Albert Bridge (en español: Puente de Alberto) es un puente para el tránsito vehicular situado sobre el río Támesis en Londres Oeste, que conecta Chelsea, situado en la ribera norte, con Battersea en el sur, y está clasificado como Grado II* en el catálogo de monumentos del Reino Unido. Recibe su nombre de Alberto de Sajonia-Coburgo-Gotha, príncipe consorte de la Reina Victoria. Fue diseñado y construido por Rowland Mason Ordish en 1873 como una modificación de puente atirantado, que resultó ser estructuralmente errónea, por lo que entre 1884 y 1887 sir Joseph Bazalgette incorporó algunos de los elementos de diseño de un puente colgante. El Consejo del Gran Londres llevó a cabo un nuevo trabajo de reestructuración en 1973, mediante la adición de dos pilares de hormigón que transformaron el tramo central en un puente viga simple. Como resultado de estas modificaciones el puente actual es un híbrido inusual de tres estilos de diseño diferentes.
Construido como un puente de peaje, comercialmente fue un fracaso, por lo que seis años después de su inauguración pasó a ser propiedad pública y se eliminaron los pagos. Sin embargo, las cabinas de peaje se mantuvieron en su lugar, siendo las únicas que se mantienen en un puente de Londres. Fue apodado "The Trembling Lady" ("la dama temblorosa") por su tendencia a vibrar cuando un gran número de personas caminaban sobre él.
Surcado por una carretera de solo 8,2m de ancho, y con graves deficiencias estructurales, el puente estaba mal equipado para hacer frente a la llegada del vehículo de motor durante el . A pesar de los numerosos llamamientos para su demolición o peatonalización, el Albert Bridge se ha mantenido abierto al paso de vehículos durante toda su existencia, con excepción de breves períodos durante las reparaciones, y es uno de los dos puentes de carretera sobre el Támesis en el centro de Londres que nunca han sido sustituidos. Los trabajos llevados a cabo para su fortalecimiento por Bazalgette y el Consejo del Gran Londres fueron incapaces de evitar el deterioro de la estructura del puente. Una serie de medidas cada vez más estrictas de control de tráfico han sido introducidas para limitar su uso, y por tanto, prolongar su vida, lo que le convierte con excepción del Southwark Bridge, en el menos utilizado de la ciudad.
Contexto left|thumb|250px|Plano de Chelsea y Battersea en 1891, mostrando (de izquierda a derecha) el Old Battersea Bridge, el Albert Bridge, Victoria (actualmente Chelsea) Bridge y Grosvenor Railway Bridge. Los puentes Battersea y Albert distan menos de 460m. En 1771 la histórica e industrial ciudad de Chelsea (en la orilla norte del río Támesis, a 4,8 km al oeste de Westminster) y la importante aldea agrícola de Battersea estaban comunicadas únicamente por el modesto puente de madera de Battersea (Battersea Bridge).Matthews 2008, pág. 65 En 1842 la Comisión de Bosques recomendó la construcción de un terraplén en Chelsea para proporcionar nuevos terrenos para su desarrollo, y propuso la creación de un nuevo puente río abajo del puente de Battersea, además de la sustitución de este por una estructura más moderna. Los trabajos del terraplén de Chelsea comenzaron en 1862,Roberts 2005, pág. 130 y los del Victoria Bridge (después llamado Chelsea Bridge), a corta distancia aguas abajo del puente de Battersea, comenzaron en 1851 y finalizaron en 1858.Roberts 2005, pág. 112 Mientras que la propuesta de demolición del Battersea Bridge fue desestimada.
Aunque Chelsea y Battersea pasaron a estar comunicados por dos puentes, el antiguo puente de madera de Battersea se había convertido en una ruina; había crecido en impopularidad y era considerado peligroso.Roberts 2005, pág. 63 El tráfico del nuevo Victoria Bridge, por su parte, sufría una severa congestión. En 1860, el Príncipe Alberto sugirió que la construcción de un puente de peaje entre los dos existentes podría ser rentable,Davenport 2006, pág. 71 y en la década de 1860 se constituyó la Albert Bridge Company, con el objetivo de construir este nuevo paso.Matthews 2008, p. 71 Un proyecto de 1863 fue bloqueado por la fuerte oposición de los operadores del Battersea Bridge, que se encontraba a menos de 460 m del sitio propuesto para el nuevo puente, lo que consideraban un perjuicio para sus intereses. Se alcanzó un compromiso y en 1864 una nueva ley del Parlamento fue aprobada, autorizando la construcción del nuevo puente a condición de que fuera finalizado en el plazo de cinco años.Cookson 2006, p. 126 Esta ley también obligaba a la Albert Bridge Company a comprar el Battersea Bridge una vez que se abriera el nuevo puente y compensar a sus propietarios pagándoles 3000 libras esterlinas al año (alrededor de 221000 de 2010), en el ínterin.Davenport 2006, pág. 72Datos de la inflación del IPC del Reino Unido basados en la tabla de conversiones disponible en Measuring Worth: UK CPI
Rowland Mason Ordish fue elegido como diseñador del nuevo puente. Ordish era un ingeniero líder en arquitectura que había trabajado en el Royal Albert Hall, la Estación de St. Pancras, The Crystal Palace y el Holborn Viaduct. El puente fue construido utilizando el principio Ordish-Lefeuvre, una antigua forma de diseño de puente atirantado que Ordish había patentado en 1858. El diseño de Ordish se asemejaba a un puente colgante convencional, empleando un cable parabólico para sujetar el centro del puente, pero diferenciado por el uso de 32 tirantes inclinados que sujetaban el resto de la carga.Smith 2001, pág. 38 Cada tirante consistía en una barra de hierro forjado unida a la cubierta del puente y un cable de acero compuesto por 1000 cables de 2,5mm, que unía la barra de hierro a una de las cuatro columnas octogonales de apoyo.Tilly 2002, pág. 217
Diseño y construcción thumb|230px|El Puente de Francisco José, en Praga, inaugurado en 1868 y demolido en 1949, fue construido con un diseño similar al propuesto para el futuro Albert Bridge.
Aunque su construcción fue autorizada en 1864, el inicio de los trabajos se retrasó debido a las negociaciones sobre la propuesta del terraplén de Chelsea, ya que el diseño del puente no pudo finalizarse hasta que el trazado exacto de las carreteras que se debían construir en la orilla norte del río estuviera finalizado. Mientras se debatían los planes para el terraplén de Chelsea, Ordish construyó el Puente de Francisco José sobre el río Moldava en Praga, con el mismo diseño que el previsto para el Albert Bridge.Matthews 2008, pág. 72Dañado durante la Segunda Guerra Mundial, el Puente Francisco José fue reemplazado por un puente más convencional en la década de 1950. El Albert Bridge y el Puente Francisco José fueron los únicos puentes significativos construidos con el principio Ordish-Lefeuvre; un tercer puente más pequeño fue construido también en Singapur bajo el mismo sistema.
En 1869 vencía el plazo concedido por la Ley de 1864 para construir el puente. Los retrasos causados por el proyecto del terraplén de Chelsea provocaron que los trabajos en el puente no hubieran comenzado aún, por lo que se solicitó al parlamento una nueva ley para prorrogar el plazo. La construcción se inició finalmente en 1870, y se calculó que se completaría en aproximadamente un año, con un costo previsto de 70000£ (alrededor de 4,99 millones £ de 2010). En realidad el proyecto duró más de tres años y su costo final ascendió a 200000£ (unos 13,1 millones de 2010). La intención era abrir el puente y el terraplén de Chelsea en una ceremonia conjunta en 1874, pero la Albert Bridge Company quería empezar a recuperar el sustancial aumento de los costes, por lo que el puente se abrió sin ceremonia formal el 23 de agosto de 1873, casi diez años después de su autorización. Por exigencias de la ley, la sociedad Albert Bridge Company compró entonces el Battersea Bridge.Cookson 2006, pág. 123
El puente de Ordish tenía 41pies (12m) de ancho y 710pies (220m) de largo, con un vano central de 384pies y 9 pulgadas (117,27m). El suelo estaba sujeto por 32 varillas rígidas de acero suspendidas de cuatro torres octogonales de hierro fundido, que a su vez descansaban sobre pilares de hierro fundido. Los cuatro pilares fueron llevados desde Battersea y transportados flotando río abajo hasta la posición destinada, una vez allí fueron rellenados con hormigón, constituyeron en esa época las mayores piezas de fundición jamás realizadas. A diferencia de la mayoría de los otros puentes colgantes de la época, las torres se colocaron en el exterior del puente para no obstruir la carretera. En cada entrada había dos cabinas de peaje con una barra entre ellas, para evitar que nadie accediese al puente sin pagar.
El puente se ganó el apodo de "The Trembling Lady" (la dama temblorosa) por su tendencia a vibrar, sobre todo cuando era utilizado por las tropas del cercano Cuartel de Chelsea.Cookson 2006, pág. 127 La preocupación sobre los riesgos de los efectos de la resonancia mecánica en los puentes colgantes, tras el colapso del Broughton Bridge de Broughton en 1831 y del Pont de la Basse-Chaîne de Angers en 1850, llevó a la colocación de anuncios en las entradas del puente alertando a las tropas para romper el paso (no ir todos al paso) al cruzar el puente.Cookson 2006, pág. 130 Aunque el cuartel fue cerrado en 2008, las señales de advertencia continúan colocadas en la actualidad.Un efecto de resonancia similar causó el cierre temporal del cercano Puente del Milenio en 2000, poco después de su apertura.
Paso a propiedad pública thumb|160px|Uno de los carteles de aviso situados a la entrada del puente para prevenir a las tropas: Todas las tropas deben romper el paso cuando marchen sobre este puente. thumb|140px|left|Una de las casetas octogonales del Albert Bridge, las únicas cabinas de peaje en un puente que se mantienen en Londres. El Albert Bridge resultó un desastre económico. Cuando se produjo su apertura, la Albert Bridge Company llevaba nueve años pagando una indemnización a la Battersea Bridge Company, y tras la realización del nuevo puente, se convirtió en responsable de los costes de reparación de la estructura del entonces ruinoso y peligroso puente de Battersea.Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, pág. 70 El costo de subsidiar el Battersea Bridge disminuyó los fondos destinados a la construcción de vías de acceso al nuevo puente, por lo que este quedó mal comunicado. Ubicado un poco más lejos del centro de Londres que el cercano Victoria Bridge (Chelsea Bridge), la utilización del nuevo puente fue menor de la esperada y en los primeros nueve meses de su funcionamiento solo se recaudaron 2085£ (alrededor de 144000£ de 2010) en los peajes.
En 1877 se aprobó la Ley de Puentes de Peaje de la Metrópoli, lo que permitió a la Metropolitan Board of Works (Junta Metropolitana de Obras) comprar todos los puentes de Londres entre los puentes de Hammersmith y Waterloo, y liberarlos de los peajes.Cookson 2006, pág. 147 En 1879, el Albert Bridge, cuya construcción había costado 200000£, fue comprado por la Junta de Obras junto con el Battersea Bridge por un precio combinado de 170000£ (alrededor de 12,8 millones £ de 2010)."The Freeing of the Bridges", The Times: 12, 1880-06-28 Los peajes fueron suprimidos en los dos puentes el 24 de mayo de 1879, pero las casetas octogonales del Albert Bridge se mantuvieron, y actualmente son las únicas cabinas de peaje que existen en un puente de Londres.Quinn 2008, pág. 237
Problemas estructurales left|thumb|140px|Vista lateral del puente. Se pueden observar los nuevos pilares añadidos en 1973.