La American Motors Corporation (en español, Corporación del Motor Estadounidense, abreviada AMC, conocida simplemente como American Motors) fue un fabricante de automóviles estadounidense operativo entre 1954 y 1987. La compañía fue fundada a partir de la fusión de dos fabricantes automotrices pioneros en el ramo, la Nash-Kelvinator Corporation (sucesora de Nash Motors, creada en 1916), y la Hudson Motor Car Company (creada en 1909), siendo en su momento la fusión de empresas automovilísticas más grande de los Estados Unidos..
AMC pasó a competir con los tres grandes fabricantes de los Estados Unidos, Ford, GM y Chrysler, produciendo modelos pequeños (como los Rambler American, Hornet, Gremlin y Pacer); muscle cars (como los Marlin, AMX y Javelin), y las primeras variantes de cuatro ruedas motrices del Eagle, el primer verdadero crossover en los Estados Unidos. La compañía era conocida como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil como para explotar segmentos particulares del mercado que estaban desatendidos por los tres grandes".
AMC también fue ampliamente conocida por el trabajo de diseño de su estilista jefe, Dick Teague, quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus colegas de los Tres Grandes de Detroit", pero que "tenía la habilidad de aprovechar al máximo el dinero de su empleador".
Los coches todoterreno formaron parte de su línea de productos, después de que la AMC adquiriera en 1970 la Kaiser Jeep (fundada en 1903). Desde la década de 1960 y hasta los años 1980, fue copropietaria de varias fábricas en el extranjero, como Dina y la compañía VAM (Vehículos Automotores Mexicanos) en México, que fabricaban sus modelos bajo otros nombres.
Después de períodos de éxito intermitente pero no sostenido, Renault adquirió una amplia participación en AMC en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler. Cuando desapareció en 1987, The New York Times dijo que AMC "nunca había sido una compañía con el poder o la estructura de costos necesaria para poder competir con garantías ni en el mercado local ni en el extranjero".
1954: Formación
En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se denominó una fusión). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, existió en Plainfield, Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922, antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.
El trato Nash-Kelvinator/Hudson fue un cambio de acciones directo (tres acciones de Hudson cotizadas en 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator cotizadas en 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con unos activos de 355 millones de dólares y más de 100 millones de fondo de maniobra. La nueva compañía contrató como consultor al director general de Hudson, A.E. Barit, quien pasó a ocupar un puesto en el consejo de administración. George W. Mason de Nash fue nombrado presidente y director ejecutivo.
upright|thumb|right|Cartel anunciador de un concesionario de American Motors
Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de EE. UU. dependía de su unión en una empresa de múltiples marcas capaz de desafiar a los Tres Grandes como un igual. La "frenética guerra de precios entre Ford y GM librada en 1953-1954" tuvo un impacto devastador en los restantes fabricantes de automóviles "independientes". Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron contribuir a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para poder hacer frente a la intensa competencia que se esperaba por parte de las "Tres Grandes" firmas de Detroit.
Un resultado rápido de la fusión fue duplicar la producción y las compras de Nash, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de 155 dólares en la línea Wasp y hasta en 204 en los modelos Hornet más caros. Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando 1.592.307 dólares en comparación con unas pérdidas de 3.848.667 durante el mismo período del año anterior. Mason también inició conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su planificación estratégica. Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara motores V8 y transmisiones automáticas Packard Ultramatic, y para que a su vez Packard comprara ciertos componentes de American Motors.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker. La nueva Studebaker-Packard Corporation (S-P) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Cuando Mason murió en 1954, George Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance. En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto de número dos en la empresa. Aunque con la oferta de Packard le habrían pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro más brillante. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar fusionarse con American Motors a menos que pudiera tomar la posición más alta (Mason y Nance eran excompetidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que "no hay fusiones en curso, ya sea directa o indirectamente". Romney estuvo de acuerdo de mantener el compromiso de Mason de comprar productos a Studebaker-Packard. Mason y Nance acordaron que, a cambio, esta última haría un esfuerzo por comprar componentes de American Motors, pero no lo hizo. Como los motores y las transmisiones de Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio motor AMC V8. American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su carrocería doble monocasco de seguridad, que presentó en los modelos del año 1956. A mediados de 1956, dejaron de montarse las transmisiones TwinUltramatic y los motores V8 de suministrados por Packard, que fueron sustituidos por transmisiones GM Hydra-Matic y de Borg-Warner y por los propios nuevos motores V8 de American Motors.
Desarrollo de productos en la década de 1950 thumb|Nash Metropolitan thumb|right|Rambler Custom 4-Puertas Sedán de 1958 thumb|right|Rambler American Club Sedán de 1959
Consolidación de la línea de productos American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, concentrando amabas líneas de productos en la planta de Nash en Kenosha. La planta de Detroit de Hudson se adaptó a la producción para un contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes separadas de distribuidores de Nash y de Hudson, y los modelos de Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.
El modelo Nash Rambler, con una considerable cuota de mercado, se vendió como Nash y como Hudson en 1955 y 1956. Estos Rambler producto de la ingeniería de marca de la compañía, junto con los Metropolitan similares, eran idénticos, excepto por los tapacubos, los emblemas de identificación y otros detalles menores.
La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp; y el Nash Ambassador se rediseñó como el Hudson Hornet. Aunque los coches compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como los Chevrolet y los Pontiac. Los Hudson y los Nash usaron cada uno sus propios motores tal y como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el motor I6 de que había impulsado al campeón de la NASCAR a principios de la década de 1950; y el Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.
Los Nash Ambassador y Statesman continuaron con sus motores de seis cilindros y válvulas en cabeza y en L, respectivamente. Además, también tenían diferentes suspensiones delanteras. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. Los Hudson Hornet y Wasp, y sus equivalentes de Nash, habían mejorado sus condiciones de conducción y su visibilidad; y también contaban con una mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más ligera.
La gama más grande de Nash y Hudson no se vendió bien, y AMC estuvo perdiendo dinero con ellas en años sucesivos. Consternado con los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la empresa estaba en la línea compacta Rambler. En consecuencia, detuvo la producción de los nuevos modelos grandes y se centró por completo en los nuevos Rambler Six y V8, presentándolos en 1956 a pesar de que estaban programados para su lanzamiento en 1957. Las ventas de los nuevos Rambler fueron bajas, y las de los modelos Hudson y Nash casi inexistentes, lo que se tradujo en una pérdida operativa de 31,7 millones de dólares en 1956. Las ventas mejoraron en 1957, pero el año aún registró una pérdida de 11,8 millones para la empresa. En respuesta, Romney lanzó un bombardeo masivo de relaciones públicas, viajando por todo el país en 12 meses. Romney habló en salones sindicales, cenas, iglesias, recintos feriales, estaciones de radio y televisión, y en cualquier lugar donde pudiera hablar sobre el Rambler. Las ventas de Rambler despegaron en 1958, un 58,7% más y se inscribieron 425 nuevos distribuidores. 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, con 28 millones de dólares de beneficio. Las marcas Nash y Hudson se eliminaron y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y en el pilar de la empresa. El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 1961. El prototipo Nash Ambassador/Hudson Hornet de 1958, construido sobre una plataforma Rambler alargada, en el último minuto recibió la denominación de "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 (con una distancia entre ejes de ) como el nuevo Rambler American, con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea completa que incluía el American con una distancia entre ejes de , el Rambler Six y el Rebel V8 con , y el Ambassador con de distancia entre ejes.
El "luchador contra los dinosaurios" Las ventas de los Rambler se dispararon a finales de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de promoción en el mercado, como el patrocinio de las enormemente populares series de televisión de Walt Disney, y la exposición instalada en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney promocionó la marca Rambler en anuncios de televisión.