El Convair F-102 Delta Dagger fue un interceptor estadounidense construido por Convair en la década de los 50 como columna vertebral de la defensa aérea del país, siendo su principal objetivo interceptar a los bombarderos a reacción soviéticos.
El desarrollo del avión fue largo y tortuoso y, a principios del decenio de 1960, fue complementado por el McDonnell F-101 Voodoo, siendo sustituido por el Convair F-106 Delta Dart, y más tarde, por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Muchos de los F-102 fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos entre la mitad y finales del decenio de 1960, y retirado completamente del servicio en 1979.
Diseño y desarrollo Nacimiento de la necesidad de un interceptor
A finales de los años 1940, cualquier amenaza nuclear contra Estados Unidos dependía de la capacidad de los bombarderos de largo alcance de la Unión Soviética. En agosto de 1947, lo que parecían ser tres Boeing B-29 Superfortress fueron exhibidos en un desfile en Moscú. Algunos creían que eran B-29 puestos en servicio de nuevo tras aterrizajes de emergencia en la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se recibieron informaciones de que eran Tupolev Tu-4, una copia directa del B-29, y previsiblemente, con la misma capacidad y alcance. Estados Unidos daría máxima prioridad al desarrollo de un interceptor de defensa aérea efectivo. En aquel momento, los interceptores en desarrollo eran el Curtiss XF-87, el Northrop XF-89 y el Douglas XF3D Skynight (este último de la Armada de los Estados Unidos).
El 8 de octubre de 1948, el directorio de oficiales superiores de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) realizó la recomendación de que el servicio organizase una competición para buscar un nuevo interceptor, programado para entrar en servicio en 1954; por ello, el totalmente nuevo diseño sería apodado inicialmente "Interceptor Definitivo de 1954". Cuatro meses más tarde, el 4 de febrero de 1949, le USAF aprobó la recomendación y se preparó para organizar la competición el año siguiente. En noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el nuevo avión sería construido alrededor de un sistema de control de fuego (fire-control system (FCS)). El FCS debía ser diseñado antes que la célula para asegurar la compatibilidad. La célula y el FCS fueron denominados sistema de armas.
En la misma reunión se decidió la cancelación del XF-87 y se aprobó la entrada en servicio de 48 Northrop F-89A y el desarrollo de un caza nocturno basado en el entrenador biplaza T-33, que se designó F-94A. Asimismo se estudió crear un interceptor a partir del F-86A, que sería el F-86D. Eran medidas temporales para cubrir la falta de un avión adecuado. La USAF era consciente de que eran aviones subsónicos o con escaso margen de crecimiento.
Comienzos del programa
En enero de 1950, el Mando de Material Aéreo de la USAF emitió solicitudes de propuesta (RFP) para el FCS a 50 compañías, de las que respondieron 18. En mayo, la lista fue reducida a 10. Mientras tanto, un directorio del Departamento de Defensa estadounidense encabezado por el general de división Gordon P. Saville revisó las propuestas, y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de la Defensa Aérea liderado por George E. Valley. Siguiendo las recomendaciones del comité al Directorio Saville, las propuestas fueron reducidas aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation. Aunque el Comité Valley creía que era mejor conceder el contrato a ambas compañías, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950.
Las propuestas para la célula fueron emitidas el 18 de junio de 1950, y en enero de 1951 respondieron seis fabricantes. El 2 de julio de 1954, tres compañías, Convair, Republic y Lockheed ganaron el derecho a fabricar una maqueta. Hasta entonces, Convair había realizado investigaciones en los aviones de ala en delta, experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales bajo la denominación P-92. De los tres, el mejor diseño iba a ganar el contrato de producción bajo el nombre Project MX-1554. Al final, Convair se hizo con la victoria con su diseño, designado XF-102, después de que Lockheeed abandonara y Republic sólo construyera una maqueta. El desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado caro y, en noviembre, sólo se permitió a Convair continuar con su Model 8-80. Para acelerar el desarrollo, se propuso equipar los aviones prototipos y de preproducción con el menos potente turborreactor Westinghouse J40. Los continuos retrasos del J67 y del FCS MA-1 (anteriormente "MX-1179")Wegg 2000, p. 200. condujeron a la decisión de producir un avión interino con el J67 y un sistema de control de fuego más simple (apodado "E-9") como F-102A. El fracaso del J40 condujo a que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con posquemador, de 44 kN (10 000 lbf) de empuje lo sustituyese en los prototipos y F-102A.Wegg 2000, pp. 200–201. Este avión estaba pensado para ser temporal, a la espera del desarrollo del F-102B, que emplearía el más avanzado Curtiss-Wright J67, un derivado bajo licencia del Bristol-Siddeley Olympus que estaba todavía en desarrollo. El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, apodado el "Interceptor Definitivo".
El prototipo YF-102 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en la Base Aérea Edwards, pero se perdió en un accidente nueve días más tarde. El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando unas pobres prestaciones. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado, y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (o sea, subsónico), con un techo de 14 630 m (48 000 pies), muy por debajo de los requerimientos.
Rediseño sustancial
Para resolver el problema y salvar el F-102, Convair se embarcó en un rediseño sustancial, incorporando la recientemente descubierta regla del área, y, al mismo tiempo, simplificando la producción y el mantenimiento. El rediseño implicaba el alargamiento del fuselaje en 3,35 m, siendo "estrechado" en la sección central (apodada la configuración de la botella de Coca Cola), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva y más estrecha cabina. Se equipó con un modelo más potente del J57, y la estructura del avión fue aligerada.Gunston 1957, pp. 513–514.Wegg 2000, p. 201.
El primer avión revisado, designado YF-102A, voló el 20 de diciembre de 1954, 118 días después de que comenzase el rediseño, excediendo Mach 1 el día siguiente. El revisado diseño mostró una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 16 154 m (53 000 pies). Estas mejoras fueron suficientes para la Fuerza Aérea para permitir la producción del F-102, con un nuevo contrato de producción firmado en marzo de 1954.
Los F-102A de producción tenían el sistema de control de fuego Hughes MG-3, más tarde mejorado en servicio al MG-10. Tenía una bodega de armas interna de tres segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de tres pares de misiles GAR-1/2/3/4 Falcon (más tarde redesignado como AIM-4), que incluían ambas variantes de guiado infrarrojo y de radar semiactivo. Cada una de las puertas de las dos bodegas delanteras tenía tubos para 12 FFAR (para un total de 24), siendo equipados inicialmente con los de 51 mm y más tarde siendo reemplazados por los de 70 mm. El F-102 fue más tarde mejorado para permitir llevar hasta dos misiles nucleares GAR-11/AIM-26 en la bodega central."AIM-26A." wikimedia.org. Retrieved: 27 October 2010. El mayor tamaño de esta arma requirió puertas rediseñadas de la bodega central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para incorporar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero aunque el Genie fue disparado en pruebas desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca fue adoptado.
El F-102 recibió varias modificaciones sustanciales durante su vida operativa, siendo la mayoría de las células reequipada con sistemas infrarrojos de búsqueda/seguimiento, receptores de alerta radar, transpondedores, horizonte artificial de reserva, y mejoras en el sistema de control de fuego."Taylor 1995, pp. 92–93. Una propuesta versión de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además, un arma Gatling interna, dos soportes extras para bombas (además de los dos soportes subalares para depósitos lanzables que equipaban todos los F-102 de producción), mayores depósitos internos de combustible, y una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Para entrenar a los pilotos de F-102, se desarrolló el entrenador TF-102A, siendo fabricados finalmente 111 unidades. El avión fue diseñado con asientos lado a lado para facilitar el entrenamiento del piloto, un concepto popular en los años 50 (también usado con el estadounidense Cessna T-37, y los británicos Hawker Hunter T.7 y English Electric Lightning T.4, entre otros). Esto requirió un rediseño de la cabina y del morro, incorporando un juego de generadores de vórtices en la parte superior de la cabina para prevenir la separación del flujo bajo ciertas circunstancias, y recolocando los conductos de las entradas de aire. A pesar de los muchos cambios, el avión tenía capacidad de combate, aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando sólo velocidades subsónicas en vuelo nivelado.Gunston 1981, p. 26.
Las numerosas limitaciones técnicas e inherentes al diseño del F-102 condujeron a un propuesto sucesor, conocido inicialmente como el F-102B "Interceptor Definitivo". El mejorado diseño, en el que el propuesto motor turborreactor Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75, sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluyendo tomas de aire de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo, y por ello fue redesignado y producido como el F-106 Delta Dart. Convair también usaría un diseño de ala en delta en el bombardero Convair B-58 Hustler de clase Mach 2.
Historia operacional Puesta en servicio
El primer servicio operacional del F-102A fue con el 327th Fighter-Interceptor Squadron en la George Air Force Base,Peacock 1986, p. 34. en abril de 1956, y finalmente se construyeron un total de 889 F-102A, finalizando la producción en septiembre de 1958.Peacock 1986, pp. 34–35. Los TF-102A y F-102 fueron usados en los años 60 por el Mando de Defensa Aérea (Air Defense Command (ADC)) en la Perrin AFB, Texas, para entrenar nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron una plataforma de entrenamiento en las características de vuelo de los aviones de ala en delta a los pilotos que estaban destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command (SAC)).
Para seguir con las complicaciones en el programa, la USAF decidió que los cohetes de 2.75 pulgadas ya no se utilizarían como arma principal, sino que esta serían los misiles Falcon. Fue necesario revisar aproximadamente 170 F-102A, ya que el requerimiento preveía emplear cohetes de 2 pulgadas. También por estas fechas se certificó el misil Douglas MB-1 Genie, en realidad un cohete nuclear no guiado que fue armamento estándar en el F-102A hasta comienzos de 1957.
El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger" (Daga Delta), nunca fue usado en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como el "Deuce" (Dos). El TF-102 fue conocido como el "Tub" (Bañera) debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos lado a lado.