El Pontiac Firebird es un automóvil deportivo que la marca estadounidense Pontiac construyó para que su matriz General Motors siguiera presente en el exclusivo sector de los deportivos más apetecibles del mundo entre los años 1967 y 2002. Debe su nombre a un dios de los indios nativos americanos.
Primera generación (1967-1969)
miniaturadeimagen|izquierda|Modelo 1968 400 HO descapotable con el tacómetro sobre el cofre miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera 3/4 del 400 HO de 1968 descapotable con techo de lona miniaturadeimagen|izquierda|Emblema del Firebird miniaturadeimagen|Trans Am de 1969 en blanco polar con rayas azules miniaturadeimagen|Vista trasera con la leyenda "TRANS AM" en el spoiler trasero El Firebird se presentó seis meses después que su "hermano" de plataforma, el Chevrolet Camaro. Esto coincidió con el lanzamiento del Mercury Cougar. Los vehículos eran, en su mayor parte, impulsados por diversos motores V8 de las diferentes divisiones de General Motors. Aunque principalmente Pontiac proveía sus propios motores hasta 1977, después de ese año se fabricaron con diferentes motores de casi toda la gama de General Motors hasta 2002.
El precursor del concepto del muscle car fue el GTO, que poco después dio origen a uno de los deportivos más icónicos de la cultura americana, el Firebird, que salió a la venta tres años después que el GTO, en 1967.
La primera generación empezó a comercializarse en 1967 y estuvo en el mercado durante tres años. Recibía el nombre de un dios indio que simboliza la belleza, el poder y la juventud y se lanzó en cuatro versiones unos meses después de la presentación del Chevrolet Camaro, con lo que John DeLorean, cabeza visible del proyecto, tuvo tiempo para mejorar la ingeniería, mover el motor hacia atrás y añadir barras de torsión en el eje trasero para mejorar el reparto de pesos y la tracción. Sin embargo, no fue hasta el final de esa primera generación que llegó el Trans-Am, que recibía el nombre de las célebres carreras americanas. Esta versión contaba con un V8 Ram-Air que superaba los del Firebird 400.
La firma decidió ofrecer el paquete Trans Am para el exitoso Firebird en 1969. Unos pony cars relativamente compactos, poderosos y orientados a la juventud, que tenían la opción WS4 (Trans Am Convenience and Sports Package), nacieron de las plantas de ensamblaje de Van Nuys (California) y Norwood (Ohio). Un total de 697 TA de Firebird, incluyendo ocho descapotables, se vendieron ese año, que fue un inicio desfavorable para lo que se convirtió en uno de los coches más populares y perdurables de la historia. Varios factores contribuyeron a esa baja producción inicial en un lanzamiento a mitad de año, con un precio alto para la opción WS4. Además, se supo que el F-Body rediseñado estaría disponible para 1970, por lo que es probable que los compradores esperaron el nuevo modelo. Hoy en día, la popularidad del Trans Am de primera generación, combinada con el bajo número de ellos producidos, los ha convertido en objetos de colección del más alto nivel.
Tenía un estilo característico de "botella de Coca-Cola" que compartía con su primo el Chevrolet Camaro. Al anunciar una tendencia de estilo Pontiac, sus defensas se integraron en el diseño de la parte delantera, dándole un aspecto más aerodinámico que el Camaro. Las luces traseras de "hendidura" se inspiraron en el GTO de 1966-1967. Se ofrecieron tanto un techo rígido de dos puertas como un descapotable hasta el modelo 1969.
El modelo base de 1967 estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea SOHC de , basado en la arquitectura del Chevrolet estándar de seis cilindros en línea, con un carburador de una garganta cuya potencia era de . El modelo "Sprint" de seis cilindros venía con un carburador de cuatro gargantas que desarrollaba .
La mayoría de los compradores optaron por uno de los tres motores V8: el de , con un carburador de dos gargantas que producía ; el 326 también de cuatro gargantas "HO" (alto rendimiento), que producía ; o el de del GTO con .
Los motores de se ampliaron posteriormente, en 1968, a , la versión base desarrolló un aumento a con un carburador de una garganta, mientras que la versión Sprint de alto rendimiento, alcanzaba los con un carburador de cuatro gargantas. También para el modelo de 1968, el bloque V8 de se reemplazó por el Pontiac con una cilindrada de , que en realidad era de , el cual producía con un carburador de dos gargantas. A partir de ese año, también se ofreció una versión HO del con una leva revisada, que desarrollaba . La potencia de salida de los otros motores se incrementó marginalmente.
La diferencia de estilo del modelo de 1967 al de 1968 fue la adición de luces de posición laterales exigidas por el gobierno federal: en la parte delantera del automóvil, las señales de giro se hicieron más grandes y se extendieron para envolver los bordes delanteros del automóvil y en la parte trasera se añadió el logotipo de Pontiac (en forma de V) "Arrowhead" a cada lado.
Producción
Tipo 1967 1968 1969 TotalesHardtop Descapotable Trans Am Hardtop 689Trans Am descapotable 8 8Totales
Especificaciones
Motorizaciones
Variantes Tipo de motor Distribución Cilindrada Diámetro x carrera Relación de compresión Potencia máxima Par máximo230 6 en línea SOHC 2 válvulas x cilindro 9,0:1 250 Sprint 10,5:1 326 V8 OHV 2 válvulas x cilindro 9,2:1 326 H.O. 10,5:1 350 9,2:1 350 H.O. 10,5:1 400 Ram Air 10,75:1 Trans Am 10,8:1 Trans Am Ram Air IV 10,75:1
Relaciones de las transmisiones
Tipo 1.ª 2.ª 3.ª 4.ª Reversa Final Automática 1,765 1 1,765 3,23 Automática Turbo Hydra-Matic 2,52 1,52 1 1,93 Manual Saginaw Muncie 2,85 1,68 2,95 3,08 Manual Muncie M20 wide-ratio 2,52 1,88 1,46 1 2,59 3,23 Manual Muncie close-ratio 2,2 1,64 1,28 2,27 3,9
Segunda generación (1970-1981)
miniaturadeimagen|izquierda|Firebird Esprit de 1971 miniaturadeimagen|izquierda|Trans Am SD-455 de 1973 miniaturadeimagen|izquierda|Trans Am de 1976 miniaturadeimagen|izquierda|Trans Am de 1977 miniaturadeimagen|izquierda|En exhibición de autos clásicos en Baie-d'Urfé, Quebec, Canadá miniaturadeimagen|izquierda|Logo del T/A 6.6 En 1970 llegó la segunda generación, que se convirtió en un vehículo más rápido, manejable y moderno que el de sus rivales de segmento. Para ello, además de aumentar el tamaño de las ruedas y eliminar la casi totalidad de las piezas cromadas, el Trans Am recibió el V8 High Output de , que posteriormente se sustituyó por el mítico 455 Super Duty de . Esta versión fue la que introdujo al célebre pájaro de fuego en el cofre.
Desgraciadamente para los «pony» y «muscle cars», acabó su progresión al desencadenarse la crisis del petróleo de 1973, lo que propició en Estados Unidos una psicosis por el precio del combustible y el consumo de los grandes motores de la época. Ello terminó con el concepto original de musculoso deportivo americano y los fabricantes comenzaron a buscar motores más pequeños y menos potentes que se adaptaran a las nuevas necesidades de los compradores.
El debut de la segunda generación para el modelo 1970 se retrasó hasta el 26 de febrero de 1970 debido a problemas de ingeniería y de herramientas; por lo tanto, se designó popularmente como un modelo de 1970½, mientras que los 1969 sobrantes se enumeraron en la literatura de Pontiac temprana sin una identificación del año del modelo. Esta generación solamente estaba disponible en forma de cupé, ya que después del modelo 1969, los descapotables estuvieron disponibles hasta 1989.
Para 1970, se ofrecían dos motores de provenientes del GTO: el L74 Ram Air con ; y el LS1 Ram Air IV con , que se transfirieron de 1969. Para los modelos 1970 y 1971, todos estaban equipados con radios tenían las antenas montadas "en vidrio" en el parabrisas.
En 1971 el V8 Pontiac de estuvo disponible por primera vez en la segunda generación: en la versión L75 producía ; y la versión LS5 con HO, que era la estándar y única opción de motor para el Trans Am, el cual también incluía Ram Air IV.
Durante una huelga de 1972, tanto el Firebird como el Camaro de plataforma F similar casi se dejan de producir. Una vez más, el 455HO fue el único motor disponible para el Trans Am. A partir de 1972 y hasta 1977, el Firebird solamente se producía en las instalaciones de Norwood, Ohio.
Los coches de producción normales alcanzaban el en el rango alto de a , según fuentes de la revista Motor Trend en julio de 1973 y American Supercar de Roger Huntington, cuyos resultados son consistentes al tratarse de un coche de (más conductor), equipado con un carburador Rochester Quadrajet de cuatro gargantas con una potencia máxima de a las y un par máximo de a las .
El SD-455 producía una potencia nominal original de SAE netos, aunque se basó en los motores de "preproducción" que no cumplían con las emisiones. La literatura de producción del modelo 1974 enumeró las especificaciones del motor de producción en SAE netos. En 1973 y 1974, esta versión especial era llamada Super Duty 455 (SD-455), que consistía en un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de cuatro pernos y material agregado en varios lugares para mejorar la resistencia. Tenía una relación de compresión de 10,25:1, un árbol de levas con sincronización de válvulas 041, un flujo de carburador ligeramente más rico y toleraría tanto el avance de vacío como el motor, aunque resultó ser imposible debido a las regulaciones de emisiones de la época, según una prueba en junio de 1974 de un SD-455 Trans Am de propiedad privada recién entregado. Se ofreció el modelo 455 hasta 1976, pero el motor no podía cumplir con las estrictas restricciones sobre las emisiones. Se produjeron un total de 7100 con la opción 455.
Para el modelo 1974, los pesos en vacío aumentaron drásticamente debido a la instalación de parachoques telescópicos de y varias otras mejoras estructurales relacionadas con choques y seguridad. El SD455 Trans Am pesaba en su primer año de producción. Los autos en el programa fueron identificados como modelos Esprit de nivel inferior, pero eran fórmulas con el cofre de doble toma reemplazado por uno sin primicia. Otro indicio fueron los escapes gemelos y las barras estabilizadoras traseras que no se utilizaron en Esprit.
Los modelos 1975 presentaban una nueva ventana trasera envolvente con una línea de techo revisada y las señales de giro se movieron hacia arriba desde el panel de cenefa hasta las parrillas que lo distinguían del modelo del año anterior. El Super Duty 455, las transmisiones Muncie de cuatro velocidades y la automática Turbo Hydramatic 400 ya no estaban disponibles en 1975. Debido al uso de convertidores catalíticos a partir de 1975, el THM 400 no encajaría debajo del vehículo, entonces la caja automática Turbo Hydramatic 350 más pequeña se consideró suficiente. El 400 era estándar en el Trans Am y el 455 era opcional para los modelos 1975 y 1976.
Pontiac celebró su 50 aniversario en 1976 y para conmemorar dicho evento, se dio a conocer una opción especial Trans Am en el Salón del automóvil de Chicago de 1976. Estaba pintado en negro con detalles en oro, el cual fue el primer paquete Trans Am "aniversario" y la primera edición especial de producción en negro y oro. Un T-top desmontable desarrollado por Hurst era opcional. Este fue el último año con el V8 455.