El General Motors EV1 fue el primer automóvil eléctrico moderno producido por uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, y el primer vehículo de propulsión eléctrica lanzado al mercado por General Motors en los Estados Unidos. Ver Capítulo 2. Su producción se interrumpió en 1999, y todos los vehículos en uso fueron retirados del mercado entre 2003 y 2004 por la compañía estadounidense. La mayoría de los 1.117 vehículos fabricados fueron destruidos por la propia GM y algunos vehículos fueron donados a museos.
Comercialmente lanzado al mercado en 1996, el coche eléctrico EV1 inicialmente estuvo disponible en California y Arizona, y únicamente bajo la modalidad de arrendamiento financiero o contrato de “leasing”.
Estas restricciones obedecieron a que el EV1 y el arrendatario eran parte de una evaluación de ingeniería en condiciones de uso real, creada por el Grupo de Vehículos de Tecnología Avanzada de la GM, así como parte de un análisis de mercado y estudio de la factibilidad de producción y comercialización de un vehículo eléctrico de pasajeros para ciertos mercados estadounidenses seleccionados.
Inicialmente el EV1 se fabricaba con baterías de plomo y ácido que luego fueron sustituidas por baterías de Ni-Mh. Su autonomía iba desde en la primera versión hasta en la última versión producida.
El EV1 se comercializó inicialmente solo en Los Ángeles, California y Phoenix/Tucson, Arizona. Un año después le siguieron San Francisco y Sacramento. La concentración del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de automóviles a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos.
El modelo opcional del año 1999 estaba equipado con baterías Ni-MH, y parece que nunca se comercializó en Arizona debido a que ese tipo de batería no funcionaba muy bien en climas cálidos. De acuerdo con el contrato de arrendamiento, GM estipuló que el mantenimiento y revisiones periódicas del EV1 solamente sería efectuado en concesionarios Saturn seleccionados.
Mientras que la reacción de los clientes fue muy positiva hacia el EV1, GM concluyó que los coches eléctricos ocupaban un nicho de mercado que no era rentable y terminó achatarrando todos sus vehículos eléctricos en contra de sus clientes. Y yendo más lejos, en alianza con los grandes fabricantes de coches, la compañía fue a los juzgados a litigar contra la regulación de la CARB. El resultado fue una regulación descafeinada sobre los vehículos de cero emisiones (ZEV), permitiendo a los fabricantes producir vehículos de emisiones muy bajas, vehículos a gas natural y vehículos híbridos en lugar de los eléctricos puros. El programa EV1 se canceló en 2002 y todos los coches fueron recuperados por GM. A los arrendatarios no se les ofreció la opción de compra de sus coches. GM argumentó que lo hizo porque tenía que cumplir normativas relativas a mantenimiento, recambios y responsabilidad civil. La mayor parte de los EV1 fueron achatarrados y unos 40 se entregaron a museos e instituciones académicas previamente desactivados con el compromiso de no reactivarlos ni conducirlos en las vías públicas. Unos 20 fueron donados a instituciones de otros países. El único EV1 funcional fue donado a la Smithsonian Institution, que solo acepta vehículos que funcionen.
La cancelación del EV1 sigue creando controversia. Los entusiastas de los coches eléctricos, los grupos verdes y los antiguos arrendatarios de EV1 acusan a GM de autosabotaje para evitar potenciales pérdidas en las ventas de repuestos (forzadas por las regulaciones del gobierno que obliga a disponer de repuestos durante un número de años). También acusan a las petroleras de conspirar para echar de las carreteras a los coches eléctricos. Como resultado de la destrucción de la mayoría de los EV1, los pocos que quedan intactos son los coches más raros de los años 90.
Historia
Orígenes thumb|left|"Impact" (1990) En enero de 1990 el presidente de GM, Roger Smith, presentó en Los Angeles Auto Show el concept car Impact. El coche eléctrico había sido desarrollado por la compañía AeroVironment, que aprovechó los diseños y conocimientos obtenido por GM en su participación en la carrera de vehículos solares World Solar Challenge 1987 en Australia. Ganó con el Sunraycer. Alan Cocconi de AC Propulsion diseñó y construyó los controladores electrónicos del motor para el Impact, y el diseño se refinó en abril de 1990 por Hughes Electronics.
Smith anunció que el Impact se produciría como coche de serie.
Impresionada por la viabilidad del Impact y motivada por la promesa de GM de producir el Impact, la California Air Resources Board (CARB) promulgó una gran iniciativa medioambiental que obligaba a cada uno de los 7 grandes fabricantes de coches a fabricar el 2% de su producción como vehículos de emisiones cero (ZEV) para 1998, 5% para 2001 y 10% para 2003 si querían seguir vendiendo sus coches en California. La comisión CARB afirmó que el mandato intentaba combatir la contaminación del aire de California, que en esos años era peor que la suma del resto de 49 estados de Estados Unidos.
Otros miembros de la American Automobile Manufacturers Association, Toyota, Nissan y Honda, también desarrollaron vehículos de emisiones cero como respuesta al mandato.
En 1994 GM inició el programa PrEView en el que se alquilaron 50 coches eléctricos Impact a conductores en períodos de una a dos semanas en los que estarían monitorizados. Los voluntarios debían tener un garaje en el que se pudiera instalar la unidad de carga. El supervisor del programa, Sean McNamara, esperaba como mucho 80 voluntarios en el área de Los Ángeles. Se vio obligado a cerrar las líneas telefónicas después de que llamaran 10 000 personas. En Nueva York, 14 000 personas llamaron antes de que se cerraran las líneas.
La respuesta de los conductores y las revistas del automóvil fueron favorables. La revista Motor Trend dijo: El Impact prueba que GM sabe cómo fabricar coches fantásticos. Este es el único coche eléctrico del mundo que se conduce como un coche normal. La revista Automobile calificó de sorprendente la conducción y maniobrabilidad, alabando la uniforme entrega de potencia. Ese año una versión modificada del Impact consiguió la marca de velocidad para vehículos eléctricos de serie de . Según un artículo de portada del The New York Times, GM no creía que hubiera desarrollado un coche eléctrico de éxito:
Según el artículo GM veía el programa PrEView como un fracaso, evidencia de que el coche eléctrico no era viable de momento, y que las regulaciones de CARB deberían ser retiradas. El vicepresidente para Energía y Medioambiente en GM, Dennis Minano, se cuestionaba se los consumidores querían coches eléctricos y dijo:
Las posiciones negativas adoptadas por los fabricantes fueron criticadas por Thomas C. Jorling, comisionado de conservación medioambiental del estado de Nueva York, que había copiado el programa de emisiones de California. Según Jorling los consumidores habían mostrado un tremendo interés por los coches eléctricos, pero los fabricantes no querían abandonar sus inversiones multimillonarias en la tecnología obsoleta del motor de combustión interna.
Lanzamiento del Gen I y reacción inicial thumb|Logo del GM EV1 El trabajo en programa de coches eléctricos de GM continuó después de finalizar PrEView. Los 50 Impact usados en el programa fueron destruidos y el diseño había evolucionado al GM EV1 hacia 1996. El EV1 fue el primer coche de GM con el logo de "General Motors", en lugar de una de las marcas de GM. La primera generación del EV1 o "Gen I" estaba alimentado por baterías de plomo y ácido y tenían una autonomía entre y . Se produjeron 660 coches pintados en verde oscuro, rojo y azul plateado. Los coches se alquilaron por leasing con una opción de compra por 34 000 dólares, que fue retirada en el contrato posteriormente.). De forma similar al programa PrEView los arrendatarios fueron seleccionados por GM entre los residentes en el sur de California y Arizona. Los precios del alquiler mensual iban de 399 a 549 dólares. El lanzamiento del coche fue un acontecimiento mediático acompañado por una campaña de promoción de 8 millones de dólares, que incluyó anuncios de televisión, vallas publicitarias, un sitio web y la aparición en el estreno de la película Daylight de Sylvester Stallone. Los primeros arrendatarios incluyeron celebridades, ejecutivos y políticos. Se firmaron contratos de alquiler de 40 EV1 en el día del lanzamiento y GM estimó que alquilaría 100 coches para finales de 1996. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996.
Joe Kennedy, vicepresidente de la marca Saturn (perteneciente a GM), aceptó las preocupaciones sobre el precio del EV1, la obsoleta tecnología de baterías de ácido y plomo, la autonomía limitada diciendo:
Algunos grupos opuestos a los impuestos estaban en contra de las exenciones y ayudas que recibieron los arrendatarios de los EV1 porque subvencionaban a profesionales que ya ganaban bastante dinero. Algunos de esos grupos, como la organización de consumidores Californians Against Utility Company Abuse (que se opuso a la construcción de puntos de recarga para vehículos eléctricos usando dinero público), fueron acusados de recibir parte de sus ingresos de compañías petroleras muy interesadas en mantener en las carreteras los coches de gasolina.
Se comentó que el coche había tenido un lanzamiento limitado porque GM había hecho un trato con CARB para retrasar la implementación de la primera fase del programa ZEV, prevista para 1998.
En el primer año GM alquiló solo 288 coches. Sin embargo, en 1999, Ken Stewart, director del programa EV1, describió la respuesta de los conductores como:
Los arrendatarios habían integrado el EV1 en sus vidas, convirtiendo la novedad inicial en su modo de transporte principal.
Algunos entusiastas del EV1 creían que GM estaba siendo ambiguo en la promoción del EV1 después de su lanzamiento. Mientras que uno de los anuncios primeros del EV1 en televisión fue nominado para el premio Emmy, la publicidad posterior se limitó a correo postal y anuncios de televisión en canales especializados. Oficialmente GM seguía comprometida con el vehículo eléctrico, pero algunos entusiastas estaban preocupados porque un menor interés del público resultaría en la cancelación del programa. El cineasta Marvin Rush, que era uno de los arrendatarios, gastó 20 000 dólares de su bolsillo para producir y emitir 4 anuncios de radio sobre el EV1. Inicialmente GM se opuso a dicha iniciativa, pero cambió de opinión y anunció que emitiría los anuncios como oficiales y le devolvería el dinero gastado.
En 1997 GM gastó 10 millones de dólares en publicidad y prometió incrementar en 5 millones de dólares más para el año 1998.
Segunda generación: 1999–2003 En 1999 GM lanzó la versión EV1 Gen II. Las mejoras principales fueron menores costes de producción, funcionamiento más silencioso, reducción de peso, mejora de las baterías. Inicialmente el EV1 Gen II se lanzó con un paquete de baterías de ácido y plomo Panasonic de 60 Ah que sumaban una capacidad de 18,7 kWh. Suponía una ligera mejora usando los mismos 312 V iniciales. Los modelos posteriores usaron un paquete de baterías Ovonics de NiMH de 77 Ah y 26.4 kWh con 343 V. Los coches con baterías de ácido y plomo tenían una autonomía de a , mientras que con las baterías de NiMH la autonomía era de a .
Para la segunda generación de EV1, el programa de leasing se extendió a las ciudades de San Diego, Sacramento, y Atlanta. Los pagos mensuales iban de 349 a 574 dólares.
Se produjeron 457 EV1 Gen II en los 8 meses posteriores a diciembre de 1999. Según diferentes fuentes cientos de conductores querían alquilar un EV1 pero no podían.