miniatura|250px|Pegaso Z-102 Touring. miniatura|250px|Pegaso Z-102 BS 3.2 Touring Spyder (modelo de competición).
El Pegaso Z-102 es un automóvil deportivo creado por la extinta empresa española ENASA, fabricado desde 1951 hasta 1958. Fue diseñado por el ingeniero, también español, Wifredo Ricart; con la intención de ser usado como estandarte publicitario a nivel internacional. Equipa un motor V8 en posición delantera, con cilindradas, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 cc. Obtuvo el récord de velocidad del mundo en 1953 alcanzando los 244.62 km/h (152 mph). Fueron producidas un total de 86 unidades en sus distintas versiones, que se vendieron a un precio aproximado de 500.000 pesetas de la época. Sirva como comparación el precio de un SEAT 600, 70.000 pesetas.
Historia
Wifredo Ricart volvió a su Barcelona natal tras la Segunda Guerra Mundial, huyendo de Italia, por estar sus fábricas destruidas y las empresas sin dinero. El Z-102 fue concebido en una época de aislamiento económico en España. Por entonces ENASA, empresa creada sobre las cenizas de Hispano-Suiza con ayuda del INI, se limitaba a la fabricación de camiones y autobuses. Ricart, ingeniero de la empresa ya experimentado en competición con Alfa Romeo y colaborador allí de Enzo Ferrari, solicitó permiso para la fabricación de un automóvil de altas prestaciones. De este modo, la empresa podría permitirse exportar el modelo, a modo de método publicitario para dar a conocer sus productos. También fue pensado conseguir un medio de financiación a base de divisas extranjeras.
El ingeniero también inició el proyecto como una escuela. Los recién llegados necesitaban experiencia, por lo que decidió mantenerlos apartados un tiempo mientras se dedicaban a otra tarea que les motivara más, la creación de un automóvil de altas prestaciones. De todas maneras, era consciente de que el trabajo de los novatos sería lento y criticado; pero el producto final sería superior al de cualquier cadena de montaje.
Finalmente, en 1951, apareció por primera vez en público el Pegaso Z-102, en el Salón del Automóvil de París.
Fin del proyecto Wilfredo Ricart se jubiló al cumplir los 60 años de edad, hacia 1957. La empresa aprovechó este momento para deshacerse de un proyecto cuya única finalidad era la de dar publicidad y no la de ganar dinero, pues las inversiones realizadas eran mucho más altas que los beneficios conseguidos con la venta del Z-102. Se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles.
En una entrevista, Celso Fernández interpretó la venta a pérdida del modelo de otra manera, expresando que con el Z-102 se salió ganando ya que hubiera costado más tiempo y recursos animar la industria automovilística del país sin este modelo.
Chasis El chasis del Pegaso Z-102, que era básicamente lo que adquiría el cliente para luego equiparle una carrocería de una empresa externa, era un bastidor autoportante de gran complejidad. Está construido en acero plegado y soldado, formando un conjunto de gran rigidez. La cuna del motor está formada por dos vigas superiores y otras dos inferiores de acero perforado unidas por chapa. La zona del habitáculo es la más débil, con un suelo sostenido por el árbol de transmisión y dos vigas laterales también perforadas; aunque esto no sería un problema pues la carrocería añadía mucha fuerza a esta zona, especialmente si era coupé. En la parte posterior el chasis dispone de un gran cajón metálico, hecho para alojar el conjunto de caja de cambios, diferencial autoblocante (Fabricado por ZF), suspensiones y frenos.
La suspensión trasera utilizaba un eje De Dion, es decir con el conjunto caja de cambios-diferencial-frenos (dos enormes tambores ventilados) no suspendido, sino rígidamente anclado en el subchasis trasero. De este conjunto partían dos semiejes articulados como en una suspensión independiente, pero unidos por un ligero eje rígido que basculaba sobre dos ejes oscilantes anclados por detrás al "cajón". De este modo se conseguía la ligereza de las masas suspendidas necesaria para garantizar precisión, un reparto de pesos perfecto entre las no suspendidas y una geometría de suspensión superior a las suspensiones independientes de la época.
Para ello el eje de Dion contaba además con un sistema de guiado único, en lugar de una sencilla pero geométricamente imperfecta barra Panhard o un complejo paralelogramo de Watt, evitaba los desplazamientos laterales del tren mediante una ruedecilla a mitad del eje que se desplazaba en un carril vertical labrado en el diferencial.
En total, la distancia entre ejes es de 2.340 mm y la anchura de 1.580 mm.
Equipa de serie un volante regulable en profundidad, para poder adaptarse a diferentes conductores, con un giro entre topes de 1,6 vueltas. Todos los Z-102 equiparon llantas de radios de 16 pulgadas de diámetro, y 5,5 pulgadas de ancho para modelos de serie y 7 pulgadas para modelos de competición. El sistema de frenado se basa en cuatro tambores que, a pesar de los esfuerzos por mejorarlos, sufrían más fatiga de la esperada en un vehículo de estas características.
Motores miniatura|Motor de un Z-102 Ricart venía de la competición en Italia, donde desarrolló motores V12. Decidió crear un motor V8 para equipar al Z-102. Fue construido con una aleación de aluminio denominada como silumin, equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos. El motor sufrió 2 rediseños para aumentar su cilindrada de 2.500 cc a 2.800 cc primero y 3.200 cc después. Como característica común a todos, que es destacable para la época, las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido.
2.500 cc
El motor original era un V8 a 90° con lubricación por cárter seco y 4 árboles de levas en total. Era posible elegir entre uno, dos o cuatro carburadores de doble cuerpo Weber en posición invertida. También era posible elegir entre relaciones de compresión de 7,5 a 1 // 8 a 1 // y 8,5 a 1. Hacia 1953 se aumentaron estas cifras en media unidad debido a la mejora de la calidad de los combustibles.
Según la variante escogida, la potencia entregada por el motor varía entre 160 y 180 CV, a un régimen de giro de 6.300 a 6.500 rpm. El par motor del más básico asciende a 18,9 kg·m a 3600 rpm.
2.800 cc
Se diseñó otro motor, que mantenía la carrera de los pistones de 70 mm, pero que variaba de 75 a 80 mm su diámetro. Con relaciones de compresión de 7,8 a 1 // 8,2 a 1 // y 8,8 a 1; el motor era capaz de erogar hasta 200 CV a 6.300 rpm en su versión más extrema. El par motor subió hasta 24,8 kg·m. Fue equipado en los llamados Z-102 B.
Hubo una versión aún más potente. Wifredo Ricart aplicó la experiencia que adquirió en Italia con los sobrealimentadores, y acopló un compresor Roots a este motor, que le proporcionaba 0,6 atm de sobrepresión en los cilindros. Así, el motor otorgaba hasta 260 CV a 6.800 rpm y un par motor de 33 kg·m a 4000 giros por minuto. El aumento de potencia hizo necesarios unos neumáticos más grandes. miniaturadeimagen|Pegaso Z-102 Spider Serra. 1953
3.200 cc
La variante más grande del motor fue montada en los Z-102 SS. Solo podía ser escogido sin o con compresor, y su potencia es de 210 y 280 CV respectivamente. Fue el utilizado para batir varias marcas. La más destacable es la del kilómetro lanzado, prueba realizada en una carretera belga en 1953. El Pegaso alcanzó los 245 km/h.
Diseño miniatura|left|Interior del Pegaso Z-102 Série II cabriolet de 1954 miniatura|Frontal de un Z-102 miniatura|Parte posterior El encargado de diseñar su carrocería fue Medardo Biolino, pero a pesar de conseguir un buen resultado con el diseño, su construcción en acero, voluminosa y pesada interfería negativamente en las prestaciones del automóvil. Posteriormente, dicho diseño fue evolucionando, siendo el cambio más notable la apertura de los pasos de rueda para mejorar la refrigeración de los frenos. Después, se pensó en que fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa.
La preferida por Ricart, y la más conocida de todas, fue la creada por Bianchi Anderloni y su equipo de Superleggera Touring de Milán. Anderloni fue un gran amigo de Ricart cuando este trabajaba en Italia para Alfa Romeo. Esta compañía carrozó un total de 45 chasis con su carrocería estándar, y unos pocos prototipos. Cabe destacar la exclusiva versión Thrill; supuestamente encargada por Francisco Franco como regalo para Eva Perón. También el dictador regaló otra unidad de Berlineta al presidente luso. Tenía una curiosa luna trasera, y fue pintado con los colores de la Falange Española. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953.
También la compañía gala Saoutchik dio cuerpo al Z-102. Su diseño era bastante desfasado para la época, con unas líneas que hacían que el Pegaso pareciera más antiguo y voluminoso. Aun así, fue muy aceptado en su tierra, donde el sello de Saoutchik era muy apreciado.
El carrocero español Pedro Serra era un desconocido en la época, pero Ricart vio uno de sus Pegaso carrozado por él para un particular, y fue de su agrado. Dado que le pareció un resultado muy bueno, envió 3 chasis más para que fueran vestidos, con carrocería descapotable. Pero el taller de Serra fue descubierto ya durante los últimos indicios de vida del Z-102, así que no pudo seguir con el proyecto. La participación de Serra propició un acercamiento a la voluntad de Wifredo de hacer un coche enteramente español. Estas tres últimas unidades fueron las denominadas Z-103, con un motor nuevo y más potente montado en el mismo chasis.
Producción
De las factorías de Pegaso salieron un total de 84 Z-102, aunque dadas las múltiples variables del modelo, resulta fácil afirmar que no hay dos iguales. Hubo hasta 30 carrozados diferentes entre los que elegir, 3 motorizaciones distintas, volante a la izquierda o a la derecha, distintas configuraciones de frenos, transmisiones o carburadores, además de los utilizados para competición y la exclusiva versión Z-103. La empresa preveía la fabricación de 200 chasis al año.
Tirada
Unidades Conservación De los 84 automóviles fabricados, existe un censo que cifra en aproximadamente 30 las unidades que han sobrevivido hasta hoy. Censo