La Línea T4 de tranvía es una línea de tren-tram explotada por la SNCF y abierta al público el 20 de noviembre de 2006 entre Aulnay-sous-Bois y Bondy en la provincia de Sena-San Denis en la Île-de-France.

Uniendo las dos grandes líneas ferroviarias Norte y Este, resulta de la transformación y desdoblamiento de la vía férrea de la Línea de Coquetiers, abierta en 1875. Víctima de una importante disminución de la demanda por su escaso servicio, fuente de numerosos accidentes por los pasos a nivel, la línea cerró en diciembre de 2003 antes de renacer rehabilitada como un híbrido entre el tren y el tranvía. Esta línea es así la primera línea francesa de tren-tram, concepto que se desarrollará plenamiente cuando se prolongue en modo tranviario por las vías urbanas.

La línea de Coquetiers thumb|La línea en un mapa de 1888

Orígenes La línea T4 es la antigua línea de Coquetiers que unía las grandes líneas de la Compañía de Ferrocarriles del Norte y la Compañía de Ferrocarriles del Este entre las estaciones de Aulnay-sous-Bois y Bondy.

Construida sobre antiguos cortafuegos forestales del Bosque de Bondy, esta línea de interés general de 8 km de vía estándar empezó a prestar servicio el 7 de agosto de 1875.

Su construcción fue promovida por la iniciativa de una agrupación de industriales y propietarios locales, el marqués de Aulnau Dominique de Gourgues (1824-1893), alcalde de Aulnay entre 1866 y 1893, y la sociedad de transportistas Schacher, Letellier et Cie con el ingeniero Xavier Gargan al frente, con el fin de dar servicio a las fábricas de los alrededores y facilitar la implantación de nuevos establecimientos industriales permitiendo una fácil expedición de sus productos por vía férrea. Las mercancías eran esencialmente madera y aljez extraído de las canteras al pie de las colinas de Livry y Clichy-sous-Bois.

Solicitada por los industriales, que preveían un primer tramo de línea periférica de interés general que uniese entre sí todas las grandes líneas a una distancia de 15-16 km del centro de París, el Ministerio de Finanzas acordó autorizar la construcción el 7 de febrero de 1868. Así la línea se completó gracias a la financiación de la Sociedad Anónima de Inversión creada por iniciativa de los tres empresarios citados con el nombre de Compañía de Ferrocarril de Bondy a Aulnay.

La línea debe su apodo pintoresco a una de sus estaciones situada en Villemomble. Esta estación está cerca del Camino de Coquetiers, utilizado en la Edad Media por los mercaderes de huevos, lecheros y otros del gremio que se dirigían a Faubourg Saint-Antoine.

Infraestructura inicial La línea, entonces de vía única, contaba con pocas obras de ingeniería, ya que el único puente es el de Rougemont sobre el Canal del Ourcq, construido sobre un antiguo puente que construyó el duque de Berry y demolió la villa de París hacia 1860. En cualquier caso el suelo que era muy húmedo fue saneado con materiales procedentes de las canteras de Schacher, Letellier et Cie. Al principio la línea tenía 15 o 16 pasos a nivel en sus 8 km; así las obras se terminaron enseguida, bastando 3 años para poner en servicio la línea desde la declaración de interés público, ubicada en general en el centro de antiguos cortafuegos forestales en una plataforma de 7 m de ancho.

La línea estaba concebida para transportar mercancías salidas del bosque de Bondy, y tenía muchas ramificaciones industriales, destacando la que daba servicio a la cantera de Fosse-Maussoin (hoy día parte de la red Natura 2000 de Sena-San Denis) cuyo aljez era extraído por la Sociedad Schacher, Letellier et Cie, que empleaba varios centenares de obreros para fabricar escayola, ladrillos y cemento. Otra ramificación destacada era la que se dirigía a la serrería de Xavier Gargan en el bosque del Templo de Livry. El industrial necesitaba transportar la materia prima a los talleres de construcción ferroviaria de La Villette a lo largo de la línea Petite Ceinture.

Explotación por la Sociedad Bondy-Aulnay La línea se abrió al púbico el 1 de abril de 1875 bajo presión de los habitantes de los municipios atravesados con solo tres estaciones intermedias, Gargan, l'Abbaye (previstas desde el principio) y el apeadero de Raincy, al principio del Camino de la Cita (allée du Rendez-vous), reclamado por el municipio.

La explotación se lleva a cabo con 8 trenes mixtos mercancías-viajeros de lunes a sábado y 2 los domingos tirados por una única locomotora de vapor alquilada a la Compañía de Ferrocarriles del Este que funcionaba como lanzadera entre ambos extremos de esta línea.

Explotación por la Compañía del Este thumb|Horarios de la línea de Coquetiers en mayo de 1914 Dada la gran dificultad financiera que atravesaba la empresa anterior, la línea fue paralizada por decreto estatal un 29 de abril de 1878 y se concedió su explotación a la Compañía de Ferrocarriles del Este el 12 de agosto de 1880 haciéndose cargo de las obras de mejora de la infraestructura necesarias.

Así la Compañía del Este explota la línea con trenes mixtos lanzaderas a razón de 24 trenes diarios, 12 por sentido, y realiza importantes obras de restauración de las instalaciones, rectificación del perfil de las vías, adoquinado de los vestíbulos y andenes de las estaciones y reconstrucción de los edificios. Además la línea se duplica entre Bondy y Gargan en 1914, con la construcción de nuevos edificios en las estaciones de este tramo. La línea se mantiene con vía única entre Gargan y Aulnay-sous-Bois.

Con el desarrollo urbanístico el éxito de la línea es cada vez mayor. En 1884 transporta 43 000 viajeros y más de 300 000 en 1904.

La línea se beneficia igualmente de la llegada de nuevas empresas a su zona de influencia como la Sociedad de Frenos y Señales Westinghouse, que compra en 1892 6 ha de terrenos en el Bosque del Rey en Sevran y Livry y allí transfiere su sede inicialmente situada en el Canal de San Martín en París. Así en 1899 la línea abre un nuevo apeadero para los 3000 obreros que aquí trabajan denominado Freinville. Otra empresa metalúrgica, la Lilloise, se instala en 1911.

En 1898 se cuentan 18 trenes de ida, de los cuales 5 son para los obreros, que en aquella época eran trenes que podían usar los asalariados titulares de abonos de reducción de tarifas y 19 trenes de regreso de los cuales 3 estaban pensados para los obreros recorriendo el trayecto de la línea en 30 min.

A partir de 1897, la línea se conectó con la línea París-Estrasburgo permitiendo trayectos directos entre la estación del Este y Gargan o Aulnay-sous-Bois y posteriormente un servicio París-Este - Aulnay - París-Norte respondiendo a las necesidades de decenas de miles de obreros y asalariados que se iban a vivir a los nuevos barrios lo que era posible por la mejora del servicio.

Estas modificaciones urbanísticas trajeron consigo el desplazamiento o fusión de ciertas paradas de la línea dando lugar a dos estaciones dobles: Coquetiers-Avenue Magne y Allée de la Tour - Rendez-Vous. Se crean cuatro nuevos apeaderos por la Compañía del Este, destacando Les Coquetiers, que daba servicio a varios cabarets así como el souvenir de la forêt (allée Franklin) o el Café-Bellevue (pasado el puente de Coquetiers).

La línea daba servicio a las estaciones y apeaderos siguientes, pero algunos han sido reagrupados durante su explotación: Bondy Les Coquetiers Avenue Magne Allée de la Tour Allée du Rendez-vous Raincy-Pavillons Gargan-Livry Abbaye Aulnay-sous-Bois

Frente al aumento incesante de la circulación de automóviles, el paso a nivel que cruzaba la RN3 fue remplazado por un puente en 1932 en el marco del programa de supresión de pasos a nivel del departamento de Sena.

Explotación por la SNCF En 1950 la SNCF explota la línea con trenes de vapor con 9 coches metálicos tirados por locomotora entre la estación del Este y Gargan y por automotores entre Gargan y Aulnay-sous-Bois. Los horarios están compuestos por un tren "omnibús" París-Gargan cada media hora en hora punta y un automotor con correspondencia en Bondy en horas valle.

El 22 de mayo de 1962, en el marco del programa de electrificación de la red Este, la sección meridional de la línea es electrificada en corriente alterna a 25 kV y 50 Hz, con bloqueo automático luminoso. El tramo de vía única queda sin electrificar y su servicio se lleva a cabo por automotores y posteriormente trenes tirados por locomotoras diésel. Este tramo es electrificado finalmente el 14 de septiembre de 1977 con toma de contacto aérea simple que permite un servicio continuo sin cambio de tren en Gargan asegurado por locomotoras eléctricas de la serie BB 16500 y coches denominados rames inox de banlieue.

La frecuencia de la línea aumenta, sin embargo el tramo de vía única no permite pasar de un tren cada media hora en hora punta. Además el servicio se prolonga de forma sistemática hasta la estación del Este. Esta densificación vuelve más difícil el problema recurrente de los pasos a nivel de la línea, antaño situada en un ámbito rural se fue rodeando de numerosos inmuebles hasta el punto de atravesar al final una trama urbana muy densa. El cierre frecuente de los pasos a nivel provocaba numerosos atascos y a veces una verdadera paralización del tráfico local, las vías paralelas y perpendiculares a la línea se encontraban completamente bloqueadas varios minutos cada vez que pasaba un tren. Era imposible creár vías colectoras por falta de espacio y el atrincheramiento de la línea que estaba previsto se dejó de lado dado sue elevado coste.

En la creación del proyecto EOLE (Línea RER E) a principios de los años 90 se decidió que los trenes directos a la estación del Este de la línea de Coquetiers no solo no serían dirigidos a la nueva estación subterránea de Haussmann-Saint Lazare, sino que se limitaría su recorrido a la estación de Bondy para liberar franjas horarias para la línea principal de Meaux.

En 1992, la línea era usada a diario por 16 500 viajeros. En octubre de 1998 Alain Calmat reclama la recalificación de la misma, reiterada en noviembre de 1999, lo que no impidió el cierre de la línea el 12 de diciembre de 2003, habiendo anticipado su cierre la SNCF ya que apenas 100 000 viajeros la usaba cada día después de que hubiera sido transformada en lanzadera tras abrir la Línea RER E en julio de 1999. El servicio pasa a prestarse por carretera con autobús aumentando notablemente el tiempo de recorrido durante casi tres años.

Transformación en línea de tranvía (T4) thumb|Llegada de las primeras unidades de la línea thumb|Plano de vías de la nueva línea El descubrimiento en Francia del concepto tren-tram dio la idea de readaptar la línea a esta técnica. Permite poner fin al espinoso problema de los pasos a nivel al transformarse en simples cruces de carretera atenuando el efecto de brecha urbana, reforzar el servicio y permitir la extensión de la línea a modo de tranvía sobre las vías urbanas. Esta tecnología fue adoptada finalmente en 2001, lanzando concurso de construcción del material. En 2003 el anteproyecto de transformación es aprobado por el Sindicato de Transportes de Île-de-France, la SNCF y Réseau ferré de France.

En junio de 2004 empezaron las obras de adaptación, La vía se quitó y renovó, los andenes de las estaciones fueron reconstruidos, la catenaria y sistema de electrificación de 25 kV CA se mantuvo y se duplicó el tramo Gargan-Aulnay. Así el puente sobre el Canal del Ourcq se ensanchó en junio de 2005 y se quitó el antiguo tablero del puente sobre la RN3 hasta que seis meses más tarde, en enero de 2006 se instala el nuevo tablero para doble vía. En verano de 2006 llegan las primeras unidades para circular en la línea y empiezan las pruebas técnicas y de seguridad hasta que el sábado 18 de noviembre de 2006 se inauguró para abrirla al servicio el lunes 20 de noviembre de 2006 por la mañana, inaugurando la primera línea de tren-tram de Francia.

Objetivos de la transformación