El Curtiss P-36 Hawk, también conocido como Curtiss Model 75 Hawk, fue un avión de caza fabricado en Estados Unidos en los años 1930 por la Curtiss Aeroplane and Motor Company. Contemporáneo del Hawker Hurricane y del Messerschmitt Bf 109, el P-36 fue uno de los primeros de una nueva generación de aviones de combate de diseño monoplano, haciendo uso extensivo de metal en su construcción, y propulsados por un potente motor de explosión. Ya obsoleto al comenzar la Segunda Guerra Mundial y más conocido por ser el predecesor del Curtiss P-40, con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos el P-36 solamente entró en combate de forma limitada. En cambio, fue ampliamente utilizado por el Ejército del Aire Francés y también por la Commonwealth británica (donde era conocido como Mohawk) y unidades aéreas chinas. Varias docenas de ellos también lucharon con la Fuerza Aérea Finlandesa contra la Fuerza Aérea Soviética. Con cerca de 1000 aparatos construidos, el P-36 fue el mayor éxito comercial de la compañía Curtiss. Los prototipos YP-37 y XP-42 estaban basados en el P-36.
Diseño y desarrollo thumb|right|Curtiss YP-37. thumb|right|Curtiss XP-42.
El Curtiss Model 75 nació a partir de una iniciativa privada de la compañía, fue diseñado por Don R. Berlin, anterior ingeniero de la Northrop Aircraft Company. El primer prototipo, construido en 1934, presentaba una construcción enteramente metálica con superficies de control recubiertas de tela, un motor radial Wright XR-1670-5 que desarrollaba 900 hp, y el típico armamento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de una ametralladora de 7,62 mm y una de 12,7 mm disparando a través del arco de la hélice. También típico de la época era la total ausencia de blindaje en la cabina o depósitos autosellantes. El distintivo tren de aterrizaje, que rotaba 90 grados para plegar las ruedas principales en la delgada parte del borde de fuga, descansando encima de los extremos inferiores de los soportes del tren principal cuando estaba retraído, realmente era un diseño patentado por Boeing por el que Curtiss tuvo que pagar derechos.
El prototipo voló por primera vez el 6 de mayo de 1935, alcanzando los 452 km/h a 3000 m durante los primeros vuelos de pruebas. El 27 de mayo del mismo año, el prototipo fue volado a la Wright-Patterson AFB (Ohio), para competir en la eliminatoria del USAAC por un nuevo caza monoplaza, pero el concurso fue retrasado debido a que el contendiente de Seversky se estrelló de camino hacia allí. Curtiss aprovechó el retraso para reemplazar el poco fiable motor por un Wright XR-1820-39 Cyclone de 950 hp y para refabricar el fuselaje, añadiendo las distintivas ventanillas de concha traseras que mejoraban la visibilidad. El nuevo prototipo fue designado Model 75B, con la versión del R-1670 designada retroactivamente como Model 75D. La eliminatoria se realizó finalmente en abril de 1936. Desafortunadamente, el nuevo motor no fue capaz de desarrollar la potencia requerida y el avión solo pudo alcanzar los 459 km/h.
Aunque el contendiente Seversky P-35 también demostró un bajo rendimiento y era más caro, fue declarado ganador y se le concedió un contrato por 77 aviones. Sin embargo, el 16 de junio de 1936, Curtiss recibió una orden del USAAC por tres prototipos designados Y1P-36. EL USAAC estaba preocupado por el desorden político en Europa, y por la habilidad de Seversky de entregar los P-35 en las fechas previstas, y por tanto quería un caza de reserva. El Y1P-36 (Model 75E) estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, y la cabina de concha trasera fue agrandada. El nuevo avión se desempeñó tan bien que ganó la competición del USAAC de 1937 consiguiendo una orden por 210 cazas P-36A.
La extremadamente baja carga alar de solo 23,9 lb/ft² le daba unas prestaciones de giro extraordinarias, y su alta relación potencia-peso de 0,186 hp/lb le daba unas prestaciones de ascenso soberbias para la época. La carencia de un sobrealimentador de motor fue una seria desventaja a gran altura. Comparado con el posterior P-40 de motor Allison, el P-36 compartía los rasgos del P-40 de excelente manejo a gran velocidad, relación de giro que mejoraba a gran velocidad, y control relativamente ligero a gran velocidad. Sin embargo, estaba falto de potencia, afectando a su aceleración y velocidad máxima, y no aceleraba en un picado como el P-40.
Curtiss YP-37
A principios de 1937, el USAAC ordenó adaptar un P-36 al nuevo motor Allison V-1710 refrigerado por líquido y turbo-sobrealimentado con 1150 hp. Designado XP-37 (Model 75I), el avión usaba el fuselaje original del Model 75 con radiadores montados a los lados del fuselaje, alrededor del motor. La cabina se movió bastante atrás para hacer espacio para los radiadores y el voluminoso sistema del sobrealimentador, y para equilibrar el avión. El avión voló en abril de 1937, alcanzando los 550 km/h a 6100 m. Aunque el turbo-sobrealimentador era extremadamente poco fiable y la visibilidad desde la cabina en el despegue y el aterrizaje era virtualmente inexistente, el USAAC estaba lo suficientemente interesado en las prometidas prestaciones como para ordenar 13 YP-37 de pruebas de servicio. Llevando una aerodinámica mejorada y un más fiable turbo-sobrealimentador, el avión voló por primera vez en junio de 1939. Sin embargo, la planta motriz seguía siendo poco fiable y el proyecto fue cancelado en favor de otro diseño de Curtiss, el P-40.
Curtiss XP-42
En un intento de mejorar la aerodinámica de los aviones de pistón refrigerados por aire, el cuarto P-36A de producción (serial 38-004), designado XP-42 (Model 75S), fue equipado con una larga capota aerodinámica parecida a las de los motores refrigerados por líquido. Se probaron doce diseños diferentes con poco éxito; aunque el avión era más rápido que un P-36A estándar, los problemas de refrigeración del motor nunca se resolvieron. Como el nuevo P-40 era más rápido, el proyecto fue cancelado. Más tarde en su tiempo de servicio, el único XP-42 fue equipado con un stabilator y usado para estudiar esa configuración de control.
Historia operacional Argentina thumb|Curtiss Hawk 75O de la FMA.
Argentina compró una cantidad del simplificado Hawk 75O de tren de aterrizaje fijo (destinado a realizar operaciones en campos poco preparados y fácil de mantener), y adquirió una licencia de fabricación para el modelo; Curtiss fabricó y entregó 30, y 20 fueron producidos localmente en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. Estos aviones usaban el mismo motor Wright R-1820-G5 Cyclone que los Martin 139WAA y Northrop 8A-2 usados por la Aviación del Ejército Argentino de la época. Armado normalmente con una ametralladora Madsen de 11,35 mm y tres ametralladoras ligeras Madsen de 7,65 mm, tenía una provisión de hasta 10 bombas de 14 kg en soportes subalares. Los últimos Hawk argentinos permanecieron en servicio hasta noviembre de 1954.
Brasil
En marzo de 1942, 10 P-36A del USAAC fueron transferidos a Brasil.
China
El prototipo del Hawk 75H (una versión simplificada con tren de aterrizaje fijo, como el 75O) fue finalmente vendido al Gobierno Nacionalista Chino, que se lo regaló a Claire Chennault para su uso personal. China también recibió dos demostradores similares, el Hawk 75Q. También usaron una cantidad de simplificados Hawk 75M contra los japoneses. El Hawk 75A-5 fue construido bajo licencia en China, pero la producción fue trasladada más tarde a la India, y estos aviones fueron absorbidos por la RAF como Mohawk IV.
Estados Unidos
Los primeros P-36A de producción fueron entregados al 20th Pursuit Group en Barksdale Field en Luisiana en abril de 1938. El historial de servicio del avión estuvo plagado de numerosos problemas de inmadurez con el escape del motor, el pandeo del recubrimiento por encima del tren de aterrizaje, y puntos débiles en el fuselaje, restringiendo severamente la envolvente de vuelo. Para cuando estos problemas fueron resueltos, el P-36 estaba considerado obsoleto y fue relegado a unidades de entrenamiento y destacamentos en ultramar en Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá, Elmendorf Field en Alaska, y Wheeler Field en Hawái.
Los P-36 habían sido entregados en Hawái en febrero de 1941, siendo cargados en el portaaviones USS Enterprise en California, y luego por primera vez para el USAAC, habían despegado desde la cubierta del portaaviones por pilotos de P-36 del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense cuando el Enterprise se acercó a la costa de Hawái. Esto ahorró un tiempo considerable sobre el tradicional método de transporte de tener que desensamblar primero los cazas, meterlos en cajones y luego cargarlos con una grúa en un carguero, más tarde descargarlos y reensamblarlos en Hawái.Williford 2010, p. 26.
El único combate de los P-36 operados por los Estados Unidos tuvo lugar durante el ataque a Pearl Harbor. Cinco de los 39 P-36A Hawk en Pearl Harbor, entregados previamente por el Enterprise, fueron capaces de despegar durante el ataque y fueron acreditados con el derribo de dos Mitsubishi A6M2 Zero contra la pérdida de un P-36, estando entre las primeras victorias aéreas estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial."Aircraft at Pearl Harbor." World War II in the Pacific via www.ww2pacific.com. Retrieved: 7 March 2009.
Finlandia thumb|right|Curtiss Hawk 75A-3 en el servicio finlandés.
Tras la caída de Francia, Alemania estuvo de acuerdo en vender a Finlandia cazas Curtiss Hawk capturados, en octubre de 1940. En total, 44 aviones capturados de cinco subtipos fueron vendidos a Finlandia con tres entregas desde el 23 de junio de 1941 hasta el 5 de enero de 1944.Backwoods landing strip: Finnish Air Force aircraft. Retrieved: 28 October 2010. No todos eran de las existencias francesas, 13 fueron inicialmente vendidos a Noruega y capturados cuando los alemanes conquistaron el país.Persyn, Stenman and Thomas 2009, p. 50 A los aviones se les dieron los códigos de serie CU-501 a CU-507 (submodelo A-4 con Cyclone) y CU-551 a CU-587 (todos los otros submodelos con Twin Wasp).
En el servicio finlandés, el Hawk fue muy apreciado, apodado con afecto Sussu ("Querido").Crawford, Bruce. "Hawk 75: Promise unfulfilled?" curtisshawk75.bravepages.com, 2002. Retrieved: 9 August 2010. La Fuerza Aérea Finlandesa disfrutó de éxito con el modelo, acreditado con 190 derribos y un tercio por 58 pilotos, entre el 16 de julio de 1941 y el 27 de julio de 1944, contra la pérdida de 15 de los suyos. El as finlandés Kyösti Karhila consiguió 12 derribos y un cuarto de sus 32 victorias y un cuarto en el Hawk, mientras que el máximo as K. Tervo consiguió 14 victorias y un cuarto.Persyn, Stenman and Thomas 2009, p. 88
Los Hawk finlandeses estaban armados inicialmente tanto con cuatro como con seis armas de 7,5 mm. Aunque fue suficiente durante la primera fase de la Guerra de Continuación, los crecientes velocidad y blindaje de los aviones soviéticos mostraron prontamente que este armamento no era lo suficientemente potente. Desde 1942, la Fábrica Estatal de Aviones reemplazó las ametralladoras del fuselaje con tanto una como dos ametralladoras Colt de 12,7 mm e instaló dos o cuatro ametralladoras Browning de 7,62 mm en cada ala. Las ametralladoras pesadas Berezin UB o LKk/42 de 12,7 mm también fueron usadas. La instalación de armamento más pesado no cambió las muy buenas características de vuelo del caza, pero el armamento fue mucho más efectivo contra los aviones soviéticos. Los Hawk finlandeses también fueron equipados con miras Revi 3D o C/12D.
Los aviones finlandeses supervivientes permanecieron en servicio con las unidades de aviación de la FAF HLeLv 13, HLeLv 11 y LeSK hasta el 30 de agosto de 1948, cuando los últimos Hawk finlandeses operativos fueron almacenados. En 1953, los aviones almacenados fueron desguazados.Persyn, Stenman and Thomas 2009, p. 71
Francia thumb|Curtiss H-75A-1 del tercer vuelo del Groupe de Chasse II/5, Fuerza Aérea Francesa, junio de 1940.