El puente Forth Road es un puente colgante de autopista sobre el Fiordo de Forth cerca de Edimburgo en Escocia. Fue construido entre 1958 y 1964, y por aquel entonces se convirtió en el mayor puente de ese tipo en Europa. Tiene una longitud de 2,5 kilómetros y une las localidades de North Queensferry y South Queensferry. El puente empleó casi 47 000 toneladas de acero (incluyendo los casi 50 000 km de cable utilizados como soporte).
El puente fue inaugurado por los reyes británicos el 4 de septiembre de 1964.Forth Estuary Transport Authority: The Bridge (englisch), consultado el 4 de septiembre de 2009 Antes de la inauguración del puente, el trayecto lo cubrían transbordadores con un tráfico que alcanzó 600.000 automóviles, 200.000 vehículos pesados y 1,5 millones de personas al año. La otra alternativa era dar un rodeo cruzando el puente de Kincardine.
Desde abril de 2001 el puente alcanzó el estatus de monumento nacional.
Historia El primer cruce en el emplazamiento del puente fue establecido en el siglo XI por santa Margarita, reina consorte del rey Malcolm III de Escocia, quien fundó un servicio de barcas para transportar peregrinos religiosos desde Edimburgo a la Abadía de Dunfermline y a Saint Andrews. Su creación dio origen a las ciudades portuarias de Queensferry y North Queensferry, que perduran hasta hoy. El servicio de transbordo de pasajeros continuó ininterrumpidamente durante más de 800 años. Ya en la década de 1740 se propuso la construcción de un cruce de carretera en el lugar, aunque su viabilidad solo se consideró después de la construcción del puente de Forth para el ferrocarril en 1890.
La importancia del cruce para el tráfico vehicular quedó patente cuando se diseñó el Sistema de numeración de carreteras de Gran Bretaña en la década de 1920. Los planificadores deseaban que la ruta principal A9 cruzara el estuario del Forth por este punto, aunque la reticencia a incluir un cruce de transbordador en esta ruta llevó a que se asignara el número A90.
En las décadas de 1920 y 1930, cuando el único cruce para los vehículos era un transbordador, se intensificó la presión para la construcción de un cruce vial. Sir William Denny impulsó la expansión de este servicio en la década de 1930, proporcionando y operando, en nombre del Ferrocarril de Londres y del Noreste, dos transbordadores adicionales para complementar el servicio del cercano puente ferroviario. Debido a su éxito, se añadieron dos transbordadores más en las décadas de 1940 y 1950, momento en el que los transbordadores realizaban 40.000 travesías anuales, transportando 1,5 millones de pasajeros y 800.000 vehículos.
Diseño Con el puente más nuevo y cercano que cruzaba el Forth (el puente de Kincardine, construido en 1936) aún en aguas arriba, el aumento de la demanda de un cruce vial entre Edimburgo y Fife impulsó al Gobierno del Reino Unido a establecer la Junta Conjunta del Puente Forth Road (FRBJB) mediante una ley del Parlamento, la "Ley de Confirmación de la Orden del Puente de Forth Road de 1947" para supervisar la construcción de un nuevo puente que reemplazara el servicio de ferry. Las autoridades de ambos lados estudiaron el plan en 1955 y elaboraron una propuesta alternativa para un túnel bajo el estuario. Este se conocía como el Plan Maunsell y se proyectaba que discurriera algo más cerca del puente ferroviario que el puente de carretera actual. El plan se abandonó por ser demasiado ambicioso y, en su lugar, se construyó un puente.National Archive of Scotland ref.DD4/4300/2/8
Construcción thumb|left|El puente en construcción, en julio de 1962 thumb|Sección de un cable del puente de Forth Road, en el Museo Nacional de Escocia, 2020
El plan de construcción final fue aprobado en febrero de 1958 y las obras comenzaron en septiembre de ese mismo año. Mott, Hay and Anderson y Freeman Fox & Partners realizaron el diseño, y una empresa conjunta formada por Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman Long construyó el puente con un costo de 15,1 millones de libras esterlinas. El ingeniero de diseño residente fue John Alexander King Hamilton (1900-1982).
Fue el puente colgante de acero más largo de Europa. Se utilizaron 210.000 toneladas de hormigón, con de carreteras de doble calzada. Reed & Mallik construyó los viaductos de acceso.
Se construyeron veinticuatro puentes individuales para las vías de acceso. La vía de acceso sur de la A90, con una longitud de , comenzaba en el puente de Cramond, sobre el río Almond en las afueras del oeste de Edimburgo, cerca de Craigiehall. Se construyeron intercambiadores de dos niveles en Burnshot, Dolphington (B924) y el cruce de Echline (A904 y B800). En Dalmeny había un puente sobre el ferrocarril. Las vías de acceso sur fueron construidas por A.M. Carmichael Ltd. La carretera de acceso norte, de , tenía tres intersecciones de dos niveles en Ferry Toll.
Siete personas fallecieron durante la construcción del punte, antes de su inauguración por la reina Isabel II y su consorte Felipe de Edimburgo el 4 de septiembre de 1964. El servicio de ferry se suspendió a partir de esa fecha.
Operación thumb|El puente en 1982
La gestión del puente se delegó a la FRBJB y permaneció así hasta 2002, cuando su operación se transfirió a un nuevo organismo con un mandato más amplio, la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth.
El 1 de diciembre de 2010, el puente se cerró por primera vez debido a las fuertes nevadas. Tras varios accidentes que impidieron que las quitanieves despejaran las calzadas, el puente se cerró en ambos sentidos a las 6:40 a. m. y permaneció cerrado durante varias horas.
Como parte de las celebraciones del 50.º aniversario de la puesta en marcha del puente, se le encargó a la artista Kate Downie la creación de una impresión del puente y la realización de una exposición de obras que lo representaran.
El 1 de junio de 2015, Amey asumió el mantenimiento y la operación del puente en nombre de Transport Scotland, sucediendo a la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth, y ahora se denomina Unidad de Puentes del Forth.
Problemas estructurales thumb|left|Inspección de la integridad de los cables en el puente thumb|right|Cables de alta resistencia que sostienen la calzada en sentido norte thumb|Cámara de anclaje del puente Forth Road, lado norte
La Autoridad de Transporte del Estuario del Forth (FETA) comenzó a preocuparse por el desgaste estructural del puente a principios del siglo XXI. La capacidad teórica prevista para el puente (30.000 vehículos diarios en cada sentido) se superaba habitualmente, ya que los niveles de tráfico excedían las previsiones. El Gobierno de Escocia declaró en 2006 que 60.000 vehículos circulaban por el puente durante más de la mitad de los días del año. Esto generó inquietud sobre la vida útil del puente, originalmente prevista en 120 años.
En 2003, se puso en marcha un programa de inspección (con un coste de 1,2 millones de libras esterlinas) para evaluar el estado de los cables de suspensión principales tras detectarse corrosión en varios puentes antiguos de diseño y tamaño similares en Estados Unidos. El estudio se completó dos años después, concluyendo que los cables principales habían sufrido una pérdida de resistencia del 8 % al 10 %. Se proyectó que este debilitamiento se aceleraría, requiriendo restricciones de tráfico para limitar la carga en 2014 en el peor de los casos, seguidas del cierre total para 2020.
En agosto de 2006 se puso en marcha un sistema de monitorización acústica que utilizaba dispositivos de escucha para detectar cualquier rotura adicional de los cables y localizar su ubicación dentro de los cables principales. En enero de 2006, el Gobierno escocés completó una auditoría externa del puente que concluyó que FETA había realizado la inspección interna inicial y el cálculo de la resistencia de los cables de acuerdo con las prácticas aceptadas. El informe sugirió que podrían ser necesarias restricciones de tráfico para 2013.
Se tomaron varias medidas para aumentar la vida útil del puente. Entre estas medidas se incluyó un programa deshumidificación que ralentizó la corrosión de los cables principales al mantener la humedad del aire en los espacios entre los hilos por debajo del 40 %. La consultora de ingeniería Faber Maunsell comenzó a trabajar en el proyecto en 2006. Su finalización requirió dos años y medio de trabajo y un coste de 7,8 millones de libras esterlinas. Como parte de las obras, algunos de los hilos de cable corroídos fueron empalmados.
La calzada en sentido sur del puente se cerró el 1 de diciembre de 2015, y todo el tráfico circuló por un solo carril en cada sentido en la calzada en dirección norte tras detectarse defectos en la estructura de acero durante las inspecciones rutinarias, y se restringió el tráfico a vehículos de 7,5 toneladas o menos (excepto vehículos de servicio público). El 4 de diciembre, el puente se cerró completamente al detectarse nuevos fallos estructurales. Inicialmente, no se esperaba su reapertura hasta enero de 2016, y Transport Scotland comenzó a habilitar trenes y autobuses adicionales y consideró la posibilidad de reintroducir un servicio de ferry para mitigar el impacto en los viajeros.
El 23 de diciembre, el puente se reabrió para todo el tráfico excepto para los vehículos pesados. El 4 de febrero, se anunció que la reapertura se había pospuesto hasta marzo, debido a nuevos problemas con los pasadores de los extremos de la estructura en las torres del lado sur, que requerían trabajos de reparación adicionales. Sin embargo, se permitió el paso de un número limitado de vehículos pesados, únicamente en dirección norte, entre las 23:00 y las 4:00 horas de cada noche. El 20 de febrero de 2016, el puente fue reabierto por completo.
Investigación pública de 2016 thumb|Estructura inferior del puente Forth Road Bridge, 2024
El 20 de enero de 2016, el Parlamento Escocés inició una investigación, dirigida por el Comité de Infraestructura e Inversión de Capital (ICI), para determinar las circunstancias que llevaron al descubrimiento de una fisura en la estructura inferior del puente. Se escucharon testimonios de FETA, el Ministro de Transporte Derek Mackay, ingenieros y funcionarios de Amey, junto con otros expertos y personal clave.
El primer día, Richard Hornby, de la consultora de ingeniería Arup, declaró que el extremo de la estructura en cuestión había sido inspeccionado 23 veces desde 2001 y no se había encontrado ningún fallo. Se reveló que un pasador se había atascado, lo que provocó que el extremo de la armadura se agrietara, y que solo la calidad del acero había evitado que la grieta apareciera antes. Hornby también dejó claro que incluso si el pasador atascado se hubiera detectado antes, era "prácticamente imposible" lubricar el cojinete. Varios testigos defendieron una decisión del operador anterior FETA de no proceder con un proyecto de reemplazo del enlace del extremo de la armadura de 15 millones de libras esterlinas en 2010. Esto fue refutado por Barry Colford, ex ingeniero jefe y experto en puentes en FETA. Lesley Hinds, ex coordinadora de FETA, señaló que el presupuesto del puente se había reducido en un 58% en 2011, mientras que el personal superior de FETA tenía "profundas preocupaciones" sobre la transferencia de la gestión del puente a una empresa privada.
Nuevos cruces y cambio de uso thumb|El puente Forth Road funcionando como corredor de transporte público, 2024. Queensferry Crossing, el puente de carretera más nuevo que cruza el estuario de Forth, se muestra al fondo