una alternativa al transporte por carretera que colapsaba frecuentemente los accesos a la ciudad. El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Palma de Mallorca reservó áreas destinadas a la construcción de la infraestructura necesaria, que tras el anuncio de la construcción de una red suburbana quedaron inutilizados.
La primera vez que se habló de la posibilidad de construir un servicio de metro en Palma de Mallorca fue durante la campaña de las elecciones autonómicas de 2003. El PSM-Entesa Nacionalista propuso la construcción de una red que constaría de dos líneas. La Línea A iría de la Plaza España a la Universidad, siguiendo el recorrido propuesto por el PSOE; la Línea B seguiría la costa desde el aeropuerto hasta Portopí, pasando por el centro. Ambas líneas convergerían en una nueva estación subterránea en Plaza de España. El metro fue presentado como un medio de transporte alternativo a la ampliación de la red de autopistas que proponía el Partido Popular. Además ciudades de tamaño similar, como Bilbao, ya disponían de este sistema de transporte colectivo.
Construcción thumb|250px|Obras del metro cerca del campus universitario. El 23 de noviembre de 2004, Jaume Matas, entonces presidente de las Islas Baleares, anunció la construcción de la primera línea del metro palmesano entre la Plaza de España y la UIB. Este proyecto se realizaría conjuntamente al soterramiento del corredor ferroviario de Palma de Mallorca, cuyas obras se habían iniciado ese mismo mes.
Las obras del túnel por donde solo circularía el metro comenzaron el 9 de agosto de 2005 por la Gran Vía Asima, en el polígono de Son Castelló. El método utilizado fue el muro pantalla, que reducía los costes de la obra, ya que no se necesitan tuneladoras con este sistema. No obstante, fue necesario cortar las calles al tráfico en los puntos por los que pasaría la línea. Las obras produjeron quejas por parte de los empresarios y comerciantes de la zona, quienes habían registrado grandes pérdidas. Como compensación, el ayuntamiento de Palma de Mallorca los eximió de pagar el Impuesto sobre Actividades Económicas y el Impuesto sobre Bienes Inmuebles. En 2006 Jaume Matas y Mabel Cabrer, consejera de Obras Públicas, visitaron las obras en el punto donde se bifurcarían el metro y el tren de SFM.
El Accidente de Metrovalencia de 2006 generó un debate sobre si las medidas de seguridad del metro de Palma eran las adecuadas. Días después del siniestro, el gobierno autonómico anunció que SFM estaba siendo asesorada por técnicos del Metro de Madrid y que se aplicaría la legislación belga en seguridad ferroviaria, la más exigente de Europa. De este modo, el metro sería moderno y seguro. Además, el cuerpo de bomberos de Palma de Mallorca recibió formación especial sobre actuación en túneles.
El 18 de septiembre de 2006 entró en servicio la estación de Jacinto Verdaguer, aunque solo la parte destinada a tren.
Fases de la construcción
thumb|250px|Interior de uno de los coches de la serie 71. thumb|250px|Uno de los paneles que informa de la fecha y la hora a los pasajeros. La imagen fue tomada el 25 de abril de 2007, día de la inauguración de la línea. thumb|250px|left|Túnel subterráneo próximo a la estación de Son Fuster Vell. En este punto se unen las líneas de ferrocarril de SFM con las del metro. thumb|250px|Catalina Cirer, alcaldesa de Palma de Mallorca entre 2003 y 2007. Fue, junto a Matas y Cabrer, una de las principales impulsoras de la construcción del metro. La construcción de la línea 1 se dividió en tres fases. La primera fase comprende el tramo que va desde la estación de Son Costa-Son Forteza hasta el punto kilométrico 1,80, en el cual se cruzan la Gran Vía Asima con la Carretera de Buñola. En este primer tramo, totalmente subterráneo, se contempla la construcción de la estación de Son Fuster Vell (entre los puntos kilométricos 1,33 y 1,42). La amplitud del túnel es de 8,90 metros, excepto en la zona de la estación, donde llega a los 37,90 m. El trazado de esta primera fase fue modificado respecto al planificado inicialmente debido a las alegaciones presentadas por los afectados por el proyecto de línea metropolitana. Por ello, se disminuyó el radio de giro en la entrada a la Gran Vía Asima, afectando a un menor número de terrenos privados próximos a la carretera de Buñola y a una cantidad superior a la prevista de terrenos públicos. El proyecto de la Fase I fue adjudicado a la UTE formada por las empresas Dragados, TECSA Empresa Constructora y Matías Arrom Bibiloni, que contaban con un presupuesto de 35,4 millones de euros y un término de ejecución de 16 meses.
La segunda fase del corredor ferroviario comprende desde el kilómetro 1,80 al 3,72. Se trata del tramo que discurre bajo la Gran Vía Asima. Incluye tres estaciones subterráneas, Gran Vía Asima (entre los puntos kilométricos 2,05 y 2,14), Son Castelló (entre los puntos kilométricos 2,63 y 2,72) y Camí dels Reis (entre los puntos kilométricos 3,13 y 3,22). La amplitud del túnel es de 8,90 metros, excepto en la zona de las estaciones, donde llega a los 34,50 m. Respecto al diseño inicial, se modificó la localización de las bocas de metro para que no afectaran a los comercios de la zona. En lo que se refiere a la superficie de la Gran Vía Asima, se aprovecharon las obras del metro para incluir algunas mejoras como la creación de una rotonda en el cruce con la calle Gremio de Azucareros, la ampliación de las aceras o de la mediana, permitiendo así aumentar el tamaño del parterre existente. El proyecto de la Fase II fue adjudicado a la UTE formada por las empresas Melchor Mascaró y CABOSA Obras y Proyectos, que contaban con un presupuesto de 46,3 millones de euros y un término de ejecución de 17 meses.
thumb|left|Facultad de Ciencias de la UIB. Los trabajos de la Fase III provocaron quejas de alumnos y profesores, quienes aseguraban que el ruido producido por las obras les impedía hacer clase con normalidad.