Los coches La Brugeoise fueron el material rodante de la Línea A (Subte de Buenos Aires) desde su inauguración en 1913 hasta que fueron retirados de servicio regular el 11 de enero de 2013. Sus carrocerías están completamente realizadas en madera, aunque su diseño actual no es el original de fábrica. Fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas (Bélgica), entre 1911 y 1919.Scartaccini, Alejandro, "Los coches de la línea A del subterráneo porteño". Textos y fotografías reproducidos con autorización expresa del autor Ante el aumento del caudal de pasajeros, se fabricaron posteriormente en el país algunas unidades idénticas utilizando repuestos y rezagos. Hasta el retiro de los coches La Brugeoise, la flota de la línea A fue la más antigua del mundo en servicio comercial y, también, un atractivo turístico de la capital argentina además de parte de su patrimonio cultural. Se los conoce coloquialmente como los belgas o las brujas, en referencia a su país y ciudad de origen respectivamente, y debido a su antigüedad y material de construcción son referidos como los históricos de madera. 250px|thumb|Interior de un clásico coche La Brugeoise, (2006).
Características técnicas Según su configuración original, cada coche está equipado con dos motores "U 109" (uno por bogie) de 115 HP cada uno, capaces de desarrollar una velocidad máxima de 50 km/h. Cuando circulan en el túnel, utilizan una tensión de 1100 V de corriente continua (VCC), mientras que en superficie funcionan con 550 VCC, que era la tensión normal de trabajo de la red tranviaria de Buenos Aires. Captan la energía de una catenaria aérea rígida a través de un pantógrafo de doble brazo por coche. La tracción es controlada por una palanca selectora de velocidad por puntos (o posiciones). El conductor puede seleccionar un total de nueve puntos (once originalmente), de los cuales los primeros seis conectan los motores en serie, y los restantes en paralelo. El equipamiento eléctrico, así como el bastidor hecho en acero, fueron provistos por la empresa alemana AEG. Los coches circulan sobre vías de trocha universal (1435 mm).
Poseen frenos de aire comprimido fabricados por la compañía Knorr-Bremse, mientras que el freno de estacionamiento es mecánico y se opera girando una rueda de acero ubicada en la cabina de conducción. La fricción entre las zapatas de madera de lapacho, impregnadas en creosota para darles una mayor resistencia, y las ruedas produce un característico olor que distingue a la línea A del resto de la red de Subterráneos de Buenos Aires.Ciarleglio, Gonzalo El Taller Polvorín, centro de la historia del Subte
Una de las novedades tecnológicas que presentaron en su época de fabricación fue el sistema de "hombre muerto": un botón pulsador ubicado en el extremo de la palanca selectora de velocidad que debe ser permanentemente oprimido por el conductor. Si por algún motivo este llegare a soltarlo, el tren dejará de acelerar hasta detenerse completamente. El uso de este dispositivo no se limita únicamente a situaciones de emergencia, sino que es empleado en la conducción normal de los coches para controlar el paso de corriente eléctrica a los motores: una vez que la formación alcanzó la velocidad establecida para el tramo por el que transita, el motorman suelta el botón y permite que el tren circule por inercia hasta que debe aplicar los frenos.Compañía de Tranvías Anglo - Argentina, Reglamento del personal de tráfico del subterráneo, artículo 15, inciso 4, página 12
Otra medida de seguridad, agregada a mediados de los años '20 en los talleres de la Compañía de Tranvías Anglo - Argentina (propietaria original de la línea A) son las denominadas antenas. Cada coche cuenta con dos de ellas, instaladas en la parte superior de cada lateral. Si el tren violare una señal en rojo, las antenas son tocadas por un brazo mecánico (conocido como "paratrén") fijado a la pared del túnel accionando, así, los frenos neumáticos. Para reanudar la marcha, el personal de a bordo debe descender de la formación y colocar nuevamente las antenas en su posición original. A 2010, los paratrenes son controlados en forma automática por el sistema de señalización digital ATP (Automatic Train Protection)
Las unidades miden 15,8 metros de largo, 2,6 m de ancho y 2,38 m de alto, ofreciendo una capacidad suficiente para 42 pasajeros sentados y 140 de pie. Están equipados con tres puertas corredizas por lateral de 1,20 m de ancho cada una, que se abren en forma manual. Sin embargo, el guarda puede cerrarlas y trabarlas automáticamente gracias a un mando a distancia.*
Historia
Los coches La Brugeoise fueron las primeras unidades eléctricas múltiples que circularon en la República Argentina. Encargados por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) para equipar su flamante línea de "tranvías subterráneos", estaban preparados para prestar servicios tanto en el túnel como en superficie. El 3 de junio de 1915, la CTAA comenzó la prestación de este servicio mixto "subte-tranvía" sin necesidad de trasbordo. Gracias a la rampa construida tras la estación terminal Primera Junta (entonces llamada "Caballito"), uno o dos cochesEn hora pico, se desacoplaban dos coches. En horarios valle, sólo uno eran desacoplados y proseguían su recorrido como tranvías hasta la intersección de la Avenida Rivadavia y Lacarra, con ocasionales servicios "cortos" hasta Rivadavia y Quirno. Para ello, contaban con plataformas de tipo tranviario en sus extremos, que se utilizaban para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas de superficie. Poseían, también, dos puertas corredizas en el salón para uso exclusivo en los andenes de las estaciones subterráneas.
La CTAA compró un total de 120 coches a la United Electric Car Company (UEC) radicada en la ciudad británica de Preston. Por razones desconocidas, UEC solo fabricó los primeros cuatro coches mientras que la construcción de los restantes 116 fue subcontratadaMorrison, Allen, "Pedidos de tranvías eléctricos hechos por las empresas argentinas a los fabricantes belgas", https://tramz.com/ar/b/be/bn.html a la empresa belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Si bien las unidades de ambas empresas poseen las mismas características técnicas, estas pueden agruparse en tres estilos o "series" diferentes de carrocería: por un lado, los coches UEC propiamente dichos (numerados 1 al 4); por el otro, los coches La Brugeoise se dividían a su vez en dos series propias. Los pertenecientes a la primera serie (coches 5 al 50), junto con los primeros cuatro coches United Electric, fueron los responsables de la inauguración del servicio de la línea A el 1 de diciembre de 1913.
thumb|300px|border|center|Coche La Brugeoise n.º5 de la primera serie, fotografiado en la fábrica antes de ser enviado a Buenos Aires.
Primera serie (5 al 50)
Llegaron a Buenos Aires a mediados de 1913. Contaban con seis ventanales por lateral, provistos de cortinillas para proteger a los pasajeros de la luz solar durante los recorridos a nivel. Su interior estaba completamente revestido en madera e iluminado por 38 lámparas incandescentes, dispuestas en artefactos luminosos construidos en bronce al estaño y tallados con formas de hojas de acanto.
Los asientos, tapizados en cuero escarlata, estaban distribuidos en cuatro juegos enfrentados en la parte central del salón, colocados de a dos por lateral. Aquellos contiguos a las puertas fueron ubicados en forma lateral para habilitar un mayor espacio para los pasajeros que viajaban de pie y permitir una mejor circulación en el interior.
300px|border|center|thumb|Coche La Brugeoise serie 1 en su formato original, estacionado en el taller Polvorín. El coche 16, que muestra la fotografía, formó parte del tren inaugural de la línea A y continúa en servicio a 2010.
Segunda serie (51 al 120)
Los primeros 33 coches de esta serie, numerados del 51 al 84, llegaron al país a mediados de diciembre de 1913, ya inaugurado el servicio. Los restantes, del 85 al 120, lo hicieron en 1919 una vez finalizada la Primera Guerra Mundial. 320px|border|left|thumb|La Brugeoise segunda serie en 1915, estacionado en el patio del taller Polvorín.300px|border|thumb|Coche de la segunda serie ingresando al túnel por la rampa de Primera Junta. Contaban con la misma cantidad y distribución de asientos y lámparas que los coches de la primera serie. Sin embargo, los de la segunda serie poseían las plataformas tranviarias al mismo nivel que el techo del resto de la unidad. Además, las ventanillas ubicadas en los extremos del salón ya vinieron separadas en dos más pequeñas que las de la primera serie. Su forma luego fue adoptada como modelo para reformar las ventanillas restantes, que ocasionaban serios problemas de torsión al bastidor de los coches en las cerradas curvas del túnel, y es la que puede observarse en la actualidad.
Características comunes a ambas series
Además de la disposición y cantidad de asientos y luces, decoración y características técnicas, los coches poseían otros aspectos en común. Cada uno poseía dos pantógrafos de doble brazo, fabricados por Peiner Waltzwerk, que evitaban que el coche quedara sin energía en caso de que uno de ellos dejara de hacer contacto con la catenaria ante un desnivel de la vía en la superficie. Ante cualquier emergencia, debía recurrise a la iluminación por velas ya que no estaban equipados con baterías auxiliares. En su exterior estaban pintados de color celeste grisáceo con guardas azules, ostentando el emblema de la CTAA.
Otra característica en común eran las puertas. Estas eran abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas desde el exterior de la formación, por lo que los pasajeros no intervenían en absoluto en su operación. La cantidad de guardas dependía de la cantidad de coches acoplados. Si la formación era de dos coches, había un guarda para cada uno. En una de tres, el guarda del coche delantero atendía las puertas de su coche y la primera del central, mientras que el otro guarda hacía idéntica tarea con las restantes puertas. Si había cuatro unidades, dos guardas atendían tres puertas cada uno y el restante, dos. Si el tren era de cinco coches, necesitaba cuatro guardas: los dos de los coches cabecera y el de cola circunscribían su accionar a éstos y otros dos atendían los tres centrales, a razón de tres puertas cada uno.
El largo de los andenes permitía formaciones de hasta seis coches, con cinco guardas: tres con un solo coche a cargo y por consiguiente con dos puertas para cada uno y otros dos en los tres centrales, que atendían tres puertas cada uno. Una vez que estaba todo listo para reanudar la marcha, el guarda del último coche tocaba silbato para avisar a los revisores que cerraran los accesos a los andenes. Si no se presentaba ningún inconveniente, el guarda del coche delantero tocaba un cornetín y el conductor ponía en marcha la formación.
300px|border|center|thumb|Interior original de un coche La Brugeoise, 1915
Reformas
A los pocos años de su entrada en servicio, la CTAA comenzó a reformar las carrocerías de los coches para corregir ciertos defectos que presentaban en su operación. Estas modificaciones se hicieron evidentes en la forma de las ventanillas, que fueron divididas a la mitad para otorgarle una mayor resistencia al bastidor ante las torsiones que experimentaba en las curvas del túnel bajo la Plaza del Congreso y detrás de la estación Plaza Miserere.
Así, los coches perdieron paulatinamente sus amplias ventanillas en reemplazo de las actuales. Sin embargo, no varió la distribución de los asientos. A partir de 1923, comenzó la supresión de uno de sus pantógrafos. Estas reformas se realizaron en forma gradual, en los momentos en que las unidades se encontraban fuera de servicio por tiempo prolongado.