El puente de Forth es un viaducto ferroviario en ménsula de varias arcadas que atraviesa el fiordo de Forth, en el este de Escocia (Reino Unido), a 14 km del centro de Edimburgo. En los últimos años es denominado frecuentemente Forth Rail Bridge ('puente de tren de Forth') para distinguirlo del Forth Road Bridge ('puente de carretera de Forth'). El Forth Bridge, inaugurado en 1890, conecta Edimburgo con Fife y sirve como arteria de comunicación entre el noreste y el sureste del país. El puente y su infraestructura asociada es propiedad de Network Rail. Ha sido descrito como uno de los monumentos más reconocibles de Escocia.Keay, J. & Keay, J. (1994) Collins Encyclopaedia of Scotland. Londres, HarperCollins.ISBN 0-00-255082-2 El 5 de julio de 2015 fue declarado Patrimonio de la Humanidad de la Unesco:Historic Scotland - UK Tentative List Accedido el 3 de febrero de 2008.Forth Bridge given World Heritage Site status - BBC Accedido el 6 de julio de 2015.
Tendido en Escocia sobre el estuario del río Forth, este puente en ménsula de arcadas múltiples es el más largo del mundo en su género. Se abrió al tráfico ferroviario en 1890 y todavía se sigue utilizando actualmente para el transporte de pasajeros y mercancías por tren. Su estética industrial característica es el resultado de la sencillez y pureza de sus componentes estructurales. El diseño y la construcción de este puente, innovador por sus materiales, su estilo y su envergadura, marcaron un hito importante en la época en el que el ferrocarril se impuso como medio de transporte terrestre de viajeros y mercancías a largas distancias.(Descripción en el sitio oficial de la Unesco)Véase en: http://whc.unesco.org/en/list/1485
Características generales thumb|left|Los dos puentes sobre el fiordo de Forth; el puente del ferrocarril es el de la derecha thumb|left|Puente de Forth de noche
El fiordo de Forth ocupa un lugar estratégico como conexión entre el noreste y el sureste de Escocia. Cruzarlo, sin embargo, era peligroso: las tormentas eran frecuentes, los transbordadores poco fiables e incluso hasta el existía la posibilidad de encontrarse con piratas. Por ello, el Parlamento decidió construir un puente de ferrocarril que cruzara la bahía. El primer proyecto para el puente de Forth fue adjudicado a sir Thomas Bouch en 1873, pero el desplome en 1879 de una de sus obras anteriores, el puente del Tay, provocó que las obras se detuvieran cuando solo se habían comenzado a poner los cimientos. A la muerte de Bouch, el proyecto se transfirió a sir John Fowler y a sir Benjamin Baker, quienes diseñaron una estructura que fue construida por la compañía de sir William Arrol entre 1883 y 1890. A Baker se le consideraba "uno de los ingenieros más destacados del Reino Unido", y junto con su colega Allan Stewart recibió la mayor parte del crédito por diseñar y supervisar las obras de construcción.
El puente se considera, incluso hoy, como una obra maestra de la ingeniería. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. Consta de dos tramos principales de 518 m, dos tramos laterales de 200 m, 15 tramos de aproximación de 51 m y cinco de 7,6 m. Cada tramo principal contiene dos torres centrales de 104 m de altura para sujetar las ménsulas, y descansan sobre pilares de 21 m de diámetro. Los cimientos del extremo sur del puente fueron construidos mediante caissons (cajones neumáticos) equipados con aire comprimido, a una profundidad de 27 m.
En el momento de mayor actividad, aproximadamente 4600 personas trabajaban en la construcción del puente. Inicialmente se reconocieron 57 muertes durante las obras, pero las investigaciones históricas recientes elevan este número a 98. Otros ocho hombres tuvieron que ser rescatados por botes salvavidas situados al efecto bajo el puente durante la construcción, y cientos de trabajadores quedaron inválidos o mutilados después de graves accidentes, en un largo historial de más de 26000 percances. En 2005, el Grupo de Historia de Queensferry inició un proyecto para instaurar un memorial dedicado a los fallecidos durante la construcción del puente. En North Queensferry, igualmente, se decidió instalar bancos en recuerdo a los fallecidos.
En la construcción del puente se emplearon más de 55.000 toneladas de acero, así como 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, el que luego sería el rey Eduardo VII del Reino Unido, quien insertó el último remache, especialmente diseñado en oro y con una inscripción conmemorativa.Overview of Forth Bridge. The Gazetteer for Scotland. Accedido el 3 de febrero de 2008. Un análisis contemporáneo de los materiales del puente (hacia el año 2002) descubrió que el acero empleado era de buena calidad, sin apenas variaciones.
La utilización de ménsulas en el diseño de un puente no era una idea totalmente novedosa, pero el ingeniero Benjamin Baker fue pionero en elevar esta idea a una escala superior, en una línea que después sería ampliamente imitada en diversas partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes en aquel momento, incluidos los cálculos de tensiones durante su erección, las previsiones hechas para reducir gastos de mantenimiento, los cálculos de resistencia al viento exigidos tras el desastre del puente del Tay, o los cambios de temperatura de la estructura. En la medida de lo posible, el puente se aprovechó además de los elementos naturales del fiordo de Forth, como la isla de Inchgarvie, o los promontorios a ambos lados de la bahía.
El puente tiene una velocidad máxima de 75 km/h para los trenes de pasajeros y de 30 km/h para los de mercancías. El peso máximo para cualquier tren que cruza el puente es de 1.422 toneladas, aunque esta limitación se obvia para los frecuentes trenes de transporte de carbón, siempre y cuando no coincidan dos de tales trenes al mismo tiempo sobre el puente. El código de disponibilidad de la vía es RA8, lo que significa que cualquier tren actual del Reino Unido puede cruzarlo, ya que fue diseñado para soportar las locomotoras de vapor más pesadas. En la actualidad cruzan el puente unos 190-200 trenes al día."The Forth Rail Bridge". Forth Bridges Visitors Centre Trust. Accedido el 3 de febrero de 2008.
Antecedentes Propuestas anteriores Antes de la construcción del puente, se utilizaban ferries para cruzar el estuario.. En 1806, se propuso realizar una pareja de túneles, uno en cada sentido, y en 1818 el ingeniero escocés James Anderson elaboró un diseño para un puente colgante de tres vanos cerca del emplazamiento del puente actual.. Al requerir aproximadamente tan solo 2500 toneladas de hierro, el ingeniero civil y acuarelista germano-británico Wilhelm Westhofen comentó al respecto: «Esta cantidad [de hierro] distribuida en toda su longitud le habría dado una apariencia muy ligera y esbelta, tan ligera que en un día nublado apenas habría sido visible, y tras un fuerte vendaval, probablemente tampoco se vería en un día despejado»..
thumb|upright=1.4|Primer plano de la base de uno de los tres dobles voladizos del puente
Tres décadas después, en plena era del desarrollo del ferrocarril en Gran Bretaña, el ingeniero Thomas Bouch había diseñado para el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte un ferri para el transbordo rodado de vagones de ferrocarril entre Granton (junto a Edimburgo) y Burntisland. Inaugurado en 1850, tuvo tanto éxito que se encargó otro para el cruce del río Tay.. A finales de 1863, un proyecto conjunto entre el Ferrocarril del Norte Británico y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que se fusionarían en 1865, encargó a Robert Stephenson y al ingeniero ferroviario John Toner el diseño de un puente para el Forth, pero el encargo recayó en Bouch unos seis meses después..
Habría resultado muy difícil diseñar un puente colgante capaz de soportar el tráfico ferroviario, y Thomas Bouch, ingeniero del Ferrocarril del Norte Británico (NBR) y del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, estuvo estudiando entre 1863 y 1864 un puente de celosía para un ferrocarril de vía única que cruzara el Forth cerca de Charlestown (en Fife), donde el río tiene alrededor de de ancho, pero en su mayor parte es relativamente poco profundo.. Sin embargo, los promotores estaban preocupados por la dificultad que entrañaría ejecutar los cimientos en el fondo limoso del río, ya que los sondeos realizados habían alcanzado de profundidad en el lodo sin encontrar roca, pero Bouch realizó experimentos para demostrar que era posible que el limo soportara un peso considerable.. Los ensayos realizados a finales de 1864 con cajones lastrados permitieron determinar que transmitirían una presión relativamente reducida de 5,5 kg/cm² sobre el limo, lo que animó a Bouch a continuar con el diseño. Pero en agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente del NBR, propuso que la compañía invirtiera 18 000 libras esterlinas para probar un tipo diferente de cimentación, ya que los cajones lastrados finalmente no habían tenido éxito.. Bouch propuso entonces usar una gran plataforma de pino debajo de los pilares, con unas dimensiones de (el diseño original requería una plataforma de haya verde), que se hundiría hasta el nivel del limo una vez lastrada con de arrabio. La plataforma fue botada el 14 de junio de 1866 tras algunas dificultades para bajarla por los tablones engrasados sobre los que descansaba, y posteriormente permaneció amarrada en el puerto durante seis semanas a la espera de su finalización.. El proyecto del puente se canceló justo antes del hundimiento de la plataforma, ya que el NBR preveía una pérdida de tráfico de paso tras la fusión del Ferrocarrilde Caledonia y del Ferrocarril Escocés del Noreste. En septiembre de 1866, un comité de accionistas que investigaba unos rumores acerca de dificultades financieras del NBR, descubrió que se habían falsificado las cuentas, y el presidente y toda la junta directiva dimitieron en noviembre.. A mediados de 1867, el NBR estaba al borde de la quiebra, y se detuvieron todas las obras de los puentes de Forth y del Tay..
thumb|500px|El puente propuesto por Bouch (arriba) junto con otras propuestas sobre el mismo principio
El Ferrocarril del Norte Británico se hizo cargo del transbordador en Queensferry en 1867 y completó un enlace ferroviario desde Ratho en 1868, estableciendo una conexión continua con Fife.. El interés por construir un puente sobre el Forth aumentó de nuevo, y en 1871 Bouch propuso un puente colgante de acero reforzado, prácticamente en la misma línea que sigue el puente ferroviario actual. Este diseño fue examinado y declarado aceptable por W. H. Barlow y William Pole, ambos eminentes ingenieros civiles, y el Parlamento del Reino Unido aprobó en agosto de 1873 una ley que autorizaba su construcción.The Forth Bridge Railway Act 1873, 36 & 37 Vict. c. ccxxxvii. Las obras comenzaron en septiembre de 1878, con un muelle de ladrillo en el extremo occidental de la isla de Inchgarvie, en el centro del Forth.