El vendido en Japón como el Nissan Fairlady Z y conocido en otros mercados como el Nissan S30, Nissan Z29 o Datsun 240Z y después como el 260Z y 280Z, fue el primer automóvil deportivo de la serie Z de dos asientos, producido por el fabricante japonés Nissan Motor Company, desde 1969 hasta 1978. Fue diseñado por un equipo liderado por Yoshihiko Matsuo, la cabeza de los Estudios de Diseño de Estilos de Autos Deportivos. HLS30 fue la designación del modelo con volante a la izquierda y HS30 para el de mano derecha, también disponible con volante derecho.
Le han sucedido a su vez varias generaciones, hasta la actual Z (RZ34) presentada en 2020, que se empezaría a producir desde marzo de 2022 como modelo 2023.
Historia miniaturadeimagen|izquierda|Logo del Z34. Nissan llegó al mercado norteamericano en 1958 bajo la marca Datsun. Y con la intención de sustituir al Datsun Fairlady, contrataron al diseñador Albrecht Von Goertz, creador del BMW 507, quien les da la idea de crear un deportivo de mayor tamaño que el mencionado Fairlady, por lo que se trabajó en el diseño del vehículo y, para la parte mecánica, Nissan se asocia con Yamaha Motor Company. El resultado fue el Yamaha YX-30 de 1961, un automóvil que los ejecutivos de Nissan lo vieron como un halo que mejoraría la imagen de su marca para con los consumidores, pero tres años después, en 1964, se dieron cuenta de que el motor DOHC de que desarrolló Yamaha no cumplía con las expectativas, por lo que el proyecto fue cancelado y Goertz fue despedido. Yamaha crearía un prototipo que le sería presentado a Toyota, el cual se convertiría en el Toyota 2000GT.
Yukata Katayama, presidente de Nissan de Estados Unidos en ese momento, se dio cuenta de la importancia de un automóvil asequible, pero deportivo. El Datsun Fairlady ya había cosechado mucho éxito durante años, que por su precio económico y fiabilidad competía contra los roadsters ingleses e italianos, pero la popularidad de los GT dejaba obsoleto a los pequeños deportivos ligeros.
Primera generación (1969-1978)
240Z/Fairlady Z432 miniaturadeimagen|izquierda|Fairlady Z de 1970-1973. miniaturadeimagen|izquierda|Datsun 240Z de 1971. miniaturadeimagen|izquierda|Z432 de 1971 junto a un Skyline 2000GT-R (KPGC10) de 1970. Apoyados por el éxito del Datsun 510, Katayama contrató al diseñador de coches Yoshihiko Matsuo. Tenían que crear un coche nuevo que compitiera con los deportivos europeos manteniendo los costes bajos, por lo que debía ser rápido, con estilo y accesible, por lo que tendría que compartir elementos con otros Nissan.
El Datsun 240Z, con nombre código S30, llegó en 1969 por obra del equipo liderado por Yoshihiko Matsuo. También conocido como Nissan Fairlady Z en algunos mercados, empezaba una nueva familia de deportivos, con líneas afiladas con influencia europea, pero de carácter propio y buenas prestaciones. El nombre 240 se tomó directamente de su motor de seis cilindros en línea de naturalmente aspirado, que generaba una potencia máxima de a las y de par máximo. Era derivado del cuatro cilindros del Bluebird y tenía dos carburadores, con un promedio de consumo de combustible de . Las versiones para Estados Unidos y Japón fueron diferentes, con el de y , respectivamente, pero con .
En Estados Unidos en su primer año completo se vendieron más de , 1972 y en 1973.
A finales de los años 1960, el Jaguar E-Type, Austin-Healey y el MGB empezaban a envejecer, así que había un vacío en el segmento y Datsun vio la oportunidad para desarrollar un nuevo modelo. En 1966, el equipo de diseño de Nissan comienza a trabajar en el desarrollo de un auto deportivo. Yutaka Katayama, quien se ocupaba de las ventas de Nissan en la costa este norteamericana, sugirió que fuera un cupé de dos plazas. El nuevo coche se denominó “Fairlady Z” en Japón y también sería destinado a la exportación. Fue presentado oficialmente el 22 de octubre de 1969, un mes antes en Norteamérica que en su país de origen.
El fabricante produjo durante los años 1960 pequeños descapotables inspirados en los Triumph, bajo la denominación “Sports 1600” de 1965 a 1970; y “2000” de 1967 a 1970. Sin embargo, el 240Z era mucho más moderno y seguro, con su carrocería fastback.
La caja de cambios base era una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades sincronizadas. La dirección era de cremallera, ligera y precisa, mientras que la suspensión era independiente de tipo MacPherson en las cuatro ruedas, lo que le permitía tener una buena estabilidad. Los frenos eran de disco delante y de tambor detrás. Su interior era de estilo norteamericano, con asientos tipo baquet.
A principios de los años 1970, la producción total del 240Z alcanza las . En 1971 se comienza a ofrecer la transmisión automática, pero solamente 10% de los clientes ordenaron esta opción.
El modelo tope de gama era el Z432, que contaba el mismo motor de seis cilindros en línea del Skyline GT-R (PGC10) (S20) de con . El “432” de su nombre provenía de las cuatro válvulas del bloque, los tres carburadores y el doble árbol de levas. Por otro lado, los rines de magnesio reducían su peso, al mismo tiempo que le aportaban un toque estilístico. Un diferencial autoblocante transfería la potencia al pavimento en cada curva.
260Z/280Z
La marca tuvo en 1974 su primera actualización bajo el nombre de 260Z, con un incremento a y nuevamente en 1975 con el 280Z, con un bloque incrementado a e inyección electrónica Bosch, en lugar de los carburadores previos.
Su motor producía y se adapta a las nuevas reglas anticontaminación establecidas en los Estados Unidos al ser desarrollado en plena crisis del petróleo de 1973. La gran novedad era la aparición de la carrocería larga “2+2”, con una distancia entre ejes de superior a los del 240Z previo. Su producción total fue de .
A nivel estético venían con los parachoques anchos conformes a la nueva reglamentación norteamericana de las colisiones.
Debido a las normativas de emisiones, redujeron la potencia de . También vio la adición de unos parachoques obligatorios reforzados que aumentó el peso a . Lo más destacable fue el nuevo modelo de una carrocería 2+2 que estiró la distancia entre ejes en . Así, el Z se estaba volviendo más un gran turismo que un deportivo.
El 280Z, que no debe confundirse con el 280ZX de la segunda generación, fue producido desde 1975 hasta 1978, en un esfuerzo por mantener a los modelos S30 deportivos frente a los requisitos de seguridad y emisiones de Estados Unidos. La serie S30 fue reemplazada en 1979 por el Nissan S130.
Al igual que la versiones anteriores, su motor contaba con bloque de hierro, cabeza de aleación, cigüeñal de siete cojinetes y árbol de levas de cabeza simple (SOHC). La "E" significa inyección electrónica de combustible multipunto, proporcionada por Bosch usando el sistema L-Jetronic.
Con el mismo bloque aumentado a , el 260Z se transformó en el 280Z para 1975. Mejoró significativamente en 1977 con la adición de una transmisión manual de cinco velocidades, ya que anteriormente era de cuatro; y se mantuvo la caja automática de tres relaciones. Las ventas todavía eran fuertes, pero el Z de primera generación abandonó la producción tras finalizar 1978.
Motorizaciones miniaturadeimagen|Motor en un Fairlady Z de 1971.
+ Datos técnicos: Variantes Cilindrada Diámetro x carrera Distribución Alimentación Relación de compresión Potencia máxima Par máximoFairlady Z 432-R DOHC 4 válvulas x cilindro 3 carburadores Mikoni N 40 PHH-3 9.5:1 Fairlady Z automático SOHC 2 válvulas x cilindro 2 carburadores SU 8.6:1 Datsun 240Z 8.8:1 Datsun 260Z 2+2 8.3:1 Datsun 260Z 8.8:1 Datsun 280 Z Inyección electrónica multipunto Bosch L-Jetronic 8.3:1
+ Relaciones de las transmisiones: Tipo 1.ª 2.ª 3.ª 4.ª 5.ª Reversa Final Manual 3.592 2.246 1.415 1 3.657 3.364 Manual 3.321 2.077 1.308 1 0.864 3.382 3.545 Automática Jatco L3N 2.458 1.458 1 2.182 3.9
Segunda generación (1978-1983)
280 ZX/280 ZX Turbo
miniaturadeimagen|izquierda|Nissan 280 ZX. miniaturadeimagen|Datsun 280 ZX Turbo. La segunda generación llegó en 1978 como respuesta a la evolución constante del segmento, en especial por la llegada del Toyota Celica Supra. Para la creación del Nissan 280 ZX, con nombre código S130, se mantuvo intacta la configuración de seis cilindros en línea y , acoplado a la transmisión manual de cinco relaciones. El resto del coche cambió por completo, buscando un giro hacia un segmento más lujoso y menos purista, ya que el mercado presentaba esa tendencia. Además de un diseño modernizado y menos clásico, los cambios introdujeron nuevas opciones con versiones "2+2", además del tradicional biplaza, nuevas transmisiones automáticas de tres velocidades, una variante con turbocompresor y un doble techo-T fijo desmontable. Tal vez había perdido algo de su esencia, pero con la potencia incrementada hasta y , lo llevaron a colocar en el mercado en su primer año, dando resultado dicho giro. A fin de tener un modelo más potente y competitivo en el mercado norteamericano, ya se había desarrollado antes el 280Z con un motor más grande que producía .
A finales de 1978 se presentaría el “280ZX”. La potencia se reduce a debido a los controles anticontaminación más severos en los Estados Unidos. Los acabados eran más lujosos y fue bien recibido por los críticos y el público en general. Obtuvo el premio del “mejor auto importado” de la afamada revista Motor Trend.
En 1979 se vendieron .
En 1980 aparece el techo “T Top” removible, que equiparía a casi la mitad de los coches vendidos.
En 1981 la compresión del motor aumenta la potencia a . Después se presentaría un modelo turbo con .
En 1982 las ventas bajan a y los últimos 280ZX son vendidos en 1983.
Tercera generación (1983-1990)
300ZX (Z31)
miniaturadeimagen|T-top de 2 asientos atmosférico modelo 1989. El aterrizaje en el mercado del 300ZX tuvo lugar en 1983 cuando, conscientes de que el continuismo del Datsun 280 ZX con respecto al mítico 240, empezaba a pasar factura a su línea de deportivos, la marca de coches nipona decidió dar un nuevo paso hacia adelante creando uno de sus modelos más míticos. En contraste con sus predecesores, el recién llegado hacía gala de unas formas mucho más propias de la década que lo vio nacer con unas líneas muy rectas que, además, contaba con faros escamoteables delanteros y un habitáculo con formato 2+2.
El coche es diseñado por Kazumasu Takagi y su equipo, quienes mejoran la aerodinámica e incrementan el rendimiento en comparación a su predecesor, con un coeficiente aerodinámico de 0.30 y un motor V6, el primero fabricado en masa en un modelo japonés.
Para darle movimiento al conjunto, se optó por un planteamiento de motor delantero y propulsión que, gracias a una serie de hasta cinco bloques de seis cilindros dispuestos en línea o en V con distintas culatas e incluso turbocompresor, con potencias comprendidas entre los , que podían acoplarse a una transmisión manual de cinco marchas, o bien, una automática de cuatro que aportaba algo más de confort a este 2+2 de la vieja escuela, a cambio de recortar ligeramente sus prestaciones. El modelo más comedido era capaz de firmar un 0 a en 10.7 segundos, que podían quedarse en solamente 7.1 si se optaba por la variante más potente de todas.
Cuarta generación (1990-2002)
300ZX (Z32)
miniaturadeimagen|Modelo rojo en Lituania. Tras siete años cosechando un gran éxito en el mercado con puestas en circulación en todo el mundo, en 1990 llegó el momento de actualizar al 300ZX para darle una nueva imagen que enamoraría a propios y extraños, gracias a unas líneas todavía más acertadas, una cintura muy baja y un comportamiento dinámico espectacular: el Z32.