Ciudades principalesLas ciudades en negrita están oficialmente designadas para las señalizaciones como ciudades control El Segundo (oeste) Inglewood Hawthorne Lennox Gardena Athens Watts Willowbrook Compton Lynwood South Gate Paramount Downey Bellflower Norwalk (este)

La Interestatal 105 (abreviada como la I-105, y coloquialmente referida como la 105 o la one-oh-five) es una autopista interestatal en el sur del condado de Los Ángeles (California, Estados Unidos) con sentido de este-oeste desde la Ruta Estatal 1 (SR 1) cerca de El Segundo y del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) hasta Studebaker Road, en la ciudad de Norwalk. Es comúnmente conocida como la Autopista Century (Century Freeway) por Century Boulevard, con el que discurre en paralelo, y también conocida oficialmente como Autopista Glenn Anderson (Glenn Anderson Freeway) por el difunto político demócrata californiano Glenn M. Anderson que avocó su construcción. La I-105 ha sido referida como la Autopista Century (Century Freeway), especialmente durante la etapa de su construcción.

Descripción de la ruta

derecha|miniaturadeimagen|Intercambiador del Judge Harry Pregerson Interchange con la Autopista Harbor (I-110)

El tramo completo de la I-105 se define en el artículo 405 del Código de Calles y Carreteras de California como la Ruta 105, y se establece que la autopista discurre desde «Pershing Drive, cerca de El Segundo, hasta la Ruta 605».

La Ruta 105 nunca se construyó en su totalidad tal y como está definida. Actualmente, el extremo occidental de la I-105 se encuentra en Sepúlveda Boulevard (SR 1) e Imperial Highway, en el extremo sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), cerca de la línea divisoria entre El Segundo y Los Ángeles. Los conductores aún pueden continuar hacia el oeste por la Imperial Highway a través de la carretera convencional hasta Pershing Drive. De hecho, Caltrans fijó el punto kilométrico 0 de la Ruta 105 a lo largo de la Imperial Highway, aproximadamente a 0,5 millas (0,80 km) al oeste de la SR 1, pero ese tramo no está señalizado como parte de la I-105 ni incluido en los registros de rutas de autopistas interestatales de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Caltrans no tiene intención alguna de incorporar la Imperial Highway más al oeste, hasta Pershing Drive, como parte del sistema de carreteras estatales ni de construir una prolongación de la I-105 sobre ella. Existe una porción de terreno sin urbanizar al sur de este tramo de la Imperial Highway para facilitar una posible prolongación de la autopista.

Al este de Sepúlveda Boulevard, la I-105 se cruza con la I-405 (Autopista San Diego, San Diego Freeway) en el límite entre Lennox y Hawthorne, y luego continúa hacia el este cerca de los límites norte de la ciudad de Hawthorne y los límites sur de la ciudad de Inglewood. Al llegar al barrio de Harbor Gateway, en Los Ángeles, la I-105 se cruza con la I-110 en el intercambiador de cinco niveles Judge Harry Pregerson. La I-105 continúa hacia el este hasta Willowbrook antes de entrar en la ciudad de Lynwood, donde cuenta con un intercambiador de cuatro niveles con la I-710 y cruza el río Los Ángeles. A continuación, la I-105 atraviesa Paramount antes de entrar en Downey. En Downey, la I-105 se cruza con Lakewood Boulevard (SR 19). A continuación, la I-105 entra en Norwalk, donde se une con la I-605. Aunque la definición legal estatal de la Ruta 105 mencionada anteriormente establece su extremo oriental en la I-605, los carriles HOV se extienden aproximadamente 0,3 millas (0,48 km) más al este hasta una intersección a nivel con Studebaker Road; este tramo también está incluido en los registros tanto estatales como federales.

La autopista nunca se cruza con la ruta principal, la I-5. La I-105 cumple con las convenciones de numeración al cruzarse con otras rutas auxiliares de la I-5 que sí se cruzan con esta, concretamente la I-405 y la I-605.

Gran parte del trazado de la Century Freeway discurre en paralelo a la Imperial Highway. También discurre en paralelo a (y 1 milla (1,6 km)) al sur de Century Boulevard, de donde deriva su nombre original. Century Boulevard, a su vez, recibe su nombre por su ubicación, equivalente a la 100 Street en la cuadrícula de Los Ángeles.

La línea C del Metro Rail de Los Ángeles discurre por la mediana de casi todo el tramo de la I-105. El extremo oriental de la línea C se encuentra en Norwalk, en el intercambiador entre la I-105 y la I-605. A 2 millas (3,2 km) del extremo occidental de la autopista, la línea C se desvía hacia su propio carril en Aviation Boulevard antes de girar hacia el norte en dirección a la zona del aeropuerto LAX, donde está prevista la apertura en 2026 de un futuro sistema de transporte ligero que conectará el Metro Rail con las terminales del aeropuerto.

La I-105 forma parte del Sistema de Autopistas y Vías expresas de California y del Sistema Nacional de Autopistas, una red de autopistas que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país.

Historia

derecha|miniaturadeimagen|250px|El andén de la línea C del Metro en la estación Willowbrook/Rosa Parks, situada entre los carriles en dirección este y oeste de la I-105

Planificación previa

La I-105 formaba parte integrante del plan director de Caltrans de la década de 1960 para la red de autopistas del sur de California, pero no se inauguró hasta 1993. El derecho de paso figuraba en varios de los primeros planos de autopistas desde al menos 1947, aunque no recibió el nombre de Century Freeway hasta 1956, y se le asignó el número de Ruta 42. En 1965, la Century Freeway se incorporó al sistema estatal, con origen en la Ruta Estatal 1 (Sepúlveda Boulevard) hacia el este hasta Central Avenue, en la ciudad de Los Ángeles, siguiendo un trazado muy cercano al derecho de paso actual. La ruta actual se incorporó al sistema interestatal en 1968.

El diseño y la oposición local

El trazado fue diseñado entre 1968 y 1972 por el Distrito 7 de Caltrans, bajo la dirección del jefe de diseño Sid Elicks. Sin embargo, la oposición de algunas de las comunidades por las que discurriría la servidumbre de paso ralentizó el proceso y provocó algunos cambios en el trazado. Muchos factores contribuyeron al retraso. El auge del movimiento ecologista en la década de 1960 generó resistencia a la construcción de nuevas autopistas. Las dificultades fiscales provocadas por el terremoto de Sylmar de 1971 y la revuelta fiscal de California de finales de la década de 1970 obstaculizaron aún más los esfuerzos de construcción de Caltrans.

La principal fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue la oposición de la comunidad y las repercusiones de estas demandas. A principios de la década de 1970, la mayoría de las zonas por las que discurría la autopista (y que, por lo tanto, estaban destinadas a ser demolidas) eran predominantemente afroamericanas. El resentimiento por los efectos de anteriores proyectos de autopistas en otras comunidades negras dio lugar a modificaciones significativas del trazado original. La mayoría de las ciudades a lo largo del recorrido, cansadas del ruido y el impacto visual que generaban las autopistas elevadas, exigieron que la ruta se construyera muy por debajo del nivel del suelo, en una «zanja». Además, otra fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue que gran parte del trazado de la I-105 iba a construirse en barrios de bajos ingresos y con altos índices de delincuencia, lo que también retrasó la construcción de la autopista hasta que la delincuencia en esas zonas disminuyera.

Norwalk se opuso al trazado propuesto para la autopista a su paso por el centro de la ciudad e impidió que esta llegara a su punto final previsto en la Autopista Santa Ana (Santa Ana Freeway) (I-5); sin embargo, Caltrans ya había decidido abandonar ese tramo debido a la incapacidad de la Autopista Santa Ana (Santa Ana Freeway), gravemente congestionada, para absorber más tráfico.

Keith contra Volpe

En 1972, la oposición de la comunidad dio lugar a la interposición de una demanda federal, Keith contra Volpe, en la que se denunciaba la violación de diversas garantías de derechos civiles y de la Ley Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act, NEPA). Una figura importante en la historia de la autopista fue Harry Pregerson, un juez federal de los Estados Unidos que presidió el juicio relativo a la construcción de la autopista y decidió seguir presidiendo el caso a pesar de haber sido ascendido a un tribunal de mayor instancia. El intercambiador con la I-110 recibe el nombre de Judge Harry Pregerson Interchange en su honor. En 1972, el juez Pregerson prohibió la continuación de las obras de la autopista hasta que se cumplieran los requisitos de la NEPA, la Ley de Calidad Ambiental de California (California Environmental Quality Act, CEQA), la Ley de Ayuda Federal de Autopistas (Federal-Aid Highway Act) y la Ley Uniforme de Asistencia para la Reubicación y Adquisición de Bienes Inmuebles de 1970 (Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Act (1970)).

En 1979, este litigio dio lugar a un decreto de conformidad, modificado en 1981, que imponía varias condiciones para la construcción de la autopista, entre ellas la celebración de nuevas audiencias públicas, la elaboración de un informe medioambiental, modificaciones en el diseño para reducir el número de carriles y cruces, la mejora del uso compartido del automóvil y la creación de un carril reservado para el transporte público, que se convirtió en la Línea Verde del Metro Rail de Los Ángeles, conocida actualmente como la Línea C. Además, una parte de la servidumbre de paso debía construirse bajo rasante para proteger las zonas adyacentes de los efectos del ruido del tráfico. Tras el inicio de las obras en la década de 1980, la falta de un estudio completo de los depósitos de agua subterránea de la zona, junto con la zanja subterránea de entre 20 y 30 pies (6,1 y 9,1 m) de profundidad que atravesaba la ciudad de Downey, provocó deformaciones y grietas a lo largo de los tramos orientales del trazado. En un momento dado, se abrió un enorme socavón en la rampa de acceso de Bellflower Boulevard. Esto dio lugar a la construcción de un complejo sistema de bombeo a lo largo de la autopista, entre los enlaces con la I-710 y la I-605.

Programa de Vivienda Century Freeway

Un aspecto significativo del decreto de consentimiento del caso Keith contra Volpe fue la exigencia de que se sustituyeran las viviendas demolidas para construir la autopista, lo que dio lugar a la creación del Programa de Vivienda de Century Freeway, dependiente del Departamento de Vivienda y Desarrollo Comunitario de California (California Department of Housing and Community Development).

Casas y edificios destacados que han sido demolidos

La casa de la infancia de Brian, Carl y Dennis Wilson, de The Beach Boys, situada en Hawthorne, fue demolida a mediados de la década de 1980 para dejar paso a la autopista, al igual que la casa de enfrente, donde creció su compañero de banda David Marks. En 2005, se construyó The Beach Boys Historic Landmark en el antiguo emplazamiento de la casa de los hermanos Wilson y se declaró Monumento Histórico de California.

La casa natal del antiguo bajista de Metallica, Ron McGovney, se encontraba justo en el trazado de la ruta cercana a la I-605 en Downey.

Otra casa en Downey, donde crecieron los hermanos Richard y Karen Carpenter antes de formar el dúo musical The Carpenters, también fue demolida para construir la I-105.

Tras la construcción

derecha|miniaturadeimagen|250px|Vista en dirección oeste por la I-105 hacia Vermont Ave, pasando por el intercambiador con la I-110