El ferrocarril Vasco-Navarro, conocido como El Trenico, el Vasco o el Anglo, fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que circuló por el País Vasco y Navarra, en España. Unía la población guipuzcoana de Vergara, en el País Vasco, con la de Estella, en Navarra, pasando por Vitoria, en Álava. Era una línea de 143 km de longitud que recorría las comarcas de Alto Deva en Guipúzcoa, la Llanada y Montaña Alavesa en Álava y Tierra Estella en Navarra. Cuando se electrificó, en los años treinta del , se convirtió en la línea férrea de vía métrica más importante de España y en una de las más modernas, al mismo nivel que las mejores de Europa. El 31 de diciembre de 1967 el Vasco-Navarro hizo su último viaje.El ferrocarril Vasco-Navarro
Tras su cierre, las instalaciones quedaron en desuso y abandonadas. Las vías y las catenarias fueron desmanteladas y los edificios fueron destruidos o destinados a otros usos. Desde 2023 el ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por el País Vasco cuenta con protección legal puesto que el Gobierno Vasco aprobó su declaración como Bien Cultural de Protección Especial, con la Categoría de Conjunto Monumental. Historia En 1878 Juan José de Herrán y Ureta comenzó a difundir su propuesta sobre la unión de la capital alavesa, Vitoria, con Bilbao mediante un ferrocarril que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entroncaría con el ferrocarril Bilbao-Durango que se estaba construyendo entonces. Herrán realizó esta difusión mediante la publicación de artículos en el periódico El Anunciador Vitoriano.Revista Trenmania nº 48. El ferrocarril Vasco navarro (I).
El 22 de mayo de 1879 comienzan los trámites para la construcción de una línea férrea que uniera las provincias de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra. Ese día se formaliza la Junta Gestora, presidida por Pedro Ortiz de Zárate, con el encargo de estudiar el proyecto. La Junta estaba dividida en tres secciones: la política, que presidía Domingo Aragón; la económica, que presidía Modesto Escuariza, y la científica, que presidía el propio Herrán. De la propuesta inicial de la línea Vitoria-Durango se pasó a la propuesta Durango-Vitoria-Estella, a la que luego añadieron un ramal adicional entre las poblaciones navarras de Arróniz y Lerín. Durante los dos años siguientes, 1880 y 1881, se realizaron los estudios pertinentes y el 12 de abril de 1882 se presentó el proyecto en los cuerpos legislativos del gobierno español, en Madrid.
En 1882 Joaquín Herrán y Ureta, sobrino del ingeniero Juan José Herrán y Ureta que había efectuado los estudios preliminares, y Wenceslao Martínez consiguieron la concesión administrativa que les facultaba para la construcción de una línea férrea. El 12 de mayo se había aprobado el proyecto por el Senado y el 9 de junio se publicó la ley que permitía el comienzo de las obras.
El 15 de septiembre de 1882 se presentó la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18.000.000 pesetas), en el que el resultado del coste por km de línea resultaba inferior a la media del España, lo que representaba una rentabilidad alta a los posibles inversores, cosa que la realidad demostró ser falsa. En 1915 se consiguió la participación de inversores ingleses y Wenceslao cedió su parte a Juaquín Herrán, quien quedó como accionista único.
La ejecución del proyecto lo realizó la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited con participación de capital inglés al no encontrar financiación nacional. Esta compañía se fundó en 1887 y nació con un capital de 570000 libras esterlinas (85502 €), repartido en 28500 acciones de 20 libras (3 €). El acuerdo de fundación de la compañía se alcanzó el 28 de mayo de 1886. miniaturadeimagen|Mural en el túnel de Leorza-Cicujano El 20 de enero de 1887 empezaron las obras y el 17 de febrero de 1889 se inauguró el tramo Vitoria a Salinas de Léniz, después de un año de pruebas que se iniciaron con la locomotora de vapor marca Falcon llamada Euskalerria. Poco después, The Anglo-Vasco-Navarro Railway quebró debido a la mala situación de uno de sus socios (Banca Artola) y la mala gestión de las obras de construcción. En mayo de 1897, el gobierno español intervino al abandonar, por impago, los trabajadores las obras. Se abrieron tres convocatorias públicas de licitación para continuar los trabajos que quedaron desiertas. Tras ello, el estado incauta definitivamente la empresa en octubre de 1903. Las obras se detuvieron y el tramo ya abierto siguió en explotación bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.
En 1914, el diputado en Cortes por Álava Eduardo Dato retomó el proyecto e hizo gestiones para su continuación, llegando a acordar con las diputaciones forales la reanudación de las obras que irían completando la línea: el 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza, el 15 de febrero de 1918 a Mondragón y el 3 de septiembre del año siguiente a Mekolalde (Vergara), que sería el punto final de la misma al estar ya construida la línea Durango-Zumárraga, el llamado Ferrocarril del Deva.
En 1914 se decidió construir la estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la línea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, y se decidió que el ferrocarril acabara en Vergara uniéndose con la línea Vergara-Zumárraga. Con financiación adelantada por las diputaciones forales, las obras de la línea hasta Vergara se pusieron en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inauguró el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital.http://www.trenmania.com/anteriores/49.html Revista Trenmania nº 49.] El ferrocarril Vasco navarro (II).
El 30 de septiembre de 1923 se inauguró, con presencia de la reina Victoria Eugenia de Battenberg, el ramal hasta la población de Oñate desde el barrio de San Prudencio de Vergara. En 1929 se acabó el tramo Vitoria-Estella, que se inauguró ya electrificado. La electrificación del resto de la línea se realizaría posteriormente en 1938.
Bajo la dirección del ingeniero Alejando Mendizábal Peña se comenzó el 8 de septiembre de 1919 la construcción del tramo Vitoria-Estella y el 23 de septiembre de 1927 se inauguró la misma con presencia del presidente del gobierno Miguel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural fue la n.º 14 de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. El 20 de febrero de 1938, en plena Guerra Civil, se completó la electrificación hasta la estación término de Mekolalde. El 2 de mayo de 1948 se puso en servicio un pequeño ramal hasta el Monasterio de Santa María de Estíbaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de Laminoria, con 2.200 metros de longitud, en el que trabajaron obreros especializados procedentes de Asturias; el túnel se unió en febrero de 1924.
thumb|Paneles de asfalto en la estación de Atauri. Fondo Archinet, FSS La utilización de la línea fue buena en sus primeros años. En 1920, el ferrocarril transportó 204800 personas y 90800 tm de mercancías y en 1932, 325600 pasajeros y 179000 tm de mercancías.http://www.ingeba.org/gipuzkoa/transpor/onate/onate.htm Llegó a mover hasta 3300000 de personas y 800000 Tm de mercancías a "gran velocidad" y 2200000 a "baja velocidad".
La línea transformó la vida de las comarcas que atravesaba el introdujo importantes cambios en el paisaje rural y urbano: vías, túneles, pasos a nivel, estaciones, etc. fueron elementos que convivieron con los caminos de siempre.
El ferrocarril fue fundamental para el desarrollo de la industria de los asfaltos en la zona de Montaña Alavesa. La puesta en explotación, a partir del 23 de septiembre de 1927, de la línea Vitoria – Estella, con la estación de Atauri y su apartadero a las explotaciones, facilitó de forma importante la salida de los productos de asfalto natural de las minas cercanas (Atauri, San Ildefonso, San Román de Campezo, etc.) procesados en la Compañía de Asfaltos de Maestu y otras.
El 31 de diciembre de 1967 se clausuró la línea férrea.
Personal miniaturadeimagen|Mural en el túnel de Leorza-Cicujano
Directores de la línea Joaquín Herrán y Ureta, 1889-1903. Ángel Rey García y Antonio de la Portilla, 1903- ¿? Alejandro Mendizábal Peña, 1927-1931. César Cañedo-Argüelles, 1939-1955. ¿?, 1955-1958. Narciso Buesa Buesa, 1958-1966. Jesús Etayo, 1966-1967.
Jefas de estación Casi una veintena de mujeres trabajaron en el ferrocarril como jefas de estación, guardabarreras u otras labores. El Vasco-Navarro fue pionero a la hora de contar con mujeres entre una plantilla que osciló en torno a los 400 empleados, en sus años de mayor esplendor, y se fue reduciendo hasta los 200 en el momento de la desaparición. Las funciones de aquellas pioneras trabajadoras estaban vinculadas a la figura de encargadas de estación, en estaciones de menor tamaño, pero siempre con responsabilidades a su cargo.
Características de la línea La antigua Estación de Oñate|thumb La antigua Estación de Mondragón|thumb Los momentos diferentes en el que fue construida la línea férrea han dejado su impronta tanto en el trazado como en las edificaciones. El tramo Vitoria-Salinas de Léniz se construyó entre 1887 y 1903 por la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited, el tramo Salinas de Léniz-Vergara se hizo entre 1914 y 1919 por el gobierno español, quien también construyó entre 1920 y 1927 el tramo Vitoria-Estella y el ramal a Oñate.http://www.trenmania.com/anteriores/50.html Revista Trenmania nº 50.] El ferrocarril Vasco navarro (III).
Tramo Vitoria-Salinas de Léniz Este fue el tramo inicial del ferrocarril y su trazado no presenta dificultades técnicas reseñables. En él hay dos puentes, uno sobre el río Zadorra a la altura de Escalmendi y el otro sobre el río Santa Engracia entre las poblaciones de Retana y Urbina. Los puentes fueron proyectados y construidos en estructura metálica, pero en 1942 se volvieron a construir en hormigón.
La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañía, en la que estaban sus oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubría los andenes. Las otras estaciones del tramo eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una planta para residencia del personal que la atendía. En 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicios para los viajeros.
El cierre de la línea en 1967 supuso el abandono de la misma y el desmantelamiento de las estaciones de este tramo. Se conservaban a comienzos del las estaciones de Retana y Urbina, reconvertidas en viviendas, y la de Landa, convertida en centro cívico. En Landa y Villarreal de Álava se conservan algunos edificios en mal estado. En Durana la antigua estación, la simple, se conserva muy modificada.
Tramo Salinas de Léniz-Vergara Construido ya por el gobierno de España a partir de 1914, destaca la dificultad técnica de la bajada del puerto de Salinas. Este tramo lo comenzó a construir la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited y su dificultad llevó, entre otras cosas, a la quiebra de la misma.
La bajada de Salinas de Léniz a Escoriaza es un trazado curvo con una pendiente elevada de 22 milésimas de desnivel y curvas de 85 metros de radio. En este recorrido hay 12 túneles, el primero de ellos se encuentra justo después del apeadero de Salinas de Léniz y el último antes de llegar al barrio de Mázmela de Escoriaza. El túnel número 7 transcurre bajo la iglesia del barrio Escoriazatarra de Zarimuz.
Una vez en el valle del río Deva, el trazado se suaviza y discurre a la vera del cauce. Entre Escoriaza y Vergara hay cinco túneles y trece puentes, ya que el tren cruza el río en numerosas ocasiones. Los puentes están construidos en hormigón.
El ramal que une San Prudencio con Oñate discurre en un leve desnivel y tiene diez puentes sobre el cauce del río Oñate hechos en hormigón.