El vuelo 447 de Air France (AF447) fue un vuelo comercial internacional entre el aeropuerto de Galeão, de Río de Janeiro, y el aeropuerto Charles de Gaulle, de París. El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, mientras realizaba el servicio AF447, se estrelló en el océano Atlántico con 216 pasajerosLista de las nacionalidades de las personas que viajaban a bordo de avión desaparecido difundida por Air France y doce tripulantes a bordo, incluyendo a los tres pilotos. El accidente tuvo el mayor número de muertes en la historia de Air France, además de ser el accidente con mayor número de víctimas mortales ocurrido con un Airbus A330.
Las autoridades de Brasil realizaron una búsqueda con un avión militar en la zona del archipiélago de Fernando de Noronha, donde se creía que podría haber caído la aeronave. Restos de la nave fueron identificados en aguas internacionales en el océano Atlántico el 6 de junio de 2009. En una búsqueda submarina posterior en mayo de 2011 se halló el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del océano, se recuperaron las cajas negras y cuerpos de los pasajeros. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la aeronave, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos; de estos, 50 cuerpos fueron hallados flotando en el océano y 104 fueron recuperados de entre los restos del avión en el fondo del océano. El hecho de que los restos y cadáveres no presentaran quemaduras reafirmó la tesis de que el avión no explotó en el aire.
El 5 de julio de 2012, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en francés) dio a conocer el informe final del accidente. La conclusión fue que el accidente se produjo por el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad, junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia que desencadenaron una entrada en pérdida de la aeronave con una caída de 2,5 kilómetros por minuto (unos 42 m/s). En 2019, la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus.
Fue el desastre aéreo más grave de 2009.
Aeronave La aeronave siniestrada fue un Airbus A330-203 de 4 años y 3 meses, número de serie del fabricante 660, matrícula F-GZCP. Hizo su viaje inaugural el 25 de febrero de 2005.. Este modelo cuenta con dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 lb (despegue/máximo continuo)pg17sec1.2.1 con una velocidad de crucero de Mach 0.82–0.86 (871–913 km/h, 470–493 nudos), a 35.000 pies (10 700 m de altitud) y un alcance de 12.500 km. El 17 de agosto de 2006, el A330 tuvo una colisión en tierra con el Airbus A321-211 F-GTAM en el Aeropuerto Charles de Gaulle, París. El F-GTAM sufrió daños importantes mientras que el F-GZCP solo sufrió daños menores. En abril de 2009 se llevó a cabo una importante operación de renovación y mantenimiento de la aeronave, y en el momento de su último servicio había acumulado 18.870 horas de vuelo.
Detalles del vuelo La aeronave matrícula F-GZCP despegó del Aeropuerto Internacional de Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora local (22:29 UTC),1.1 con un aterrizaje estimado en el Aeropuerto Charles de Gaulle en París 10 horas 34 minutos después. El último contacto por radio con la aeronave fue a las 01:35 UTC (o 3 horas 6 minutos después del despegue), cuando notificó que había pasado el waypoint INTOL (), ubicado a 565 km de la costa de Natal, en el sector noreste de Brasil. La aeronave dejó la zona de cobertura del radar atlántico de Brasil a las 01:49 UTC.Final Report , p.49: "The radar data show that AF 447 passed over the SALPU point at 1 h 49 min, the last recorded radar point corresponding to the limit of radar coverage (...)"
La ruta seleccionada para el vuelo atravesaba un área de fuertes turbulencias, en la zona de convergencia intertropical, sobre el Atlántico.Air France Communiqué N° 2
El Airbus A330 está diseñado para volar con una tripulación de dos pilotos. Pero, debido a las trece horas de "tiempo de actividad" (duración del vuelo, más preparación previa al despegue) la ruta Río - París excede el máximo de diez horas permitido por los procedimientos de Air France. El vuelo 447 contaba con una tripulación de tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales.BEA first interim report, section 1.17.2.3 "Air France procedures" Con tres pilotos a bordo (un capitán o comandante y dos copilotos o primeros oficiales), cada uno de ellos puede tener un descanso durante el vuelo, y para ello el A330 está equipado con una cabina de descanso, ubicada justo detrás de la cabina de vuelo.BEA first interim report, section 1.17.2.2
Últimos minutos El último contacto por radar con el avión se realizó a la 01:33 UTC (otras fuentes indican las 22:48, hora de Brasilia UTC-3), cuando fue detectado por el radar situado en el archipiélago de Fernando de Noronha. En aquel momento la aeronave volaba a 35.000 pies (10.660 metros), por debajo de su cota normal de 37.000 pies (11.270 metros) de altitud.
En consonancia con lo que es la práctica usual, el capitán había enviado a uno de sus copilotos al primer turno de descanso con la intención de tomar el segundo turno para sí.BEA final report, section 2.1.1.3.1 "Choice of time period" A las 01:55 UTC despertó al copiloto y dijo "... él va a ocupar mi sitio", por lo que el segundo piloto se sentó en el asiento izquierdo de la cabina, y el copiloto con menos experiencia sentado a la derecha tomó los mandos del avión. Tras estar presente durante el repaso entre los dos copilotos, el capitán dejó la cabina de mando y se retiró a descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advierte a la tripulación de cabina que estaban próximos a entrar en una zona de turbulencia. Dos minutos más tarde, los pilotos modificaron el rumbo levemente hacia la izquierda y disminuyeron su velocidad de Mach 0.82 a Mach 0.8 (la "velocidad de penetración de turbulencia" recomendada).Palmer, pp.4,39
El avión volaba en piloto automático. A una altitud de unos 35.000 pies entró en la zona de convergencia intertropical, donde los pilotos esperaban turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia UTC-3) se comunicó desde la aeronave que se estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras, pero que no había problemas.
thumb|left|150px|El brigadier Cardoso habla de la búsqueda de los restos del naufragio.
A las 02:10:05 UTC el piloto automático se desconectó y el modo del sistema de control del avión Fly-by-wire del avión pasó de "Ley Normal" a "Ley Alternativa".Palmer, p.5 Los sistemas de auto alimentación de los motores se desconectaron al cabo de tres segundos. El primer oficial (a la derecha) se hizo cargo de los controles y la palanca de mando. Sin el piloto automático, la aeronave comenzó a alabear hacia la derecha debido a la turbulencia, y el piloto reaccionó desplazando su palanca de mando a la izquierda. Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar, y una sobre-corrección por parte del piloto sobre la configuración normal. Durante los siguientes treinta segundos, el avión alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las características de manejo alteradas de su avión.Palmer, p.86 Simultáneamente, el piloto realizó una abrupta solicitud de ascenso (morro para arriba) con su palanca lateral, una acción que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias.BEA final report, section 2.1.2.3 "La amplitud excesiva del mando morro arriba hacía inadecuada e incompatible la operación segura de la aeronave para el vuelo a gran altitud." La alarma de "entrada en pérdida" de la nave sonó brevemente en dos ocasiones a causa de que se había excedido la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad respecto al aire disminuyó rápidamente desde 274 nudos a 52. El ángulo de ataque de la aeronave aumentó, y comenzó a ascender. Para el instante en que el piloto había controlado el alabeo de la aeronave, la misma se encontraba ascendiendo a un régimen de casi 7,000 pies/min.
A las 02:10:34, tras indicaciones incorrectas durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo indican un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos, lo cual también fue indicado por el Integrated Standby Instrument System (ISIS) medio minuto despuésBEA final report, appendix 2 (FDR chronology) : 2 h 10 min 08: CAS cambia de 274nudos a 156nudos. El CAS ISIS cambia de 275 nudos a 139 nudos luego regresa a 223 nudos. El Mach cambia de 0.80 a 0.26. 2 h 10 min 09: CAS es 52 nudos. El CAS ISIS se estabiliza en 270 nudos durante 4 segundos. 2 h 10 min 34: CAS aumenta de 105nudos a 223nudos en 2 segundos. El CAS ISIS es 115 nudos. 2 h 11 min 07: El CAS ISIS cambia de 129nudos a 183nudos. El CAS es 184nudos. FDR graph parameters (in french): - 2 h 10 min 04 to 2 h 10 min 26 - 2 h 10 min 26 to 2 h 10 min 50 - 2 h 10 min 50 to 2 h 11 min 47 (las indicaciones de los instrumentos del lado derecho no son grabadas por el registrador). El evento de engelamiento había durado poco más de un minuto.Palmer, p.7 "02:11:07 [...] El último de los pitot afectados por el hielo se encontraba operativo y las tres indicaciones de velocidad del aire estaban funcionando correctamente"Palmer, p.57 "El engelamiento del pitot duró un minuto y cinco segundos".BEA final report, p.198 "The speed displayed on the left PFD was incorrect for 29 seconds, that of the speed on the ISIS for 54 seconds and the speed displayed on the right PFD for 61 seconds at most." El piloto continuó tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave. El estabilizador horizontal ajustable (THS: Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó desde tres grados a trece grados hacia arriba en el lapso de un minuto, y permaneció en esta posición final durante el resto del vuelo de la aeronave.
A las 02:11:10 UTC la aeronave había ascendido hasta su máxima altitud, unos 38.000 pies. En ese momento su ángulo de ataque era de 16 grados, y las palancas de comando se encontraban en la posición Despegue/Motor y al aire (TOGA) (motores a plena potencia), y a las 02:11:15 UTC el ángulo de cabeceo era levemente superior a 16 grados y disminuyendo, pero el ángulo de ataque rápidamente aumentó hasta 30 grados. Una segunda consecuencia de la reconfiguración del sistema de control al pasar al modo de ley alternativa era que la "protección contra la pérdida" no funciona en dicho modo. Mientras que si se opera con ley normal, las computadoras del sistema de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar tener un ángulo de ataque tan elevado, con ley alternativa esa protección no se encontraba activa. En efecto, la transición a ley alternativa se produjo precisamente porque las computadoras, al no disponer de información de velocidad fiable, no eran capaces de brindar dicho tipo de protección - ni muchas otras funciones disponibles con la ley normal.Palmer, pp.78-80 Las alas perdieron su fuerza de sustentación y la aeronave entró en pérdida.