El Convair B-36 "Peacemaker"Convair propuso el nombre "Peacemaker" en una presentación a concurso para el nombre del bombardero. Aunque el nombre "Peacemaker" no fue adoptado oficialmente, es de uso común y las fuentes a menudo afirman o sugirieren que el nombre es "oficial". Peacemaker Name Certificate, 7th Bomb Wing B-36 Association fue un bombardero estratégico de hélice que sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), y fue el mayor avión propulsado por motores de pistón producido en serie de la historia.
El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1946"Video: Biggest Bomber, 1946/08/15." Universal Newsreel, 1946. Retrieved: 20 February 2012. y el primer avión de producción fue entregado en 1947. Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos contra la Unión Soviética en el inicio de la Guerra Fría, y del recién creado Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el bombardero pesado y de largo alcance con motores de turbina B-52 Stratofortress estuvo operativo. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959.
Diseño y desarrollo
El concepto del B-36 empezó con la exitosa propuesta de Consolidated Aircraft para cumplir un requerimiento que el USAAC emitió el 11 de abril de 1941 para construir un bombardero intercontinental, pesado y de largo alcance, que pudiera bombardear Alemania directamente desde las bases aéreas de Estados Unidos, y aterrizar en una base aérea cercana de un país aliado o incluso regresar al mismo continente americano.Taylor 1969, p. 465.
Dicho requerimiento estaba motivado en previsión a la eventualidad de perder Gran Bretaña como base avanzada si era invadida por la Alemania nazi. Los bombarderos estadounidenses tendrían que alcanzar Europa directamente desde América, para poder bombardear las ciudades de Alemania y luego, durante la Guerra Fría, la Unión Soviética, aunque esto nunca sucedió. El B-36 fue considerado necesario para llevar la guerra a Japón, su desarrollo continuó durante la Segunda Guerra Mundial, y entró en producción en serie durante la guerra de Corea y la Guerra Fría.
El B-36 tomó forma como un avión con seis motores de inmensas proporciones, largo y pesado; una envergadura de 70 m, y una longitud de 50 m. Los seis motores radiales Pratt & Whitney Wasp Major, de 28 cilindros, fueron colocados en las alas propulsando (a la mitad de velocidad de los motores, para mantener subsónicas las puntas de las hélices) inmensas hélices tripalas de 5 m de radio en configuración impulsora, detrás de las alas principales, para evitar que las turbulencias creadas por la hélice interfirieran en la sustentación y aerodinámica de las mismas. El espesor de las alas (2,3 m), para mantener una gran sustentabilidad en el aire, permitía al ingeniero de vuelo acceder a los motores durante el vuelo por un pasillo entre las alas.Griswold, Wesley P. "Remember the B-36." Popular Science, September 1961. Retrieved: 15 May 2010.
Como en el Boeing B-29 Superfortress, una cubierta de vuelo presurizada y la cabina de mando estaban unidas al compartimiento de los artilleros traseros por un túnel presurizado equipado con un carrito con ruedas para pasar a través de la aeronave y sobre la bodega interna de bombas. La tripulación era de 15 hombres; piloto y copiloto, radar/bombardero, navegador, ingeniero de vuelo, dos operadores de radio, y ocho artilleros (3 delanteros, 5 traseros). Existían cuatro literas para descanso y relajación, así como una cocina en el compartimento trasero, para poder mantener a la tripulación durante las largas misiones de combate, desde el territorio de Estados Unidos hasta Europa, Japón, Corea, la Unión Soviética y China.
El armamento defensivo consistía en seis torretas retráctiles con cañones controladas remotamente desde la cabina presurizada y con una mira de radar, una torreta trasera y un montaje en el morro, cada una equipada con dos cañones de 20 mm; éste fue el armamento defensivo más poderoso montado por un bombardero desde la Segunda Guerra Mundial y durante la Guerra Fría. La máxima carga de bombas era de 33 Tm, en cuatro gigantescas bodegas de bombas internas, para transportar bombas convencionales y atómicas.
El primer prototipo tenía un tren de aterrizaje con una enorme rueda simple de 2,8 m de diámetro, que se desplegaba bajo las alas, pero esta configuración del tren de aterrizaje restringía el avión a operar sólo desde tres aeropuertos en todos los Estados Unidos, con pistas de aterrizaje que fuesen lo bastante resistentes como para soportar la presión sobre el suelo; los aviones de producción en serie tenían un tren de aterrizaje más amplio de cuatro ruedas,"Weapons of Mass Destruction (WMD): B-36 Peacemaker." globalsecurity.org. Retrieved: 5 September 2009.Leach 2008, p. 29. para poder aterrizar en otras pistas militares y aeropuertos comerciales, al permitir distribuir el peso de la aeronave sobre la pista de aterrizaje en un área más amplia.
Prototipos 250px|thumb|El nuevo XB-36 (a la derecha) al lado del primer superbombardero, el B-29 Superfortress (a la izquierda).
El primer avión de la serie, el único XB-36 y también el único con cabina enrasada al diseño del fuselaje en forma de bulbo (matriculado 42-13570), salió de la factoría de Fort Worth el 8 de septiembre de 1945. Se necesitó casi un año de trabajos antes de que este fabuloso bombardero estuviese en condiciones de volar.
El 8 de agosto de 1946, ante 7000 obreros de la compañía Convair, el XB-36 alzó el vuelo para su primer ensayo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo iba a permanecer en estado operativo de vuelo varios años y a principios de la década de 1950 fue utilizado en varios experimentos tecnológicos de la USAF, como el tren de aterrizaje de orugas, usando un tren de rodamiento parecido al de un carro de combate, en vez de ruedas con neumático, para aterrizar en las heladas pistas de Alaska.
Las primeras evaluaciones pusieron de manifiesto que los pilotos tenían un sector visual demasiado restringido desde la cabina enrasada original, en forma similar al diseño del bombardero Boeing B-29 Superfortress, del que sería su reemplazo programado. Luego se instaló una gran cabina en forma de cúpula sobre el fuselaje de la aeronave, para aumentar la visibilidad de la tripulación, en un diseño único en su tipo, que inspiró la instalación de una cabina levantada en forma de cúpula para otros diseños de aviones bombarderos posteriores, como el diseño del bombardero con motores a reacción Boeing B-47 Stratojet.
La Armada de los Estados Unidos atacó la previsión de fondos autorizada para el bombardero en 1947 con las alegaciones de que el avión había fallado en cumplir sus requisitos, y que el contrato con Consolidated Vultee tenía irregularidades. La Fuerza Aérea defendió el proyecto con éxito y el portaaviones USS United States (CVA-58) fue cancelado en su lugar, para financiar su construcción en serie, provocando la "Revuelta de los Almirantes".
Un segundo prototipo, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947; tenía una nueva cabina de 'burbuja' sobre el fuselaje de la aeronave, que mejoraba la visibilidad de la tripulación, adoptada para la producción y estaba mucho más cercano al avión de producción en serie. El YB-36 tenía motores mucho más potentes y eficientes.
Producción Primera etapa
El primero de 21 B-36A fue entregado en 1948. El armamento defensivo no fue instalado (el sistema no estaba listo) y fueron explícitamente aviones para el entrenamiento y conversión de tripulaciones. Cuando los nuevos aviones B-36B fueron introducidos, los B-36A fueron convertidos en aviones de reconocimiento RB-36E.
73 aviones de producción B-36B fueron entregados, empezando en noviembre de 1948. El B-36B cumplía o excedía todos los requisitos de 1941, pero estaba todavía plagado de problemas, especialmente debidos al armamento defensivo y la fiabilidad de los motores; problemas con el suministro de piezas provocaron una disponibilidad baja.
Incluso en esta etapa, eran muchos los que consideraban al B-36 efectivamente obsoleto, como un avión impulsado por motores de pistón en la era de los reactores. En el inicio de la Guerra Fría contra la Unión Soviética, había muchas dudas sobre su efectividad y posibilidades de supervivencia. Sin embargo, los bombarderos propulsados por reactores disponibles en aquel momento estaban todavía enormemente limitados en alcance, su tecnología era muy nueva y necesitaban varios años más de pruebas para ser totalmente operativos, y el B-36 era el único bombardero intercontinental disponible. Temores crecientes sobre la amenaza soviética mantuvieron el programa B-36 vivo y el avión en servicio durante varios años. Algunos creen que la USAF podría haber sobrevalorado deliberadamente las prestaciones del B-36 para ayudar a la supervivencia del avión si la guerra llegaba, ya que los aviones más modernos no estarían disponibles en caso de una guerra.
Asistencia con reactores
En 1952, el B-36 sufría de largas y pesadas carreras de despegue, y una velocidad máxima baja, por su gran tamaño, peso y la resistencia al aire de su fuselaje extendido. Convair hizo frente a estos problemas en el nuevo modelo B-36D con la adopción de cuatro motores a reacción auxiliares para cortos periodos de sobre potencia. Contenedores montados en el exterior de cada ala contenían pares de turborreactores General Electric J47-GE-19 modificados para consumir gasolina de motores de hélice. 22 B-36D fueron construidos nuevos y 64 B-36B fueron convertidos a la especificación B-36D. Las tripulaciones de los B-36 se referían a que tenían "seis motores girando y cuatro quemando".
Los B-36F (34 construidos) mejoraron con los nuevos motores de 2800 kW (3800 hp), desde los 2600 kW (3500 hp) originales, y un radar mejorado. Siguieron los B-36H (83 construidos, y 73 RB-36H), con un radar de seguimiento de la torreta de cola mejorado y un compartimento de la tripulación rediseñado. Los reactores habían cambiado alcance por prestaciones, debido al aumento en el consumo de combustible, y la versión final B-36J añadió 10 500 L de combustible en las secciones exteriores alares, para aumentar su alcance, logrando grandes mejoras en su capacidad de elevación y velocidad, a medida que la tecnología de los nuevos motores de turbina mejoraba con el paso de los años.
Pesos pluma
El armamento pesado defensivo estaba perdiendo adeptos en esta época, el aumento en el alcance de aviones escolta y el mayor alcance de los misiles aire-aire convirtió en obsoletos los cañones manuales; además, las torretas de control remoto traseras de los B-36 eran pesadas, complejas y poco fiables.
Los 14 aviones finales fueron entregados como pesos pluma, todos los cañones excepto la torreta trasera fueron eliminados, como un adelanto de lo que serían los aviones bombarderos en el futuro, las burbujas y protuberancias de los puestos de observación, fueron reemplazados por ventanillas planas y la tripulación fue reducida a 13 hombres.
Esto permitió al avión a subir hasta los 15 000 mYenne 2004, pp. 136–137. o más y volar más lejos, al tener menos peso aumentaba su alcance. Algunos otros B-36 de producción anterior, fueron modificados a la configuración peso-pluma, incluyendo muchas versiones de reconocimiento, donde el alcance y la duración de vuelo eran especialmente valiosas, a medida que ingresaban al servicio otros aviones bombarderos con motores de turbina de menor tamaño, como el Boeing B-47 Stratojet, pero nunca más se volvieron a construir aviones bombarderos de hélice tan grandes, pesados y complejos.
Versiones de reconocimiento