La Ruta Estatal 905 (abreviada SR 905), también conocida como la Autopista Otay Mesa (Otay Mesa Freeway), es una autopista estatal de 8,964 millas (14,426 km) de longitud situada en San Diego, en la parte suroeste del estado de California (Estados Unidos). Conecta la I-5 y la I-805 en San Ysidro con la frontera mexicana en Otay Mesa. Todo el tramo de la autopista, desde la I-5 hasta la frontera internacional, es una autopista con pocas salidas que continúa hacia el este desde el intercambiador con la I-805 antes de girar hacia el sureste y llegar a la frontera.
La SR 905 seguía anteriormente el trazado de Otay Mesa Road, que existía al menos desde 1927. Antes de convertirse en la SR 905, la ruta se designó inicialmente como parte de la SR 75, antes de ser redesignada como SR 117. La autopista se completó entre la I-5 y Otay Mesa Road en 1976. El paso fronterizo se inauguró en 1985 tras varios retrasos en la obtención de la financiación para la construcción de lo que se convertiría en la SR 905. Tras convertirse en la SR 905 en 1986, la autopista se transformó primero en una vía expresa en 2000 y luego en una autopista en 2010 y 2011. Está previsto que esta ruta estatal se convierta finalmente en la Interestatal 905.
Descripción de la ruta
La Ruta 905 (Route 905) se define en el artículo 632 del Código de Calles y Carreteras de California:
No se ha construido ni un paso fronterizo cerca de Border Field ni una prolongación hacia el oeste de la Ruta 905 tal y como se define.
La SR 905 comienza en la intersección de la Tocayo Avenue y la Oro Vista Street, en Nestor. Comienza como una autopista y se cruza con la I-5 en un intercambiador parcial de trébol. Tras los enlaces con el Beyer Boulevard y el Picador Boulevard, la autopista se cruza con la I-805. A continuación, la SR 905 gira hacia el sureste para discurrir en paralelo a Otay Mesa Road, con intercambiadores en la Caliente Avenue (en Pacific Gateway Park), el Britannia Boulevard y La Media Road. Tras estos intercambiadores, la SR 905 también se cruza con la autopista de peaje SR 125 y la autopista SR 11, que está prevista como una vía de peaje que dará acceso a un nuevo paso fronterizo al este de Otay Mesa. Inmediatamente después, la SR 905 gira hacia el sur hasta su último cruce en Siempre Viva Road antes de que la ruta termine en el puesto fronterizo de Otay Mesa, que deben utilizar los camiones de gran tonelaje para cruzar la frontera.
La SR 905 forma parte del Sistema de Autopistas y Vías expresas de California y del Sistema Nacional de Autopistas, una red de autopistas que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. En 2013, la SR 905 registró un tráfico medio diario anual (annual average daily traffic, AADT) de 58 000 vehículos entre Beyer Boulevard y la I-805, y de 18 400 en el cruce con la I-5, siendo el primero el AADT más alto de la autopista.
Historia
derecha|miniaturadeimagen|Ruta Estatal 905 de California en dirección oeste, a la altura del intercambiador con la Interestatal 805
Lo que se conocía como «Otay Mesa Road» ya existía como camino de tierra en 1927. En 1935, una carretera asfaltada conectaba San Ysidro con Brown Field y los ranchos más orientales de la zona de Otay Mesa. En 1950 se mantuvieron conversaciones entre el condado de San Diego y National City sobre el mantenimiento de la carretera, ya que era utilizada por camiones que se dirigían al vertedero. La mayor parte de la SR 905, que discurre en paralelo a Otay Mesa Road desde la I-5 hasta la SR 125, se incorporó al sistema de carreteras estatales y al Sistema de Autopistas y Vías expresas de California en 1959 como Ruta Legislativa 281, y pasó a formar parte de la SR 75 en la renumeración de 1964.
En 1963 ya se estaba planificando la ampliación de la SR 75 hacia el este hasta la entonces propuesta SR 125. La Comisión de Carreteras de California (California Highway Commission) aprobó en 1965 el trazado de la SR 75 a lo largo de Otay Mesa Road, alejándola de futuras urbanizaciones residenciales. Ya en 1970 existían planes para construir una autopista en dirección suroeste hacia un nuevo paso fronterizo que evitaría la zona de Tijuana (México). Al año siguiente, James Moe, director de obras públicas del estado, solicitó a la Asamblea Legislativa del Estado de California que se prolongara la SR 75 para conectarla con este nuevo paso fronterizo, en lugar de utilizar la I-5 para realizar la conexión.
50pxRuta Estatal 117LocalizaciónSan DiegoExistencia1972–1986
Posteriormente, en 1972, la Asamblea Legislativa incorporó al sistema de carreteras estatales una nueva SR 117, que ampliaba hacia el suroeste esta parte de la SR 75 hasta la frontera con México, cerca del Parque estatal Border Field (Border Field State Park), así como una prolongación hacia el sur de la SR 125 hasta la frontera en Otay Mesa, que pasó a formar parte de los sistemas de carreteras estatales, autopistas y vías rápidas. Dos años más tarde, se inició la planificación para la construcción del paso fronterizo de Otay Mesa y la construcción de la SR 75 para conectarlo con la I-5 y la I-805. Posteriormente, la Organización de Planificación Integral (Comprehensive Planning Organization, CPO), la asociación local de gobiernos municipales, recomendó utilizar 4 millones de dólares de fondos federales para la construcción de la SR 75. Posteriormente, la CPO respaldó la aceleración de la construcción de la autopista antes de la finalización del paso fronterizo, de modo que la autopista diera servicio principalmente al tráfico fronterizo, evitando así la especulación inmobiliaria en Otay Mesa. Mientras que las autoridades mexicanas querían que el paso fronterizo se construyera en 1975, la CPO indicó que la financiación para la SR 75 no estaría disponible hasta al menos 1980, o incluso 1985. A raíz de esto, el representante Lionel Van Deerlin intentó acelerar la construcción del paso fronterizo, a pesar de que no había financiación para la autopista.
Las obras de construcción del tramo sur de la SR 75 comenzaron a mediados de 1974. En enero de 1976, se abrió al tráfico el tramo de la SR 75 comprendido entre la I-805 y Otay Mesa Road. El 6 de abril se inauguró el siguiente tramo de la autopista. Sin embargo, surgieron dudas sobre cómo denominar la autopista, debido a la confusión que podía generar con el tramo norte de la SR 75. El coste total del proyecto ascendió a 6,3 millones de dólares. En 1976, la Asamblea Legislativa amplió la SR 117 hacia el este hasta la SR 125, sustituyendo el tramo sur de la SR 75; esta medida entró en vigor a principios de 1977. Las estimaciones para completar la autopista oscilaban entre 13,8 y 28,5 millones de dólares.
A finales de 1977, la CPO elaboró planes para impulsar la incorporación de la SR 117 a la red de autopistas interestatales, con el fin de obtener financiación federal adicional. En 1979, tanto la ciudad como el condado de San Diego habían destinado 6 millones de dólares a la construcción de una vía provisional para acceder al paso fronterizo a lo largo de Otay Mesa Road y Harvest Road. Dos años más tarde, la ciudad de San Diego indicó que la opción preferida sería la ampliación de Otay Mesa Road a una carretera de cuatro carriles; el estado acordó destinar 2 millones de dólares al proyecto de 10 millones, con una contribución de 6,4 millones por parte de la ciudad y 2,3 millones por parte del condado. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó en octubre de 1984 la carretera continua a través de la SR 117 y la SR 125 desde la I-5 hasta la frontera en Otay Mesa como parte no subvencionable (no elegible para fondos federales de construcción de autopistas interestatales) del Sistema interestatal de autopistas. El paso fronterizo de Otay Mesa se inauguró el 24 de enero de 1985. El número de la ruta se modificó por ley a 905 en 1986, y las señales se actualizaron en 1988. Este cambio se realizó para poder optar a otros fondos federales. El tramo original de la SR 117, al oeste de la I-5, también pasó a ser la SR 905 junto con el resto de la SR 117, pero el Departamento de Transporte de California (Caltrans) no lo ha construido.
En 1997 se estaban llevando a cabo gestiones para obtener financiación federal para la autopista y otras infraestructuras cercanas a la frontera con México, con el apoyo principal de la senadora Barbara Boxer y el diputado Bob Filner, y el diputado Bud Schuster, presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes (House Transportation and Infrastructure Committee), visitó la región antes de dar su aprobación informal a la propuesta. En 1999, el gobernador Gray Davis aprobó la asignación de 27 millones de dólares de fondos federales para completar la autopista. Los residentes locales y los funcionarios municipales expresaron su preocupación por la aparente prioridad de la SR 125 sobre la SR 905 en términos de financiación, especialmente dado que la SR 125 se iba a construir como una autopista de peaje y la SR 905 competiría con la concesionaria de las autopistas de peaje. En mayo de 1998, el Congreso aprobó una financiación de 54 millones de dólares para la finalización de la SR 905.
La carretera Otay Mesa Road se amplió a seis carriles en el año 2000, con un coste de 20,5 millones de dólares. Anteriormente, el tráfico era un 50 % superior al que estaba diseñada para soportar; el San Diego Union-Tribune la consideraba «la ruta comercial más transitada de California con México». El tráfico se había multiplicado por diez, y el número de fallecidos en accidentes de tráfico se acercaba a cinco veces la media estatal. La ampliación de Otay Mesa Road se consideró una solución temporal al problema. Al año siguiente, la Comisión de Transporte de California destinó 25 millones de dólares de fondos estatales a la finalización de la autopista. El intercambiador con la Siempre Viva Road se inauguró el 8 de diciembre de 2004. Los retrasos en la aprobación de la financiación federal por parte del Congreso de los Estados Unidos en 2005 provocaron un retraso en el inicio de las obras del resto de la SR 905.
Las obras del tramo de la SR 905 comprendido entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road comenzaron en abril de 2008, y las del tramo entre Britannia Boulevard y la I-805, en julio de 2009. Se hicieron esfuerzos para mantener las obras en marcha a pesar de la falta de fondos procedentes de los bonos estatales en 2009. El tramo entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road se inauguró en diciembre de 2010. La mejora del enlace con la I-805 comenzó en abril de 2011, y las obras, que contaron con una financiación federal de 20 millones de dólares, finalizaron en febrero de 2012. El tramo final de la autopista SR 905 entre la I-805 y Britannia Boulevard se inauguró el 30 de julio de 2012. El coste total del proyecto de conexión de la I-805 con el paso fronterizo ascendió a 441 millones de dólares.