El Ferrocarril Central Norte (F.C.C.N.) () fue el primer ferrocarril de “trocha métrica” (1000 mm.) construido en Argentina por el Estado. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de “trocha ancha” (1676 mm.), en ese momento en manos británicas, tendiendo una línea desde Córdoba hasta Tucumán. La trocha métrica se escogió por razones de economía.
Origen y Primeros Pasos thumb|left|300px|Vista actual de la ciudad de Córdoba: ubicada en el centro geográfico del país. Es una de las más importantes de Argentina. thumb|300px|left|Vista de Tafí del Valle - Tucumán. La ley del 14 de octubre de 1868, afectaba al estudio de nuevas líneas ferroviarias el dinero obtenido producto de los impuestos adicionales a la importación y exportación. Dicha ley, gracias a la cual surgiría el "Ferrocarril Andino" (Villa María a Mendoza), también había previsto «un ferrocarril desde Córdoba en dirección a Salta y Jujuy». Para la construcción de esa línea se proveyó fondos de la ley de empréstito de obras públicas por 30.000.000 de pesos fuertes, sancionada en agosto de 1870. Al año siguiente, otra ley autorizó al P.E. a contratar inmediatamente las obras de Córdoba a Tucumán, estableciendo que la trocha sería de 1 metro. La “trocha métrica” se incorporó así a nuestro sistema, sacrificando la unidad en beneficio de un menor costo, precisamente en un punto donde más convenía mantenerla, considerando que todos los ferrocarriles privados estaban construyéndose en trocha "ancha" (1.676 mm).
Contratado el trabajo por medio de licitación pública, la construcción y posterior explotación de la línea fue confiada a la Compañía Telfner. que inició las obras en el año 1873 y el 1 de mayo de 1875: así fue librada la vía hasta Recreo, en julio hasta San Antonio. Para noviembre de 1875 ya habían sido habilitados los primeros 400 kilómetros, pero a partir de ese momento surgieron dificultades técnicas y administrativas, cuyo arreglo mantuvo en entredicho a la empresa constructora con el Gobierno hasta 1877. La administración de la línea debía quedar a cargo de los contratistas hasta que la entregaran completamente terminada.
El 31 de octubre de 1876 se efectuó la inauguración oficial, siendo este el primer ferrocarril de trocha métrica construido por el Estado. Aquel día llegó a Tucumán el tren que conducía al presidente Avellaneda y su comitiva. Avellaneda había nacido en Tucumán, lo que simbolizó en gran medida la agitación de la época. Hasta entonces la gente de esa ciudad había tenido poca comunicación con el mundo exterior, y ahora el presidente de la Nación se hallaba en la misma plaza en que Rosas había ejecutado a su padre. Dijo al auditorio: «Hace dieciséis años salí de esta ciudad, con algunos libros debajo del brazo, en una carreta de bueyes. Vuelvo hoy por primera vez desde aquella época, en un tren de vapor, como vuestro Primer Magistrado (...) La locomotora, después de haber recorrido centenares de leguas, ha entrado por fin en la tierra prometida, la tierra del sol ardiente, del suelo fecundo y del laurel altivo que ha abatido sus frondosas hojas para alfombrar su paso. Ella ha venido, y ella es la industria, el comercio, el arte, la ciencia, la poesía, la conductora de hombres y la regeneradora de pueblos».
La transformación del interior había comenzado. Para los residentes de Tucumán, el hecho de que uno de sus hijos hubiese alcanzado la presidencia señalaba un porvenir nuevo. La extensión de dicha línea estimuló el desarrollo de la industria azucarera en dicha provincia.
El 28 de diciembre de 1876 el Gobierno Nacional resolvió, en consejo de ministros, asumir la administración directa de la línea férrea, nombrando con ese fin a Rafael Aranda, administrador general del Ferrocarril Central Norte y la explotación de la línea por parte del Estado comenzó el 10 de enero de 1877. Era la más extensa de la América del Sur, con sus 547 kilómetros. El reducido interés de su capital de 9.300.000 pesos oro fue subiendo en los primeros cuatro años y ascendió a 4,33 en 1880.
Posteriormente, a la altura de Frías, en la línea a Tucumán, el Central Norte inició un ramal de 161 kilómetros que llegó el 23 de agosto de 1884 a la ciudad de Santiago del Estero; y desde la estación Recreo construyó otro de 177 kilómetros que tuvo término momentáneo en Chumbicha, pueblo situado en el límite de La Rioja y Catamarca: este ramal fue habilitado el 17 de febrero de 1886.
La vía principal que se extendía con rumbo al norte, hacia Salta y Jujuy, fue prolongada desde Tucumán hasta Vipos el 1 de abril de 1885, y en el mes de junio de 1886 se habilitó la sección de Ruiz de los Llanos a Juramento. Pero el tramo intermedio entre Vipos y Ruiz de los Llanos no fue puesto en servicio hasta marzo de 1888, debido a las dificultades orográficas del terreno.
Transferencia de la Línea Córdoba - Tucumán El 28 de octubre de 1887, la ley 2203 autorizó al P.E. para enajenar el Ferrocarril Central Norte, desde Córdoba a Tucumán, junto con los ramales de Frías a Santiago del Estero, y de Recreo a Chumbicha. El 31 de diciembre del mismo año se firmó el decreto por el que se aceptaba la propuesta de los señores Hume Hnos. y Cía. para adquirir la línea (884 kilómetros) por la suma de 16.000.000 pesos oro. Sobre ese capital, más de 5.000.000 de pesos que invertirían en refacciones, el Estado garantizaba por 15 años un interés del 5%.
Los señores Hume transfirieron luego sus derechos a la sociedad formada en Londres, a los efectos de dicha adquisición y que se denominó Ferrocarril Central de Córdoba.
Adquisición del Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán La construcción de dicho ferrocarril fue concedida a Portalís Frerés Charbonier & Cia. quienes la transfirieron a favor de la Compañía de Fives Lille en 1888 y que fue nuevamente transferida, al año siguiente a la Compañía Francesa de Ferrocarriles, quien lo construyó e inauguró desde San Cristóbal a Fortín Inca, el 27 de abril de 1891. Continuó la construcción, llegando a Tucumán el 6 de julio de 1892, con ramales de Colombres a Guzmán (13 kilómetros) y de Pacará a Río Salí, este último inaugurado en el mes de agosto. En 1896 el Estado adquiere este ferrocarril, que pasa a denominarse Ferrocarril Central Norte - Sección Sur.
Se Reanuda la Expansión thumb|left|300px|Viaducto La Polvorilla, punto final del Tren a las Nubes en la línea ferroviaria que une a Salta con la ciudad chilena de Antofagasta. 300px|thumbnail|izquierda|Costa chaqueña del río Paraná. El Ferrocarril Central Norte quedó solo con la sección de Tucumán a Juramento de 226 kilómetros de vía. La línea siguió construyéndose hacia el norte, quedando habilitada hasta Güemes y desde allí sendos ramales a Salta y Jujuy, el 31 de enero de 1891.
La nueva estación Tucumán del Ferrocarril Central Norte y el ramal de 7,7 kilómetros que le daba acceso desde la estación Muñecas se habilitó el 21 de diciembre de 1896 y ese mismo año el Estado adquiere el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán, en manos de una empresa francesa, y cambió su nombre por Ferrocarril Central Norte Sección Sud, mientras que la línea de Tucumán a Salta y Jujuy se pasó a denominar Ferrocarril Central Norte Sección Norte. A partir de aquí los ferrocarriles oficiales de la Nación iniciaron un desenvolvimiento progresivo.
Los 35 kilómetros desde Salta a Zuviría, se habilitaron el 8 de octubre de 1898. En octubre de 1900 se abrió la sección de Pacará a Finca Elisa, en la línea a Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero y en agosto de 1901 se abrió la sección de Finca Elisa a El Bracho, en la Provincia de Tucumán. También iniciaron los Ferrocarriles del Estado en 1903 la construcción de un ramal de Perico a Embarcación, habilitándose el tramo de Perico a Ledesma, en la Provincia de Jujuy, el 24 de agosto de 1904 y su prolongación hasta Yuto, el 20 de agosto de 1909.
En la provincia de Santiago del Estero, se abrieron los ramales de Empalme Añatuya a Tintina el 11 de octubre de 1904, de Clodomira a La Banda el 2 de marzo de 1906 y de Puna a Santa Justina el 27 de agosto de 1907.
El ramal de Zubiría a Talapampa, en la línea de Salta a Alemania, se inauguró el 18 de agosto de 1906 y la línea de Jujuy se extendió a Pumamarca y Tilcara en 1905, luego a Humahuaca, el 2 de septiembre de 1906, a Tres Cruces y Abra Pampa en 1907 y finalmente La Quiaca el 5 de mayo de 1908, ya que los valles y quebradas del noroeste permitían el trazado de las líneas férreas hasta la frontera misma. En este punto (la Quebrada de Humauaca), por el empalme de Villazón, nuestras vías se unían a las bolivianas; más tarde se construiría un nuevo ramal por Yacuiba, que bordeando el pie del monte oriental de las Sierras Subandinas, llegaría a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
En 1907, las ciudades de La Rioja y Chilecito fueron unidas a Chumbicha en Catamarca, con lo que se ligaron dos secciones del Argentino del Norte. El ramal C14 a Chile por Socompa, comenzó a ser realidad con la habilitación de la sección de Empalme Cerrillos a Rosario de Lerma que se habilitó el 27 de agosto de 1907, penetrando a la Puna por la Quebrada del Toro. Esta última línea era de gran trascendencia para la integración del noroeste, y fue la que presentó mayores dificultades, las cuales se salvaron por medio de puentes, túneles y viaductos, que fueron un alarde de la ingeniería ferroviaria.
En 1908, la Nación compró al Ferrocarril Central Córdoba los 155 kilómetros del ex "Ferrocarril Córdoba y Noroeste", que partiendo de Córdoba llegaba a Cruz del Eje, pasando por La Calera, San Roque y Cosquín. En 1901 se efectúa un convenio privado sobre la explotación de este ferrocarril por el Ferrocarril Central Córdoba, hasta que, según Ley 6.300 del 20 de julio de 1909, se incorpora el 11 de octubre del mismo año al Ferrocarril Central Norte, que a partir de ahora podía disponer de una línea que, andando el tiempo, facilitaría la conexión de las que tenía en otros extremos del país.
El 17 de enero de 1908 se abrió la sección de 194 km entre la Santa Fe y San Cristóbal, ciudad que así se comunicaba directamente con Tucumán por los rieles de Estado.
El 16 de septiembre de 1909 se terminó la sección de Las Cejas a Antilla. Otros ramales tendidos entonces fueron los de Bandera-Tomás Young-Los Juries (1910-11), Añatuya-Tintina-Campo Gallo (1901-4-12), Las Cejas-Piedra Buena-Antilla (1909), Deán Funes a Laguna Paiva(1910-13), Serrezuela-San Juan (1910), Cebollar a Andalgalá y Manzán a Tinogasta (1910).
Talleres Ferroviarios Tafi Viejo left|thumb|300px|Vista parcial de los talleres. La construcción de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, situados a 17 kilómetros de la ciudad de San Miguel de Tucumán, fue iniciada el 12 de marzo de 1902 por la compañía alemana Streniz, bajo la presidencia del general Julio Argentino Roca, en 1904 comienza el traslado de los talleres y máquinas que los ferrocarriles del estado poseían en la ahora Estación Central Córdoba, entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serían los futuros coches del Tren Presidencial. A comienzos de 1906 se inicia la construcción y en 1907 se inaugura la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte) y el pueblo obrero destinado a los trabajadores que intervinieron en la construcción y a quienes trabajarían en la fábrica (y sus familias). Dicha urbanización corrió a cargo de la empresa Dulor & Fischer. El pueblo consistió en casas de bloques de cemento tipo comunitarias intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor, que disponían de todo el confort necesario con suelos de madera, baños, cocina, etc. El histórico barrio sería llamado “ La Villa Obrera”.