Este es un artículo general acerca del Sistema de Transporte en Rosario. Para acceder al listado de recorridos de las diversas líneas, véase Líneas de colectivo de Rosario.

El transporte público de la ciudad de Rosario se encuentra regulado por el Ente de la Movilidad de Rosario (anteriormente Ente del Transporte de Rosario) y está conformado por autobuses, trolebuses, taxis y remises.

Historia

Organización

A mediados del , en el transcurso de dos décadas, dentro de la pequeña urbe de Rosario se observaba un inusitado aumento de la población con un consecuente aumento en la superficie urbanizada. Hacia 1870 se están alcanzando y desbordando los límites conocidos. Todo parecía indicar que el pujante aumento no iba a detenerse. Es allí cuando surge la necesidad de trasladar a los habitantes de un lugar a otro de la cada vez más extendida Rosario.

Tranvías a caballos

derecha|250px|miniatura|Representación sobre un plano de Rosario (año 2013) de la incipiente red tranviaria rosarina del año 1873 iniciada por la Compañía Anónima de Tramways de Rosario.

El primer servicio de transporte público data de 1868 cuando un empresario estableció carruajes mixtos de encomiendas y pasajeros desde y hacia la estación terminal del Ferrocarril Central Argentino. Poco tiempo después Rosario pasó a contar con servicios de carruajes tirados por caballos, que se desplazaban sobre rieles: el tranvía.

El 3 de noviembre de 1872 se inauguró la primera línea de la Compañía Anónima Tramways del Rosario, entre la Plaza López (Avenida Pellegrini esquina calle Laprida) y el antiguo puerto rosarino (Avenida Belgrano y calle Laprida).

A principios de 1873 se crea el ramal hasta la estación del Ferrocarril Central Argentino (calle Corrientes esquina avenida Wheelwright). Un año más tarde, en 1874, se crea el ramal hasta el Colegio Nacional (calle 9 de julio entre calles Necochea y Chacabuco). Hacia 1882 la Compañía Anónima Tramways del Rosario alcanza los 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario.

En mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tramway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del Ferrocarril Central Argentino y un circuito que atravesaba el por aquel entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.

En 1887 inició su servicio el Tramway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi, con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central. Hasta ese entonces, en toda el área había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.

En 1888 inició su servicio el Tramway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo Saladillo.

En diciembre de 1889 se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tramways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego barrio Vila, más tarde renombrado barrio Belgrano).

En 1890 en el Rosario de ese entonces y su área de influencia ya había instaladas 587 cuadras (77 kilómetros) de vías, con una flota total de 78 coches, 1242 caballos y 394 empleados. Se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.

El notable incremento en el número de coches, kilómetros de vía, cantidad de pasajeros transportados, y cantidad de líneas (recorridos), fueron de la mano con el crecimiento de la ciudad: 50.000 habitantes en 1887, 91.000 en 1895, 112.000 en 1900. A partir de entonces, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas. También desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tramways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo-Argentino, y a finales del se fusionó ésta con la del Tramway Rosarino del Norte.

Al aproximarse el cambio de siglo, el transporte mediante tramways a caballos comienza a mostrar su ineficacia: maltrato del personal hacia los pasajeros, malas condiciones de los coches en servicio, caballos mal tratados y alimentados, etc. Con el cambio de siglo un nuevo sistema de transporte debía sustituir a la tracción a sangre. Ese sistema no es otro que el del tranvía eléctrico.

Tranvías eléctricos

Luego de algunos ensayos experimentales y la instalación definitiva del Tramway Eléctrico en la ciudad de Buenos Aires por 1897, en Rosario se decide llamar a licitación en 1905 para la construcción y explotación de una red de tranvías eléctricos, resultando adjudicada el 15 de septiembre de 1905 y por un período de 55 años la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (CGTER) de componentes belgas Anversoise de Tranways et d’ Entrepisos Electriques de Amberes, Mutuelle de Tranways y Banco Comtoir de la Bourse, de Bruselas, todas ellas subsumidas en 1910 dentro del holding SOFINA; llevándose a cabo la firma de concesión y la recepción de avales y garantías por parte del entonces intendente Santiago Pinasco durante los meses de septiembre y noviembre de 1905.

En marzo de 1906 llegó procedente de Bélgica al puerto de Rosario el material rodante (coches de cuarenta asientos pintados de colores blanco y celeste que serían luego repintados de color amarillo crema) y demás elementos para realizar las instalaciones. La CGTER pondría su usina generadora, oficinas y talleres en tres manzanas ubicadas en la intersección de avenidas Pellegrini y Ovidio Lagos, suburbios de la ciudad de entonces.

El 31 de octubre de 1906 cumplió su viaje inaugural el primer tranvía eléctrico. Al día siguiente comenzó a circular en forma regular la primera línea, la número 9, de las quince que la concesión le otorgó a la CGTER. Las restantes líneas van siendo libradas al servicio por etapas a lo largo de los años 1907 y 1908, con una dotación de 100 tranvías grandes (con 40 asientos) y 60 tranvías chicos (con 28 asientos), además de varios remolques acoplados. La tracción a sangre (tranvías a caballo) persistirá en un circuito barrial en Arroyito hasta 1912, año en el que la CGTER termina de cumplir con la puesta en funciones de la totalidad de líneas adjudicadas en la licitación original, tras notables contratiempos debido a los obstáculos por parte de empresas ferroviarias (reacias a compartir vías y pasos a nivel), la imprevisión y falta de poder de decisión estatal, y los conflictos gremiales existentes desde sus primeros días en servicio.

A partir de 1910, establecida en la ciudad la Société d’Electicité de Rosario, conformada con capitales de la misma CGTER, la red tranviaria comienza a obtener energía de la red de subestaciones de la mencionada sociedad, la cual hasta su estatización en 1952 brindaría el servicio eléctrico domiciliario a la ciudad.

El fuerte crecimiento experimentado por la ciudad de Rosario en las primeras décadas del se vio reflejado en la cantidad de pasajeros transportados por la CGTER. Cuando en 1905 se licitó el sistema de transporte eléctrico la ciudad contaba con 130.000 habitantes. Veinte años después la población llegaba a los 350.000 habitantes. En 1918 utilizaban el tranvía tres millones de pasajeros más que los originalmente planeados, alcanzando los 22 millones de pasajeros anuales. En 1925, esta cifra asciende a los 55 millones. Esto se reflejó en un deterioro progresivo de la calidad de los servicios. La ciudad crecía pero la red tranviaria no. Los tranvías viajaban sobrepasados en su capacidad.

Durante la Primera Guerra Mundial y ante la escasez de carbón, las máquinas generadoras de energía eléctrica, necesaria para la circulación de tranvías, sustituyeron el combustible con diversos cereales. Frente a este escenario, la CGTER tendió vías sobre Bulevar Rondeau hasta la Usina Sorrento, mediante las cuales las zorras transportaban cargas de maíz, sorgo y mijo. Paralelamente la flota de doscientos coches (clasificados como "grandes", "medianos" y "chicos" de acuerdo a la cantidad de asientos) se sostuvo en cantidad, y a las quince líneas previstas en el pliego de licitación solo sumó a fines de la década la línea 20, con recorrido hasta el cementerio La Piedad, y realizó una extensión a Fisherton de una bandera (ramal o variante) de la línea 14.

Autobuses y tranvías eléctricos

En 1911 hace una efímera aparición el automotor destinado al transporte urbano de pasajeros. En los inicios de 1920 y ante la negativa de la CGTER a establecer nuevas líneas, el municipio abre una licitación para que otras empresas participen en la creación de nuevo tendido tranviario. La misma resulta desierta. Esta situación, sumada al reclamo del público y de las autoridades alcanzaron su clímax en 1923, cuando la Municipalidad de Rosario autorizó la libre circulación y explotación de automotores destinados al transporte de pasajeros, con libertad de establecer recorridos y tarifas. Como consecuencia, cientos de cuentapropistas mediante diversos tipos de vehículos se introdujeron en la competencia, generalmente utilizando observables estrategias de "superposición" sobre los corredores tranviarios y realizando recorridos más allá de los extremos de la red de los mismos, obteniendo el favor del público que vivía en lejanías.

En 1928, la agitación social tuvo a obreros tranviarios y portuarios como protagonistas de diversas protestas. Una de ellas fue una huelga por tiempo indeterminado, que obligó a la CGTER a hacer funcionar los tranvías con personal superior y con rompehuelgas, los cuales circularon protegidos por fuerzas de seguridad ante el riesgo que corrían por el repudio de la población a la actitud de la empresa. Tras la presión del gobierno nacional, la CGTER tuvo que saciar las demandas de sus empleados. Esto, junto a la competencia por parte del transporte automotor condujo a que, en los años siguientes, los balances de la compañía fueran pérdidas.

En los inicios de la década de 1930, la tensión entre el estado y la CGTER se manifestó en torno al tendido de los rieles de la línea 8. La misma conectaba el área central con el balneario ubicado sobre el arroyo Saladillo, en el extremo sur de la ciudad. Los rieles estaban ubicados junto a los cordones de la Avenida San Martín. Las autoridades municipales exigieron a la compañía que ubicara sus vías en el cantero central, exigencia que fue cumplida. Al tiempo, el municipio exigió que las reubicaran junto a los cordones. La compañía se negó a realizarlo. Ante ello, operarios municipales levantaron las vías en la intersección de Avenida San Martín y calle Ayolas. La CGTER restableció el servicio trasbordando pasajeros mediante ómnibus, y a su vez recurrió a ámbitos legales. Durante los años siguientes las acusaciones entre ambas partes, el estado municipal y la CGTER, salieron a la luz.

Finalmente, el 11 de febrero de 1932, el directorio de la CGTER consideró antieconómico continuar prestando el servicio y declaró un lock-out. Durante 27 días la ciudad se quedó sin servicio de tranvías. 1200 trabajadores no percibieron sus haberes. La transportación de los habitantes resultó sumamente compleja: miles de personas recorrían a pie el trayecto entre sus hogares y lugares de trabajo, mientras que los ómnibus no alcanzaba a saciar la demanda. En horarios nocturnos, los barrios permanecían aislados del centro de la ciudad.

La negativa de la compañía a restablecer los servicios, sus exigencias de control al transporte automotor, sus pedidos de permiso para la sustitución de líneas tranviarias por trolebuses y de permisos para supresión de algunas líneas tranviarias existentes, no fueron bienvenidos por el municipio, que los consideró inaceptables. El 8 de abril de 1932, la mayoría demócrata progresista del Concejo Deliberante declaró la caducidad de la concesión otorgada a la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario. Los gobiernos local y provincial se volcaron por una alternativa novedosa: municipalizar el transporte público de Rosario. Ésta intervención constituyó la primera municipalización de gran escala que se realizó en las ciudades argentinas.