El Airbus A330 es un avión comercial a reacción, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus SAS, actualmente propiedad de la corporación europea Airbus SE. Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7400 a los 13430 km y capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o transportar hasta 70 toneladas de carga. El avión es ensamblado por Airbus Operations SAS en Colomiers (Francia) y por Airbus Tianjin en Tianjin (China).
El origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos componentes de la estructura, pero se diferencia en el número de motores. Ambos aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de cristal de seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes, Airbus lanzó el A330 y el A340. El A330 fue el primer avión de Airbus ofrecido con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.
El A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en enero de 1994. En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una versión ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un mayor éxito de ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión cisterna de uso militar A330 MRTT. El A330 MRTT sirvió de base para la propuesta del KC-45 como candidato en el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en colaboración con Northrop Grumman, donde, después de una victoria inicial, perdió el contrato contra el competidor presentado por Boeing, basado en el modelo 767.
Desde su lanzamiento, el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de mercado de aviones de fuselaje ancho. Muchas aerolíneas han elegido el A330 como reemplazo de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores, junto con el 787, que entró en servicio a finales de 2011. El A350 de Airbus también compartirá este mercado de bimotores de fuselaje ancho. A fecha de 31 de diciembre de 2017, la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1487 con un total de 1390 unidades entregadas. El mayor operador del modelo es la aerolínea Turkish Airlines con 61 aeronaves. Con la introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de julio de 2014, se espera que el programa continúe más allá de 2020.Living up to its billing: Airbus officially launches the A330neo programme, Airbus News & Events, 14 de julio de 2014
Desarrollo
Precedentes +Reactores Airbus, 1972–1994ModeloA300A310A320A330A340Códigoprevio –B10SA2B9 (TA9)B11(TA11)Debut19721983198819941993CuerpoAnchoAnchoEstrechoAnchoAnchoMotores22224AlcanceCorto/ medioMedio/ largoCorto/ medioMedio/ largoLargo El primer avión comercial de Airbus, el A300, fue ideado como parte de una diversa familia de aviones comerciales. Con el fin de conseguir este objetivo, se iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300. Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamadas desde A300B1 hasta B9. Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance. Airbus entonces centró sus esfuerzos en los estudios de un avión de fuselaje estrecho, concibiendo así una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante los estudios de un avión de fuselaje estrecho, Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos.
A mediados de los setenta Airbus comenzó el desarrollo del A300B9, una variante de mayor tamaño del A300, que posteriormente se convertiría en el A330. El B9 fue en esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales, de medio alcance y alta capacidad. Ofreciendo el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, pero con una mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento, el B9 fue visto como un reemplazo de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar. Fue considerado así mismo como el sucesor del A300 en las rutas de alcance medio.
Al mismo tiempo, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que posteriormente se convertiría en el A340) estaba también en desarrollo. Este avión tenía como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje estrecho Boeing 707 y Douglas DC-8 entonces en uso comercial, pero su objetivo evolucionó posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones trimotores de largo alcance. Para diferenciarlos de la serie de aviones de fuselaje estrecho, el B9 y el B11 fueron renombrados como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasillo). Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos aviones del mismo fuselaje y alas, con un ahorro previsto de 500 millones de dólares. Otro factor que afectó a su desarrollo fueron las diferencias de preferencia dentro de Airbus y, lo que es más importante, entre las diferentes compañías que podrían adquirirlo; los bimotores tenían un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores eran de elección en Asia, y los operadores tenían diferentes visiones en Europa. Airbus finalmente descubrió que había más clientes potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que estos, al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio. Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9, que sería bimotor.
Esfuerzos de diseño
Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podrían acomodar a 410 pasajeros en una configuración de clase única, salieron en 1982. Estas mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avión que podía transportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte frontal, y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera, el doble de capacidad que el Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, y era 8,46 m más largo que el A300. En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluyendo la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control digital fly-by-wire, y el control con la palanca de control lateral. Airbus había desarrollado una cabina de vuelo común para sus modelos de aviones que permitía rápidas transiciones entre aviones para los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podían cambiar de un tipo de avión a otro tras solamente una semana de entrenamiento, lo que reducía los costes del operador. Los dos TAs utilizarían el estabilizador vertical, el timón de dirección, y las secciones circulares de fuselaje del A300-600, extendidas en dos secciones.
Airbus consideró enseguida la posibilidad de un ángulo de ataque de ala variable, un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo. Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esta empresa supondría una mejora en la eficiencia aerodinámica del dos por ciento, pero el avance fue rechazado debido al coste y la dificultad en su desarrollo. También fue considerada un ala de flujo laminar (una tecnología que reduce la fricción produciendo una mejora en el consumo de combustible), pero fue igualmente rechazada.
thumb|El A330 fue el primer avión de Airbus para el que Rolls-Royce proporcionó motores, con sus Trent 700 turbofan.
Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se consideró la posibilidad de ofrecer motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GE Aviation. GE Aviation primero ofreció el General Electric CF6-80C2. Sin embargo, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más empuje y que era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267 kN a 289 kN. GE alargó el fan del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm para crear el CF6-80E1, que proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320 kN. Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevo bimotor de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía aceptó posteriormente diseñar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con un mayor diámetro y 311 kN de empuje. De igual modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que incluía el desarrollo de un motor exclusivo para el A330, el PW4168. La compañía incrementó el tamaño del fan para aumentar la potencia, posibilitando que el motor proporcionase 311 kN de potencia.
El 27 de enero de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevó a cabo una reunión en Múnich, Alemania Occidental. Tras ella, el director, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que decía: «Airbus Industrie está ahora en disposición de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que queda ahora oficialmente designado como A330, y el TA11, ahora se llamará A340, contando ya con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y nos encontramos discutiendo con ellas las condiciones y prerrogativas de su comité de lanzamiento». Las designaciones estaban originalmente al revés; pero se decidió que el cuatrimotor llevase el "4" en su nombre. Airbus esperó a que cinco aerolíneas firmasen por ambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los principales candidatos a su compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.
Producción y pruebas
Como preparación para la producción del A330 y del A340, las compañías aliadas de Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones. En Inglaterra, Filton fue el lugar donde se construyó el centro técnico de tres capacidades de BAe valorado en 7 millones de libras con una superficie de 15 000 metros cuadrados. BAe también gasto cinco millones de libras añadiendo una nueva línea de producción a su planta de producción de alas en Chester. En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en varias instalaciones de fabricación en el estuario de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgo. Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale comenzando la construcción de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) adyacente al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en noviembre de 1988, los pilares del nuevo centro de ensamblaje Clément Ader ya estaban erigidos. El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la automatización, como robots pulidores de cavidades e instalaciones más rápidas durante el proceso de ensamblaje alas-a-fuselaje.
thumb|left|Zona de ensamblaje final del A330, junto al aeropuerto de Toulouse-Blagnac.
El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió las primeras órdenes para el bimotor. La aerolínea francesa doméstica Air Inter ejecutó cinco pedidos en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways International requirió ocho aviones, repartidas igualmente entre pedidos en firme y opciones. Airbus anunció al día siguiente que iniciaría los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987, con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se produciría la primera entrega en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intenciones por veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo de 1987.