El accidente de Metrovalencia de 2006 se produjo en Valencia, en la red de Metrovalencia dependiente de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV), el lunes 3 de julio de 2006. Sobre las 13:03 horas, dos unidades de tren que transportaban a unas 150 personas descarrilaron en una curva cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas, de las que 21 eran habitantes de la ciudad de Torrente, e hiriendo a otras 47.La Generalitat confirma una nueva muerte por el accidente del metro de Valencia, 20 Minutos, 14/7/2006.
En noviembre de 2018 la jueza concluyó la instrucción del caso y acordó el procesamiento de la exgerente de FGV y de otros siete directivos de la empresa. En febrero del año siguiente notificó a las partes la apertura de juicio oral. Finalmente el juicio oral no se celebró porque en enero de 2020 se alcanzó un pacto entre las acusaciones y las defensas por el que cuatro de los ocho directivos de FGV acusados reconocieron su responsabilidad en el accidente y aceptaron la condena a 22 meses de prisión, siendo absueltos los otros cuatro.
Accidente El tren formado por las unidades 3736 y 3714 de la serie UTA 3700, conducida por el maquinista Joaquín Pardo que falleció en el accidente, y formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Plaza de España en dirección a Torrente, ambas de la línea 1 (actualmente de las líneas 1 y 2) y descarriló alrededor de las 13:03 horas a escasos 50 metros en la curva de entrada de la estación de Jesús. miniaturadeimagen|Unidad 3736, una de las afectadas en el accidente.
Causas
Según la versión oficial, el accidente se produjo por un exceso de velocidad, aunque en un primer momento se apuntaron como posibles causas el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, se pensó también en un posible atentado terrorista, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano descartó tal posibilidad.
La investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h (actualmente 45km/h). Durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente. El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace con el túnel de la línea 5 (actualmente ramal de la línea 7) el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.
Sistemas de seguridad
El sistema de seguridad de esta línea era el denominado Frenado Automático Puntual (FAP), que se acabó de instalar en el año 1999. Se trata de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista, ya que el tren y la baliza interaccionan electromagnéticamente, avisando al conductor o incluso deteniendo el tren si es necesario con la información que le proporciona cada captador del FAP. Sin embargo, este sistema solo está presente en los puntos críticos de la vía como en los cambios de agujas.
Este sistema de emergencia era significativamente más barato que el utilizado en el resto de metros en España, el sistema ATP, que sí habría evitado el accidente. En esos momentos, únicamente la línea 1 del metro de Valencia (ramal actualmente también perteneciente a la línea 2), donde se produjo el siniestro, y otra línea del metro de Barcelona no contaban con este sistema de frenado automático, que limita la velocidad del convoy a lo largo de toda la línea y no solo en los puntos críticos. Empleados del metro ya habían pedido antes del accidente que se implantase ese sistema de seguridad, en concreto desde el 1998, sin éxito, a pesar de que desde FGV se había sopesado la posibilidad.
Lo más grave fue el hecho de que no se trataba del primer accidente en esta curva, pues se había producido otro descarrilamiento ya en 2003. En diciembre del mismo año, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente. En lugar de actualizar el sistema, se instaló señal de límite de velocidad en el tramo, lo cual no evitó la tragedia.
Años después, en 2013, un reportaje emitido en el programa Salvados mostró una entrevista a un maquinista de Metrovalencia que aseguraba que las ventanas de los vagones habían sido cambiadas por unas con protección de plástico para evitar que los vándalos las rompieran con piedras, pero no reforzaron la sujeción de las nuevas ventanas que cedieron en el accidente permitiendo que la gente saliera despedida del vehículo, maximizando los daños personales.Los Olvidados emitido en Salvados el 28 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
Víctimas
+ Víctimas por nacionalidad País de origen Muertos España 38 Argentina 1 Bulgaria 1 Colombia 1 Paraguay 1 Venezuela 1
Las 43 víctimas mortales viajaban en el primer tren, la UTA 3736, además de los 47 viajeros heridos. Los cuerpos fueron encontrados por los servicios de emergencia, que los encontraron diseminados por el túnel. Según testigos, las ventanas del vehículo cedieron permitiendo que los pasajeros salieran despedidos y, puesto que el vehículo se arrastró contra el muro lateral del túnel y sobre la vía, este aplastó a muchas de las víctimas.
La segunda unidad, UTA 3714, no volcó, solo llegó a descarrilar, por lo que en este no hubo víctimas mortales y este tren regresó a dar servicio de nuevo 5 días después al repararle lo que necesitaba.
Inmediatamente fue informado el Centro de Coordinación de Emergencias por parte de un pasajero afectado, que usó su teléfono móvil particular. Una veintena de llamadas de socorro fueron efectuadas por otros viajeros a servicios de emergencias. Efectivos del Cuerpo Municipal de bomberos se desplazaron a la zona, que fue acordonada, para rescatar a los pasajeros atrapados y los cuerpos de los fallecidos.
Protección Civil y la Consejería de Sanidad de la Generalidad Valenciana instalaron dos hospitales de campaña sobre el lugar, junto a la estación de Jesús, para atender a los heridos leves y determinar su gravedad, mientras que los cadáveres fueron llevados al Instituto de Medicina Legal. La mayor tragedia de metro en España, especial de El Mundo No todas las víctimas murieron en el acto, sino que dos personas fallecieron en los hospitales varios días después del accidente a causa de su grave estado y pese a la asistencia médica. Entre las víctimas hay ciudadanos de 6 nacionalidades.
Reacciones
Censura en los medios y manipulación política
Canal Nou, la cadena pública de la Generalidad Valenciana, no cambió la programación el día del accidente. Varias fuentes, incluidos los propios trabajadores de la cadena, denunciaron injerencias externas en la línea editorial, pese a las quejas de los redactores como fue el caso de Frederic Ferri;“Si te dicen que ‘eso no sale’, ¿qué haces?” por Adolf Beltran y publicado por El País el 6 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013. lo que ha sido enfocado por diversos medios como una forma de censurar el escándalo y restarle importancia en la televisión valenciana a la muerte de los 43 pasajeros ese mismo día.Las víctimas del accidente del metro de Valencia no tienen voz en Canal 9 por Adolf Beltran y publicado por El País el 6 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.Así se manipuló el accidente de metro por Rodrigo Terrasa, Vicente Useros y publicado por El Mundo el 30 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.
Los trabajadores de esa misma cadena, cuando la Generalidad Valenciana ya había anunciado su cierre en 2013 por motivos económicos, admitieron en directo el apagón informativo y pidieron perdón a las víctimas, a la vez que acusaron directamente al despacho del Palacio de la Generalidad de dar la orden de no informar sobre el suceso.Canal 9 pide perdón en directo por ocultar el accidente de metro por Rodrigo Terrasa y publicado por El Mundo el 8 de noviembre de 2013. Consultado el 8 de noviembre de 2013. El mismo día de su cierre, invitaron a escondidas a la presidenta de la Asociación de Víctimas para disculparse en directo.Los trabajadores ‘cuelan’ a la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro en Canal Nou el día de su cierre publicado el día 29 de noviembre de 2013. consultado el 4 de diciembre de 2013.
Reacciones políticas
Los sindicatos ferroviariosUGT pide responsabilidades al Consell y cree que el accidente que costo la vida a 42 personas se pudo evitar, Levante-EMV, 12 de julio de 2006 y partidos políticos, como PSPV-PSOE o EUPV, solicitan la dimisión del Consejero de Infraestructuras José Ramón García Antón, al considerar que el accidente era evitable, pues se produjo como consecuencia de la falta de inversiones en materia de infraestructuras y seguridad en la línea desde que se inauguró en 1988 —según los técnicos si en la curva que enfiló el tren a 80 kilómetros por hora hubiera habido una baliza, que costaba 3.000 euros, lo hubiese podido frenar—.La oposición pide la dimisión de Garcia Antón y la Generalitat replica que la causa del accidente fue un 'error fatal', Levante-EMV, 5 de julio de 2006 No obstante, según el Portavoz de la Generalidad, Vicente Rambla, el Consejo considera que la causa del accidente consiste exclusivamente a un fallo humano y fortuito. Por tanto, solo es asumible la responsabilidad genérica.El Consell denunciara a quien diga que había problemas de seguridad y no lo comunico, Las Provincias. Por su parte, el PSPV-PSOE solicitó la comparecencia de ambos consejeros en las Cortes, así como la apertura de una comisión de investigación.El PSPV pedira la dimisión de Garcia Anton y una comisión investigadora, Levante-EMV, 11 de julio de 2006 Finalmente el PP aceptó a regañadientes la comisión de investigación en las Cortes valencianas pero los diputados populares utilizaron su mayoría absoluta para vetar comparecencias solicitadas por los grupos de la oposición, por lo que la comisión solo duró unos pocos días. Más tarde se supo que la empresa del metro había contratado a la consultora HM&Sanchis para preparar los testimonios de los técnicos para que eximieran de toda responsabilidad a la misma. El resultado fue que ningún político ni ningún técnico asumió ninguna responsabilidad por el accidente.
La Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio
Los familiares de las víctimas formaron una asociación que a pesar del fracaso de la comisión de investigación y del sobreseimiento judicial del caso no cejó en su empeño de "averiguar la verdad". En repetidas ocasiones solicitó ser recibida por el presidente de la Generalidad de entonces, Francisco Camps, pero este nunca aceptó entrevistarse con ellos. Por otro lado, algunos afectados denunciaron que Juan Cotino, hombre de confianza de Camps y posteriormente presidente de las Cortes Valencianas (entre 2011 y 2014), había visitado a familiares de las víctimas de la localidad de Torrente -donde residía la mayoría- para veladamente ofrecerles un empleo e interesarse por si pensaban denunciar a la empresa FGV.