El Corredor Mediterráneo en España es el término bajo el cual se denomina un conjunto de líneas ferroviarias transeuropeas que son la parte española del Corredor Mediterráneo europeo y que se sitúan en el este de España. Están destinadas al transporte de pasajeros y mercancías y discurren principalmente en paralelo a la costa mediterránea. Su recorrido cubre las comunidades autónomas de Cataluña, la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y Andalucía. Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.
El concepto comprende varias líneas diferentes, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito. Junto al Corredor Central y el Corredor Atlántico constituye una de las tres principales líneas de transporte de la península ibérica con el resto del continente europeo tanto de personas como de mercancías.http://elcorredormediterraneo.com/el-corredor/
Dentro del desarrollo de sus diferentes tramos, el eje continuo de aproximadamente 200 kilómetros entre Tarragona y Valencia destaca como uno de los sectores más emblemáticos y prioritarios, proyectado para unificar el ancho internacional y garantizar velocidades comerciales de hasta 200 km/h. Las previsiones oficiales sitúan la culminación de la infraestructura en el año 2027 con vistas al inicio de la explotación comercial en 2028.
Importancia
La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características: El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Se compite con Amberes, Róterdam y Hamburgo a través de los puertos de Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona, Alicante, Cartagena y Castellón. La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3500 kilómetros, conectando a 245 millones de ciudadanos (el 54 % de habitantes de la Unión Europea) y el 66 % del producto interior bruto europeo. El impulso de la sociedad civil con la iniciativa 'Quiero Corredor' desde octubre de 2017 fue atendida por el Ministerio de Fomento en 2017 con la creación de la figura del Coordinador del Corredor Mediterráneo, primero con el nombramiento de Juan Barrios en marzo de 2017 y en julio de 2018 con la designación de Josep Vicent Boira Maiques.
Líneas
De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Tarragona y La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.
Corredor Mediterráneo en ancho ibérico miniatura|izquierda|Euromed en Valencia-Norte
El nombre de Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente transformada en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de las remodelaciones y modificaciones de los recorridos de las líneas clásicas existentes anteriormente.
Esta remodelación se planificó en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987, que preveía entre Barcelona y La Encina, a 75 km de Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico. La construcción consistió en la modernización y duplicación de la infraestructura existente, y en algunos puntos la construcción de importantes variantes con un trazado diferente a la línea clásica. Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre La Encina (Alicante) y Valencia, y Castellón y Vandellós (Tarragona), mientras que también se adaptó el tramo entre Moncófar (Castellón). De los tramos no renovados el más destacado durante varios años fue el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el Corredor Mediterráneo volvía a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h, cuyo tramo fue retirado del servicio el 12 de enero de 2020 a cambio de una nueva variante con conexión a Barcelona tanto por la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa como por la ciudad de Tarragona. El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.
La velocidad máxima final de los tramos renovados fue de 220 km/h, por encima del límite de 200 km/h que permite la señalización convencional española. Para permitir los 220 km/h se instaló un nuevo sistema de señalización de tipo ATP, denominado EBICAB. Este sistema fue retirado de la red, pero cuando estaba activo, algunos trenes, al no utilizar este sistema, limitaban su velocidad a 200 km/h. Hoy en día, de los tramos adaptados para 220 km/h solo está permitido llegar a esa velocidad o superar los 200 km/h en aquellos que tengan el ERTMS. El 23 de octubre de 2015, y con motivo de las obras de adaptación al ancho mixto entre Valencia y Castellón, fue dado de baja el sistema ATP (EBICAB 900) desde la estación del Norte (Valencia) hasta Castellón de la Plana.Aviso 68 de ADIF.
Posteriormente se decidió integrar estos tramos con otros tramos a modernizar y tramos nuevos (donde la geografía y las poblaciones lo aconsejaran) para constituir el que se comenzó a denominar Corredor Mediterráneo de alta velocidad.
Línea de alta velocidad en ancho estándar
En el Plan de Infraestructuras 2000-2007 la línea aparece con cambios importantes, que modifican el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con Elche, Murcia y Lorca como nuevas ciudades en el mismo.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 proponía de nuevo una línea completa desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa, y se planteaba la posibilidad de continuar todo el Mediterráneo hasta Algeciras. La continuación del corredor mediante líneas de alta velocidad de nueva construcción plantea el problema de la diferencia de ancho y electrificación. Al sur de Alicante toda la línea debía ser de nueva construcción (no estaba electrificada y tenía vía única), y al norte de Tarragona discurre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que el tramo con diferente ancho y electrificación al requerido por la Alta velocidad es el que existe entre Tarragona y Lorca a partir de la cual se debía construir nueva plataforma hasta Almería por la inexistencia de trazado entre ambas urbes.
La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados. La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto de España (ancho 1668 mm) como de Francia (1435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.
Corredor de mercancías
El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías. Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.
La opción más ambiciosa es la defendida por FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo. La línea propuesta por este lobby sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas. Recorrería toda la costa mediterránea hasta Algeciras, con un coste completo estimado entre 25 700 y 51 300 millones de euros. Algunas instituciones públicas, como la Generalidad Valenciana, la Generalidad de Cataluña o la Región de Murcia, han mostrado su apoyo a la construcción de la propuesta de FERRMED.
La opción finalmente presentada por el Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías. Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de ancho mixto en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto Europa (ancho 1435 mm) como la península ibérica (1668 mm). El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25 kV. El eje propuesto por el Ministerio finalizaría en el puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería. Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.
Finalmente el 19 de octubre de 2011 fue introducido en la revisión de la Red transeuropea de transporte, con un recorrido entre la frontera francesa y el puerto de la bahía de Algeciras, discurriendo por la costa hasta Almería y posteriormente por el interior de Andalucía.
Servicios
Los tramos reformados según el plan de 1987 son totalmente compatibles con los del resto de la red ferroviaria española convencional, por lo que por el corredor circulan trenes de todos los tipos, tanto de viajeros como mercancías.
Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed. Este servicio surge porque para la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se contrató a Alstom la construcción de 24 unidades de alta velocidad, que posteriormente se intentó reducir a 16. Finalmente las últimas 8 unidades fueron construidas, destinando 6 de estas unidades de alta velocidad al Corredor Mediterráneo. Estas 6 unidades, entregadas entre 1994 y 1996, difieren de las de sus compañeras de la Madrid-Sevilla tan solo en tener unos bojes con ancho ibérico, y fueron numeradas dentro de la serie 101 de Renfe.
El servicio Euromed se inauguró finalmente el 16 de junio de 1997. Es un servicio de alta gama entre Alicante y Barcelona, similar al de alta velocidad, aunque finalmente circula a una velocidad máxima de 200 km/h. El servicio Euromed sobre vías renovadas en gran parte sirvió para aumentar notablemente el tráfico de viajeros a lo largo del Mediterráneo. En la actualidad, los trenes de la serie 101 de Renfe han sido cambiados de ancho para volver a su cometido original en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, siendo ingresados con el resto de los Alstom en la serie 100 de Renfe. Los servicios Euromed se realizan mediante trenes de la serie 130 de Renfe.
Además existe el servicio Talgo que circula por el Corredor Mediterráneo a 200 km/h. También los servicios Alaris, Arco y Trenhotel han circulado a esa velocidad en el corredor.
Soluciones adoptadas en 2013/2016 Fueron presentadas por el Ministerio de Fomento el 18 de diciembre de 2012, aunque posteriormente se modificaron parcialmente y todavía existen tramos cuyo desarrollo no está claro.
Así quedará el encaminamiento de los trenes con las actuaciones en ejecución en diciembre de 2016.
Trenes de viajeros con ancho estándar Valencia-Castellón