El Dassault Falcon 20 es un reactor de negocios francés desarrollado y fabricado por Dassault Aviation. Primer reactor de negocios desarrollado por la firma, se convirtió en el primero de una familia de reactores de negocios producidos bajo el mismo nombre; de ellos, tanto el más pequeño Falcon 10 como el mayor trirreactor Falcon 50 fueron derivados directos del Falcon 20.
Conocido inicialmente como Dassault-Breguet Mystère 20, se decidió la aprobación de su desarrollo durante diciembre de 1961. Es un diseño de monoplano de ala baja, propulsado por un par de motores turbofán General Electric CF700 montados en la parte trasera. El 4 de mayo de 1963, el prototipo realizó su primer vuelo. El primer avión de producción fue presentado el 3 de junio de 1965. El 10 de junio, la aviadora francesa Jacqueline Auriol batió la plusmarca mundial de velocidad para mujeres usando el primer prototipo.
Como resultado de un anterior acuerdo de distribución con la aerolínea estadounidense Pan American (Pan Am), los aviones entregados en Estados Unidos fueron comercializados como Fan Jet Falcon; pronto se hicieron popularmente conocidos como Falcon 20. Las órdenes estadounidenses demostraron ser valiosas desde el principio; en 1968, la Pan Am Business Jets Division había emitido 160 órdenes para el Falcon 20. Se emitieron más órdenes para el modelo desde varios operadores, tanto civiles como militares; entre otros, se incluyeron la Marina Nacional francesa, la Guardia Costera de Estados Unidos y Federal Express.
Se desarrolló un modelo mejorado del avión, designado Falcon 200. Esta variante, propulsada por un par de motores Garrett ATF3, presentaba varias mejoras importantes para aumentar su alcance, capacidad y comodidad. Adicionalmente, una serie de Falcon 20, que habían sido propulsados inicialmente con los motores CF700, fue más tarde remotorizada con turbofán Garrett TFE731. Estos aviones se hicieron tan populares, que la producción no terminó hasta 1988, cuando había sido reemplazado por desarrollos más avanzados de la familia Falcon. Debido a la implementación de las regulaciones de reducción de ruido, el Falcon 20 ha estado sujeto a restricciones en su uso en algunos países, o ha sido reequipado con motores que cumplían la reducción de ruido Etapa 3 o con equipos reductores de ruido en sus motores originales. El modelo también ha sido usado como bancada volante y laboratorio aéreo por una serie de operadores, incluyendo la NASA y Draken Europe. En noviembre de 2012, un Falcon 20 obtuvo la distinción en ser el primer reactor civil en volar con un 100% de biocombustible.
Desarrollo Orígenes thumb|La góndola del General Electric CF700 con su ditintiva entrada de derivación. thumb|La posterior góndola del Garrett TFE731 con entrada convencional.
Durante los años 50 y 60, el Gobierno francés, que había adquirido un significativo interés en el restablecimiento y crecimiento de sus industrias de aviación nacionales después de la Segunda Guerra Mundial, desarrolló una detallada solicitud por un avión combinado de enlace/entrenamiento, que estuviera equipado con dos motores turbofán. Entre las compañías que mostraron interés por la solicitud gubernamental estaba el fabricante francés Dassault Aviation. En diciembre de 1961, el diseñador de aviones francés y líder de Dassault Aviation, Marcel Dassault, aprobó el inicio de los trabajos para la producción de un avión de 8 a 10 asientos de enlace militar/uso comercial ejecutivo, que fue llamado inicialmente Dassault-Breguet Mystère 20. El diseño emergente era de un monoplano de ala baja que se basaba en la aerodinámica del cazabombardero transónico Dassault Mystère IV, y estaba equipado con un par de motores turborreactores Pratt & Whitney JT12A-8 de 14,68 kN (3300 lbf) montados en la parte trasera.Block, Thomas H. "Foreign Accent: Two French Jets to Go." Flying, April 1973. Vol. 92, No. 4. ISSN 0015-4806. p. 20.
El 4 de mayo de 1963, el prototipo del Mystère 20, matriculado F-WLKB, realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto de Burdeos-Mérignac, Gironda, Francia. En esta etapa, la atención del programa estaba centrada alrededor de las oportunidades comerciales del modelo, particularmente en el gran mercado de Norteamérica. Según la publicación aeroespacial Flying, aunque Dassault había conseguido un satisfactorio progreso técnico en el Mystère 20, se reconocía, incluso por los dirigentes de la compañía, que la misma adolecía de la presencia de ventas y la experiencia para comercializar de forma efectiva el modelo en los países de habla inglesa. Por ello, se descartó la opción de vender directamente el modelo en favor de la búsqueda de un distribuidor en Estados Unidos ya consolidado. Casualmente, la dirección de Pan Am buscaba un avión adecuado para lanzar su planeada división de ventas de reactores corporativos, y tras revisar una serie de reactores de negocios disponibles de la época, mostró interés en el Mystère 20.
El progreso entre Dassault y Pan Am fue rápido, pasando de las evaluaciones de ingeniería del modelo a la formación de acuerdos generales entre las dos compañías. En respuesta a los comentarios recibidos de Pan American, el avión fue remotorizado con un par de General Electric CF700 y varias dimensiones fueron aumentadas. En consecuencia, Pan American estableció un acuerdo con Dassault para distribuir el Mystère 20 en el hemisferio occidental; la firma emitió una orden inicial de 40 aviones, junto con opciones por 120 más. El 10 de julio de 1964, el remotorizado avión realizó su primer vuelo. El 1 de enero de 1965, el primer avión de producción realizó su primer vuelo; en junio del mismo año se concedieron ambos certificados de tipo estadounidense y francés. El 10 de junio, la aviadora francesa Jacqueline Auriol estableció la plusmarca mundial de velocidad para mujeres, usando el primer prototipo del Mystère 20, volando a una velocidad media registrada de 859 km/h en una distancia de 1000 km.
Las entregas del modelo pronto comenzaron a las instalaciones de equipamiento de Pan American en el aeropuerto de Hollywood Burbank, California. Todos los aviones no estadounidenses fueron equipados antes de la entrega en Bordeaux-Merignac. Durante 1966, la compañía redesignó los aviones entregados en Estados Unidos como Fan Jet Falcon; esto fue más tarde acortado a Falcon 20. Durante 1967, Pan Am Business Jets Division decidió aumentar sus órdenes del modelo a 160 Falcon 20. Rápidamente se recibieron órdenes militares del modelo por parte de Australia, Estados Unidos y Canadá, además de las emitidas por Francia.
Desarrollos posteriores thumb|right|El único avión Falcon 30 de 30 asientos, destinado al uso comercial.
Una serie de Falcon 20 que habían estado propulsados originalmente por motores CF700 fueron más tarde remotorizados con Garrett TFE731, según el AMD-BA Service Bulletin No. 731."FAA Type Certificate Data Sheet A7EU." Federal Aviation Administration, Retrieved: 26 June 2011. Para distinguir estos aviones remotorizados de los que seguían usando los motores originales, fuero designados con el sufijo "-5" insertado después del número de modelo. Volpar Inc. estuvo involucrado en el programa para remotorizar el Falcon 20 con Pratt & Whitney Canada PW305;"PW305s Ordered for Falcon 20 Upgrade." Flight International, 16–22 May 1990, Vol. 137, No. 4216. p. 19. Retrieved: 26 June 2011. sin embargo, los trabajos en el programa se abandonaron antes de que se concediese el certificado de tipo suplementario (STC) de la Administración Federal de Aviación (FAA)."Retrofit Partners v. Lucas Industries Inv." caselaw.findlaw.com, Retrieved: 26 June 2011.
Se desarrolló un modelo mejorado del avión, designado Falcon 200, que presentaba reactores más avanzados y otras mejoras importantes para aumentar alcance, capacidad y comodidad.McClennan 1987, pp. 31–32, 34. El Falcon 200, junto con los modelos Falcon 20G y HU-25, estaba propulsado por un par de motores Garrett ATF3. Según la revista Flying, la variante Falcon 200 era más comparable al más moderno trirreactor Falcon 50 que al modelo Falcon 20 original.McClennan 1987, p. 34.
Debido a su popularidad, Dassault estudió y trabajó en varias variantes y extensos derivados del Falcon 20. Los desarrollos construidos más tarde incluyen el más pequeño Falcon 10; el más grande Falcon 30 de 30 asientos, con una mayor sección transversal del fuselaje, que fue construido y probado en vuelo, pero que no entró en producción; y el Falcon 50, un desarrollo trimotor mejorado. El Falcon 20 demostró ser tan popular que la producción no finalizó hasta 1988, cuando había sido reemplazado por desarrollos más avanzados de la familia Falcon. Habían sido construidos un total de 473 Falcon 20 y 35 Falcon 200 cuando finalizó la producción.Michell 1994, p. 54.
Durante 2013, la FAA modificó la norma 14 CFR part 91 para prohibir la operación de reactores de 75 000 lbs o menos que no cumplieran la Etapa 3 de reducción de ruido, después del 31 de diciembre de 2015. El Falcon 20 entró en las listas explícitamente en el Registro Federal 78 FR 39576. Ningún ejemplar del modelo que no haya sido modificado, ya sea por la instalación de motores que cumplan con la Etapa 3 de reducción de ruido o de los equipos de reducción de ruido en los motores que no la cumplen, tiene permiso para volar en ninguno de los 48 estados colindantes después de ese 31 de diciembre.
Diseño thumb|Cabina de un Falcon 20 de la Fuerza Aérea de Pakistán.
El Dassault Falcon 20 es un reactor de negocios francés, a menudo considerado un avión fácil de volar y de relativo atractivo visual.McClennan 1987, pp. 31–32. Las favorables cualidades de vuelo del avión hacen que no sea necesario incorporar un "empujador de palanca" (stick pusher) o sistemas anti pérdida para alcanzar su comportamiento predecible en pérdida. Los controles de vuelo del Falcon 20 son hidráulicos, asistiendo a las varillas mecánicas entre los controles de la cabina y las superficies de control de vuelo. En caso de fallo hidráulico total, el avión puede prácticamente ser volado sin ninguna ayuda. Los controles incorporan un sistema de sensación artificial, optimizando las sensaciones perceptibles por el piloto para que sean suaves, predecibles y precisas.McClennan 1987, pp. 34–35. En el Falcon 200 la cabina fue muy modernizada, siendo más comparable con el más moderno Falcon 50 que con el Falcon 20 original.
El Falcon 20 está propulsado por un par de motores turbofán montados en la parte trasera; en su mayor parte propulsado por un par de motores General Electric CF700, el modelo también ha estado propulsado por plantas motoras alternativas, que incluyen los motores Garrett TFE731 y ATF3.McClennan 1987, pp. 32, 34. La adopción de nuevos motores tuvo a menudo el beneficio de aumentar el alcance del Falcon 20, además de aumentar la velocidad y el régimen de ascenso; esto, en combinación con su fuselaje de baja resistencia, necesitaron un plan de velocidades más cuidadoso que la mayoría de los reactores de negocios. En algunos modelos, la protección contra las condiciones motoras como solicitudes de excesiva velocidad y sobrecalentamiento está proporcionada por ordenadores de vuelo electrónicos, como el sistema de gestión de potencia de "bloqueo de palanca de gases" del avión, que mantiene niveles seguros de potencia motor en los ascensos, sin ninguna acción de la tripulación.McClennan 1987, pp. 34–36. Como los reversores de empuje convencionales no son compatibles con la posición de los motores, existe una configuración alternativa en forma de portillas giratorias fijadas a la capota exterior del motor que cubren parcialmente el compresor y el núcleo de escape del motor, desviando el empuje hacia arriba y hacia delante.McClennan 1987, pp. 35–36.