La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa es una línea ferroviaria de España, perteneciente a la Red de Interés General gestionada por la empresa pública estatal Adif, y a la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad gestionada por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).
Siguiendo la catalogación de Adif, es la línea «050».
La infraestructura está diseñada para una velocidad de 350 km/h, si bien actualmente la velocidad comercial máxima alcanzada por los trenes es de 300 km/h (fue 310 km/h desde 2011 hasta 2016 en una sección de 60 km entre Guadalajara y Calatayud)"Velocidades máximas de los trenes y de las líneas". en geotren.es. Última actualización el 10 de diciembre 2022. Consultado el 27 de abril 2023. lo cual permite la conexión por AVE entre las ciudades de Madrid y Barcelona en un tiempo de dos horas y media. La línea tiene una longitud total de 804 km. Comienza en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y finaliza tras la estación de Figueras-Vilafant donde tiene continuidad con una sección transeuropea hasta Perpiñán que conecta las redes ferroviarias de España y Francia. La línea se adentra en las ciudades de Barcelona, con las estaciones de Barcelona-Sants y Barcelona-La Sagrera (actualmente en construcción) y Gerona. Además, tiene dos variantes que permiten saliendo de la línea acceder a las estaciones de Zaragoza-Delicias y Lérida-Pirineos y dispone de estaciones en plena línea en Guadalajara, Calatayud y Campo de Tarragona.
Además de los servicios internos de la línea (AVE para los de larga distancia y Avant para los de media distancia), existen cambiadores de ancho en el entorno de Zaragoza que permiten salir de la línea, además de un ramal en ancho internacional que finaliza en Huesca. Mediante cambio de ancho en Zaragoza utilizan esta línea los trenes entre Madrid y Navarra y La Rioja, y entre Barcelona y el norte de España. Además, una conexión con la LAV Madrid-Sevilla permite conexiones Cataluña-Andalucía sin entrar en Madrid.
La línea fue inaugurada en varios tramos, comenzando desde Madrid. En octubre de 2003 se abrió hasta Lérida, en diciembre de 2006 se llegó hasta Tarragona, en febrero de 2008 hasta Barcelona, y en enero de 2013 se completó la línea alcanzando Figueras y la frontera francesa.
El coste de construir los 621 km de línea entre Madrid y Barcelona ascendió a 8966 millones de euros (14,4 millones por kilómetro, un coste aun así muy inferior al promedio europeo e internacional), cantidad que supuso un 31,4 % más de lo presupuestado inicialmente, según el informe del Tribunal de Cuentas. Por su parte, los 131 kilómetros de línea entre Barcelona y Figueras —sin incluir las obras en las estaciones de Barcelona-Sants, Gerona y Figueras— tuvieron un coste de unos 3700 millones de euros. En total, la línea tuvo un coste de 13 618 millones de euros, un 59 % más de los 8578 millones de euros presupuestados inicialmente.
Todo el corredor está incluido en la Red Transeuropea de Transporte, y en ese concepto recibió subvenciones de la Unión Europea por un importe total para la línea Madrid-Barcelona-Figueras de 3439 millones de euros, alrededor de un 25 % de su coste definitivo.
Historia Madrid-Barcelona-Figueras En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que daban servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.
Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones: Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares. Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud. Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h. Gran variante Calatayud-Ricla. Circunvalación de Zaragoza. Gran variante Zaragoza-Lérida.
El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.
El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.
La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.
A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad para Barcelona, en la que se insertarían los tres tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.
En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría «un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid-Sevilla».Vía Libre, octubre de 1993, p. 4. De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).
Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.Fuente: Vía Libre. El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona en 2002 y a la frontera francesa en 2004.
Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.
En marzo de 2008 se completó la línea hasta Barcelona.
thumb|Construcción de la LAV mixta Barcelona-Figueras en el cauce del río Besós en Mollet del Vallés (2009)|izquierdaLa LAV mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa finalizados en enero de 2013 para tráfico mixto pasajeros-mercancías.
Zaragoza-Huesca
Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.
Así, tras la finalización de esta mejora, se creó una línea que permite la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en dos horas y media con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada solo en Zaragoza.miniatura|Estación de Campo de Tarragona Cabe destacar que este tramo no es una línea de alta velocidad, sino que es simplemente una vía compatible con los trenes de ancho UIC (ya que los trenes AVE utilizan ese ancho), de tal manera que permite el acceso directo de dichos trenes hasta la ciudad sin necesidad de disponer de rodadura desplazable; característica común en los trenes Alvia que tiene el inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.
Figueras-Frontera Francesa
Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que une Barcelona y Perpiñán cruzando la frontera a través de un túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Junquera/Le Perthus.
Trazado
La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados: Salida de Madrid: se replanteó numerosas veces la salida de Madrid, optándose al final por un recorrido paralelo al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía en los primeros km y describiendo una enorme curva por el sur de Madrid paralela a la M-50. Lérida - Martorell: dos variantes principales estaban en discusión: por el norte vía La Bisbal del Panadés y más al sur por La Secuita-Perafort. Se elegiría la segunda opción para acercarse a Tarragona y facilitar la conexión con el Corredor Mediterráneo. Entrada a Barcelona: solo se llegaría un acuerdo en 2002-2003.
Aspectos técnicos Madrid-Barcelona-Figueras miniaturadeimagen|Tren de Renfe AVE de la serie 103 circulando por la provincia de Guadalajara Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estaba diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,Vía Libre, septiembre de 2001. aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo Zaragoza – Lérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.Vía Libre, octubre de 1993, p. 7. También es el caso del tramo entre la estación de Campo de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.
El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una LAV en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS, permitiendo la circulación a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006, a 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006 y a 300 km/h desde el 7 de mayo de 2007. También fue el primero en el cual se instaló ETCS nivel 2 permitiendo una velocidad máxima de 310 km/h desde el 11 de diciembre de 2011 hasta el 17 de agosto de 2016, cuando la velocidad máxima se redujo de nuevo a 300 km/h.